PLAN Dfinition du droit arien Conventions internationales c

PLAN • • • Définition du droit aérien Conventions internationales c de Chicago et le droit aérien c d Varsovie et le droit aérien association et organisation en aviation AERONEF ET AEROPORT AUTORITES EASA (européenne) ET FAA (USA) AUTORITE NATIONALE DACM CONCLUSION

DROIT AERIEN A) DEFINITION Plusieurs définitions une à retenir 1. Ensemble des règles qui régissent le milieu aérien et son utilisation 2. Ensemble des règles qui régissent l’aviation civile Ensembles des règles relatives à l’aéronef et à sa circulation 3. Le droit aérien se rapporte à l’aéronef et à son utilisation DROIT FONCTIONNEL UTILISATION CIVILE ET COMMERCIALE MILITAIRE = DROIT MILITAIRE

AUTONOMIE DU D A CINQ CARACTERISTIQUES • UN Droit Neuf : objet neuf (util civil 1950) mais les règles datent (droit maritime) • UN Droit Polymorphe: mi public mi privé (coexistence des règles) droit INTERTNATIONALE+D Adm(aéroport bien public)+ D pénal(détournement avion)+D communautaire • UN Droit cohérent= répartition de rôles - le droit INTERNATIONALE EST constitutif du D A - les droit nationaux sont des dérivés. LE D national transcrit/transpose/précise le D international - les états doivent respecter le D international sinon sanction économique= exclusion du marché

AUTONOMIE DU D A UN Droit foisonnant : la règlementation est très diversifiée -l’aviation est une source de risque et de danger=protection des espaces aériens et de la populations: création d’une police aérienne dans une règlementation - C’est un droit technique: fiabilité de l’aviation= administration présente aussi bien en aérien qu’en maritime - Idéologie économique du transport aérien en 1945=économie administrée(reg contraire au privé) • Pendant les 40 années qui ont suivi le transport aérien est devenu une activité économique sujette à une intervention étatique

AUTONOMIE DU D A • UN Droit en profonde mutation Turbulence économique à cause de la libéralisation du marché aux états unis en 1978 et la formation du marché commun -désengagement de l’activité publique -liberté pour les opérateurs privés - en Europe le commerce passe de l’étatique à l’européen -désétatisation du droit aérien dérationalisation du transport aérien en Europe on a un DROIT EUROPEEN

CONVENTIONS INTERNATIONALES • 1909 première traversée de la manche (32 km) -Pas de frontière=avion international donc on est amené à rebâtir les frontière juridiques • 1910 première réunion: ordre du jours condition de l’aviation internationale mais pas de résultat • 1914 -1918 1ére guerre mondiale Ø Signature de la convention de paris 13 oct 1919 Entrée en vigueur 1922 avec 27 états Chaque états est souverain sur son espace aérien

CONVENTIONS INTERNATIONALES Ø Donc pour traverser un état il faut une autorisation Ø Donc pour le transport commerciale la CP fixe cet échange par traité bilatéral • 1928 une convention similaire à la CP est signée Entre les états d’Amérique=Convention de la HAVANE Ø en 1927 Charles Lindbergh a traversé l’Atlantique (de New York à paris)

CONVENTIONS INTERNATIONALES • Années 30 début du transport aéropostal une activité transcontinental mais pas de législation mondiale relative à l’aviation civile=Pb de D Internl AUJOURD’HUI on a 2 conventions internationales Ø une convention multilatéral du droit international public = COVENTION DE CHICAGO 1944 Ø une convention multilatéral du droit international prive = COVENTION DE VARSOVIE 1929

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 date symbolique d’une évolution de technologie aérienne pendant la guerre ce qui a amené les alliés à se réunir pour concevoir une charte de droit aérien=une convention des vainqueurs les états unis et le Royaume-Uni LE 07 DECEMBRE 1944 la CCH est signée Entrée en vigueur en 1946 et demeure la base juridique international du Droit Aérien pour 2 raisons

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 Ø La portée de la CCH EST UNIVERSELLE 188 états l’ont signé et ratifié Ø LA CCH affiche sa priorité : elle prime tout texte international qui lui serait contraire ou qui la remet en cause(art. 82) LA CCH pose un principe cardinal en DA Ø LE RESPET DE LA SOUVRAINETE ABSOLUE SUR L’ESPACE AERIEN

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 CONSEQUENCE Ø AUTORISATION POUR FRANCHIR UN TERRITOIR Ø TEXTE INTERVENTIONNISTE QUI FONDE L’activité internationale aérienne régionale Ø LA CCH refuse toutes réf aux organisations aériennes régionales -seul les états peuvent y adhérer par les organisations régionales ex : l’union européenne Le droit International construit des frontières

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 Ø Le droit de la mer postule l’absence des frontières (Conv Montego 1982) - les états n’ont pas le droit d’interdire le passage Ø Le droit aérien postule des frontières (CCH 1944) -protection du territoire et protection économique -les etats peuvent interdire le survol de leurs espaces

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 Ø Conséquence TOUT SURVOL D’UN TERRITOIRE étant non autorisé constitue une atteinte à la souveraineté de l’état et une illégalité internationale Les états veulent reconstruire des frontières juridique ou il n’Ya plus de frontières technique , physique et géographique Le principe de souveraineté n’est pas inédit il a été posé par la convention de paris, confirmé par la CCH

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 § Art 1 de la CCH • LA CCH’’ reconnait’’ le principe IL EXISTAIT déjà • ‘’chaque état’ ’même un état en dehors de la CCH le DROIT INTERNATIONAL reconnait la souveraineté de l’état § Ce principe est fondé sur trois déclinaisons • Géographique • Juridique • Economique

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 Limite géographique: A)Limite latérale /horizontale de l’espace aérien Pb c’est quoi la souveraineté sur une zone maritime C’est 12 miles marin au large à partir limite terrestre 1. La zone économique exclusive(ZEE) Ce n’est pas une zone de souveraineté mais une zone de juridiction exclusive de l'Etat côtier(Z éco pèche) Pour la Nav aérienne c’est une zone internationale Le passage non Eco est possible sans autorisation

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 2. Zone d’identification aérienne(ZIA) Au delà de la zone de 12 miles avions doivent s’identifier, ce n’est pas reconnu par les Conventions internationaux coutume respectée et qui est quand même devenu légal Conséquence: Les ZIA relativisent le clivage entre zone souveraine et une zone indépendante

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 B)Limite vertical de l’espace aérien Souverain jusqu’à quelle hauteur? -Années 60 quelques états avaient exprimé l’idée de la souveraineté de l’espace aérien et au dessus -1967 traité international: l’espace extra atmosphérique échappe à toute souveraineté Espace aérien=fréquentes par les aéronefs Espace extra atmosphérique=fréquenté par des engins Atmosphérique

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 Potée juridique 1 -espaces aériens étatique Pas d’espace aérien universel soumis à un régime juridique univoque La CCH établit une demi douzaine de compétence souveraine selon -article 11: les états règlemente l’entrée et la sorite de leur territoire en nav aer -Art 68: les états ont le droit de désigner des voies au dessus de leurs territoire

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 -Art 9: les états ont compétence pour établir des zones interdites ou règlementés -Art 3 bis: chaque état a le droit d’intercepter un aéronef qui a le comportement agressif -les états peuvent exiger un plan de vol -la CCH reconnait qu’un état peut exercer un pouvoir de police

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 2 -les espaces aériens hors souveraineté l’espace aérien international est régi par le principe de la liberté de survol une liberté sous réserve de l’observation OACI La liberté de survol n’est pas une liberté absolue Pour des motifs de sécurité les aéronefs sont soumis à certaines règles internationales de navigation IGNORER CES REGLES =sanctions technique et économique

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 L’OACI ET LA CCH ne peuvent agir partout Pour cela l’OACI a dessiné l’espace aérien mondial découpé en 9 FIR(régions d ‘information) Ces zone sont limitrophes d’un état qui doit -informer les aéronefs sur la météo -assurer le sauvetage en cas d’accident La CCH met en place des obligations de service publics international confié aux états

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 Porté économique Les conséquences directes de l’article 1 CCH sont les frontières économiques et le protectionnisme économique aérien. Les conséquences Indirectes de l’article 1 CCH La CCH ne parle pas de la première activité aérienne, le commerce ! La CCH n’est pas une convention à caractère économique, mais à caractère technique

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 La CCH est complète en ce qui concerne la technique et la sécurité. En revanche, elle est silencieuse en ce qui concerne les questions des transports, donc des questions économiques. La CCH ne parle pas de la première activité aérienne, le commerce ! la CCH ne définit aucune règle se rapportant à l’exploitation du service aérien.

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 La convention de Chicago de 1944 était sensée quand on l’a négociée regrouper les deux parties : le commerce aérien l’économie la sécurité, la navigation la technique Article 6 CCH : pour toute opération de transport, l’État survolé doit donner son autorisation anti-liberté et protectionnisme ; (exception faite pour la Russie ) Article 7 CCH : si un État ‘A’ autorise à une compagnie d’un État ‘B’ à desservir deux destinations de son territoire L’autorisation est automatique pour les autres

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 1. L’accord de transit était un sucées : 111 ratifications. Il énonce les 2 premières libertés aériennes : 1ère liberté : le droit de traverser/survoler un autre État 2ème liberté : le droit des escales techniques (en cas de problèmes/nécessités techniques) pas besoin d’une autorisation de survol ou d’escale.

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 2. L’accord de transport était un échec. Il n’a été ratifié que par 11 États et n’est jamais entré en vigueur. Plus ambitieux que l’accord de transit, il invente et cherche à mettre en place la 3 ième, la 4 ième et la 5 ième liberté aérienne. 3ème liberté : le droit pour la compagnie A d’un État A de transporter des passagers dans un État B 4ème liberté : le droit pour la compagnie A de l’État A de prendre des passagers dans l’État B et de les ramener dans l’État A.

1)CONVENTION de CHICAGO 1944. Il s’agit de libertés économiques. Le jeu économique se joue entre deux États 5ème liberté : elle est la liberté la plus intéressante. Il s’agit d’une liberté économique qui ne se joue pas à deux, mais à trois :

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 2. L’accord de transport 5ème liberté : elle est la liberté la plus intéressante. Il s’agit d’une liberté économique qui ne se joue pas à deux, mais à trois Cette liberté signifierait : • l’ouverture de la frontière économique • la libéralisation de l’activité économique aérienne • une vraie liberté économique • la multilatéralisation de l’activité économique aérienne

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 B – La navigation aérienne Tout ce qui n’est pas économique ou commercial relève de la navigation L’article 37 CCH fixe l’obligation pour les États de prêter leur concours pour atteindre le plus haut degré réalisable d'uniformité dans les réglementations aériennes L’OACI est un législateur international subsidiaire. La CCH établit des règles qui se rapportent à l’ aéronef et aéroport.

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 La CCH était un échec en ce qui concerne la libéralisation de l’activité économique aérienne. Il reste que les États négocient à deux leurs relations aériennes et fixent par traité bilatéral (toujours d’actualité)les conditions économiques des échanges aériens.

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 Il s’agit de règles de facilitation qui visent à annuler des règles terrestres qui supprimeraient l’avantage présenté par l’aviation ; ex. : une durée excessivement longue du contrôle des passagers. l’essentiel de la réglementation (technique) de la navigation aérienne provient des nombreuses annexes de la convention de Chicago

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 3 – LES ANNEXES À LA CONVENTION DE CHICAGO Ce qu’on appelle « annexe » sur le plan de la CCH n’a rien à voir avec ce qu’on appelle « annexe » dans le droit international des traités publics (Convention de Vienne sur le droit des traités Problème en droit aérien : Dans la Convention de Chicago les annexes n’ont pas la même valeur que la convention elle-même. Les documents qui lui sont annexées sont qualifiés d’annexe mais ils ne sont pas des annexes au regard du droit international. Leur valeur juridique est variable en fonction de leur contenu. Ces documents n’ont donc pas de valeur conventionnel.

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 A – Le contenue des annexes Les annexes se repartissent en différents instruments juridiques : • les normes • les pratiques recommandées • les éléments indicatifs la norme est une disposition dont l’application est jugée nécessaire à la sécurité ou à la régularité de la navigation aérienne

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 A – Le contenue des annexes La pratique recommandée est une disposition dont l’application est jugée simplement souhaitable à la régularité de la navigation aérienne (mais pas indispensable ou nécessaire) Les éléments indicatifs ne sont pas mentionnés par la CCH. Ils sont un fruit de la pratique. Les éléments indicatifs éclairent parfois l’application de la CCH et, surtout, la mise en œuvre des normes et des pratiques recommandées

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 Le cœur du problème est la différentiation entre norme et pratique recommandée La norme est une disposition obligatoire ( HARD LAW) Elles sont obligatoires pour un État s‘il ne notifie pas son désaccord à celles-ci Sur les États ayant accepté une norme pèse l’obligation de la respecter dans ses relations avec les autres États. Puisqu’ une norme est obligatoire, les États sont obligés de modifier leurs textes internes qui se rapportent à cette norme.

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 Les pratiques recommandées ( SOFT LAW) : La pratique recommandée n’est pas obligatoire, mais elle a quand même une force juridique. L’obligation de s’efforcer de l’appliquer incombe aux États. les États sont seulement obligés de s’efforcer de respecter les pratiques recommandées, . les normes sont obligatoires les normes sont auto exécutoires il existe une invocabilité limité des normes une norme est infra conventionnelle mais supra législative

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 Les éléments indicatifs ne sont pas mentionnés par la CCH. Ils sont un fruit de la pratique. Ce qui est qualifié ni de norme ni de pratique recommandée et qui figure parmi les annexes à la CCH est un élément indicatif. Les éléments indicatifs éclairent parfois l’application de la CCH et, surtout, la mise en œuvre des normes et des pratiques recommandées

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 B – L’élaboration des annexes Les annexes, c’est la législation de la navigation aérienne internationale. Les annexes sont élaborées et décidées par le Conseil de l’OACI Le Conseil est la formation restreinte de l’OACI ( représentants d’une trentaine d’États La CCH est une convention vivante parce qu’elle évolue avec l’aviation. Aujourd’hui, il existe 18(+1 SMS) annexes à la CCH = 18(+1) domaines dans lesquels l’OACI a légiféré en ajoutant à la CCH. L’application de la CCH relève de l’OACI créée par l’article 43 CCH.

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 La mission de l’OACI est spécifiée au sein de la CCH : Article 44 CCH : l'organisation a pour buts et objectifs d'élaborer les principes et les techniques de la navigation aérienne internationale. L’OACI a d’autres rôles pour la mise en œuvre de la CCH L’OACI est une sorte de courroie de transmission pour faire adopter des amendements à la CCH = un rôle quasiconstitutionnel. L’OACI joue un rôle essentiel pour le règlement des différends internationaux qui sont susceptible de surgir à propos de l’application de la CCH = un rôle juridictionnel

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 A – Les modification de la Convention de Chicago pour lui porter un amendement, il faut que celui-ci soit voté à la majorité de deux tiers des États et qu’il soit ratifié par deux tiers des États. 2 amendements importants : 1 - 1984 : l’art. 3 bis : Il interdit à recourir à la force contre un aéronef civil 2 - Projet d’un amendement qui permettrait l’adhésion de l’UE à la CCH.

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 B – La réglementation des différends = différends au sens susceptible de surgir à propos de l’application et de l’interprétation de la CCH et de ses annexes Principe du droit international : Il faut cher à régler le différend par le jeu de la négociation internationale. En cas d’échec de la négociation, le différend peut être porté devant le Conseil de l’OACI Le Conseil de l’OACI, dans la mesure qu’il est saisi d’un différend, doit obligatoirement prendre une décision. Cette décision est susceptible d’un appel devant la CIJ Le Conseil de l’OACI est une juridiction internationale de première instance Mais incomplète.

1)CONVENTION de CHICAGO 1944 En cas de non respect d’une décision du Conseil de l’OACI : pour un transporteur : les États membres s’engagent à boycotter la dite compagnie pour un État, la sanction est la suspension du droit de vote à l’assemblée ( Cela n’est jamais arrivé)

2)CONVENTION de Varsovie 1929 SECTION II : LE DROIT PRIVÉ : LA CONVENTION DE VARSOVIE DE 1929 Signature de la Convention de Varsovie le 12 octobre 1929 La Convention de Varsovie (CV) est un particularisme propre au droit aérien car il existe uniformité de ce droit privé en cadre international spécificité du DA : le DA règle par le jeu des conventions internationales des questions strictes et pures du droit privé. le DA est une des rares disciplines dans lesquelles il existe unification législative internationale du droit privé. exemple : la CV est intitulé : « convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international »

2)CONVENTION de Varsovie 1929 SECTION II : LE DROIT PRIVÉ : LA CONVENTION DE VARSOVIE DE 1929 L’aéronef est la plupart du temps dans une situation internationale, en dehors du territoire national. l’avion était un outil dangereux : le risque d’accident était réel en cas d’accident à l’étranger : conflit des lois, conflit des juridictions Le seul moyen de s’en sortir : l’unification 1925 : sur l’initiative de la France, création du CITEJA (Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens) qui prépare la CV = convention de la responsabilité contractuelle du transport aérien 1929 : la CV est signée le 12 octobre et entrée en vigueur en 1933 entre 6 États membres (ce qui n’était pas mal à l’époque) 2003 : 144 États membres – la CV est donc une convention universelle

2)CONVENTION de Varsovie 1929 -la CV s’applique à une opération de transport international. -Cependant, la plupart des États applique les règles varsoviennes à leurs transports nationaux ce qui renforce la CV -La CV s’applique uniquement à une situation de transport = amener quelqu’un entre 2 points contre rémunération. -La CV vise la question des dommages causés aux personnes (passagers), à leur bagage ou aux marchandises. -La CV édicte à la charge des transporteurs une obligation de sécurité

2)CONVENTION de Varsovie 1929 SECTION II : LE DROIT PRIVÉ : LA CONVENTION DE VARSOVIE DE 1929 La CV a deux finalités : la réglementation des titres de transports aériens forme du contrat aérien n’est pas intéressant la fixation des règles quant à la responsabilité contractuelle du transport aérien : la CV unifie ces règles, elles sont les mêmes dans tous les 144 pays contractants

SECTION II : LE DROIT PRIVÉ : LA CONVENTION DE VARSOVIE DE 1929 obligation de sécurité édicté au transporteur est fondée sur 3 piliers • Art. 17 CV : L’art. 17 énonce / établi une présomption de faute à l’égard des transporteurs. (Cela dispense la victime d’apporter le preuve de la faute du transporteur) • Art. 20 CV : Le transporteur peut se soustraire à la responsabilité s’il démontre que toutes les mesures ont été prises pour éviter le dommage ou qu’il a été mis dans l’impossibilité de les prendre = diligence raisonnable • Art. 25 CV : La responsabilité du transporteur est plafonnée sauf si la victime parvient à prouver une faute inexcusable du transporteur ce qui veut dire que le transporteur indemnise sur la base d’une responsabilité présumé jusqu’à un certain niveau

SECTION II : LE DROIT PRIVÉ : LA CONVENTION DE VARSOVIE DE 1929 Pour le transporteur, ce régime juridique est extrêmement avantageux 1. montant plafonné des indemnisation 2. il est très facile pour le transporteur de se soustraire de la responsabilité 2003 : le risque de l’aviation est quasi zéro. Il serait donc juste que toute la responsabilité est à la charge du transporteur La CV est obsolète depuis 50 ans et ce fait est connu. L’OACI mène les travaux pour amender la CV.

SECTION II : LE DROIT PRIVÉ : LA CONVENTION DE VARSOVIE DE 1929 Modification : le protocole de La Haye de 1963, signé le 28 septembre 1955 et entré en vigueur en 1963 Le protocole de la Haye a été adopté par 121 États. 23 États sont toujours sous le régime de 1929. Les États-Unis ont menacé de dénoncer la CV, mais finalement, ils ont obtenu ce qu’ils voulaient autrement : 1966 : entente internationale de Montréal D’où: I’existence la CV 1929, la CV 1955 et les États-Unis Le contenu de l’entente : plafond de 75. 000 US $ l’engagement des compagnies de ne pas invoquer la diligence raisonnable pour se soustraire de leur responsabilité

SECTION II : LE DROIT PRIVÉ : LA CONVENTION DE VARSOVIE DE 1929 2. Modification : le protocole de Guatemala City de 1971 Une évolution réelle : Le protocole comporte deux innovations • il porte le plafond à 75. 000 US $ • Il fait disparaître la possibilité de s’exonérer en faveur des transporteurs = responsabilité objective on américanise le monde La CV a été considérablement altéré par : • le protocole de La Haye • les mesures unilatérales des États-Unis • le protocole de Guatemala City

SECTION II : LE DROIT PRIVÉ : LA CONVENTION DE VARSOVIE DE 1929 Le protocole de Guatemala City du 8 mars 1971 était un échec, mais il a servi de modèle pour 4 autres protocoles : • L’importance des protocoles n’est pas égale • Le 3 e protocole reprend les acquis du protocole de Guatemala City avec les mêmes défauts. Par conséquent, il était un échec. ( Le protocole ne mentionne pas le bagage. ) • Le 4 e protocole est le plus intéressant Il est entré en vigueur en 1988 quand il a réuni les 30 ratifications nécessaires protocole étend les acquis juridiques aux marchandises. Les conditions d’indemnisation en cas de dommage causé aux marchandises sont considérablement réévalues. Le plafond a été élevé et la compagnie aérienne doit établir la négligence fautive du passager pour se soustraire de sa responsabilité Jusqu’au milieu des années 90, la CV a été modifiée

SECTION II : LE DROIT PRIVÉ : LA CONVENTION DE VARSOVIE DE 1929 Problème : la divergence des acceptations des modifications 3 – VERS VARSOVIE II années 90’s, un certain nombre d’initiatives ont été prises non par le/les législateur/s, mais par les transporteurs eux-mêmes. Ø l’OACI a décidé de faire disparaître la CV de 1929 et de lui substituer une convention moderne qui rencontre le même succès qu’en 1929 28 mai 1999 : la nouvelle Convention de Montréal ou « Varsovie II » L’entente des transporteurs a créée une association professionnelle pour établir un nouveau régime de droit de responsabilité 30 octobre 1995 – Kuala Lumpur : • Le système est beaucoup plus généreux que la CV. Il s’agit d’une profonde amélioration du système en place(indemnisation). Il reste adossé à la CV : la CV prévaut, sauf disposition contraire

SECTION II : LE DROIT PRIVÉ : LA CONVENTION DE VARSOVIE DE 1929 La Convention de Montréal de 1999 (Varsovie II) Elle a vocation de remplacer la Convention de Varsovie de 1929. Elle énonce expressément qu’elle abroge la Convention de Varsovie. Le règlement 2027/97 est amélioré sur 3 points : 1. La CM évoque l’obligation de sécurité en ce qui concerne les bagages 2. Il pèse sur le transporteur une obligation de célérité (grande rapidité) 3. Le 3ème apport égal à la 5ème juridiction = la possibilité pour le passager de choisir son domicile pour établir la compétence du juge revendication américaine Au total, la CM contient 57 articles. On a tout changé, mais article par article. Il existe donc une symétrie dans le numérotage.

SECTION II : LE DROIT PRIVÉ : LA CONVENTION DE VARSOVIE DE 1929 13 mai 2002 : La proposition est avalisée la CM se substitue au règlement. Il en résulte que la CM s’applique à l’intérieur aux transporteurs de l’UE et à l’intérieur des États membres Depuis le 03 septembre 2003, il y a 31 ratifications : 30ème ratification : les États-Unis ! Par conséquent, la CM entrera en vigueur le 03 novembre 2003 ( 2 mois après la 30ème ratification) En fin d’année la CM sera donc ratifiée par 44 États, parmi eux les 2 premières puissances aériennes mondiales (les États-Unis et l’Union Européenne).

LES ORGANISATIONS AÉRIENNES INTERNATIONALES 1 – L’OACI (ORGANISATION D’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE) Il s’agit d’une organisation universelle 188 États membres L’OACI a été créée par la CCH en 04 avril 1947 à Montréal L’OACI appartient à la famille onusienne avec des vraies activités

LES ORGANISATIONS AÉRIENNES INTERNATIONALES • Siege : Montréal • Se compose: v l’assemblée organe souverain de l’organisation (composée de représentant des état contractant, se réunit tous les 03 ans. ) L’assemblée est un organe délibérant, pas un organe décisionnel Aviation Legislation 2011 LH 56

v. Le conseil: -Organe exécutif élu par l’assemblée pour une durée de 02 ans. -Adopte les normes et les pratiques recommandés groupées dans les Annexes • Le Conseil est un organe permanent et est résident. le Conseil ne fonctionne pas par sessions Aviation Legislation 2011 LH 57

v. Le secrétariat : dirigé par le S. G. Les administrateurs sont recrutés dans tous les pays du monde Aviation Legislation 2011 LH 58

Objectifs • Elaborer les techniques de la navigation aérienne internationale • Le développement du transport aérien international Aviation Legislation 2011 LH 59

But de l’organisation • Assurer la sécurité aérienne • Encourager la conception et l’exploitation des aéronefs à des fins pacifiques • Encourager le développement des voies aériennes, des aéroport, et des services de navigation aérienne • Répondre aux besoin des peuples en matière de transport aérien régulier et efficace. • Eviter la discrimination entre les état Aviation Legislation 2011 LH 60

Les 18 Annexes de l’OACI • Annexe 1: Licences du personnel • Annexe 2: Règle de l’air • Annexe 3: Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale • Annexe 4: Cartes Aéronautique • Annexe 5 : Unités de mesure à utiliser dans l’exploitation en vol et au sol • Annexe 6: Exploitation technique des aéronefs • Annexe 7: Marques de nationalités et d’immatriculation des aéronefs Aviation Legislation 2011 LH 61

Annexe 8: Navigabilité des aéronefs Annexe 9: Facilitation Annexe 10: Télécommunication aéronautiques Annexe 11: Services de la circulation aérienne Annexe 12: Recherches et sauvetage Annexe 13: Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation Annexe 14: Aérodromes Annexe 15: Services d’information aéronautique Annexe 16: Protection de l’environnement Annexe 17: sureté, Protection de l’aviation civile contre les actes d'intervention illicite Annexe 18: Sécurité du transport aérien marchandises dangereuses Annexe 19: SGS (normalement applicable à partir de nov 2013 Aviation Legislation 2011 LH 62

C – Le financement de l’OACI Budget modeste : budget de fonctionnement budget d’assistance technique Le budget est alimenté par les contributions des États membres Le contributeur le plus lourd sont les États-Unis. 25 % du budget proviennent de la contribution des États-Unis L’OACI est dépendante de la contribution des États-Unis. (prise en otage de la contribution). Aviation Legislation 2011 LH 63

L’IATA (INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION = ASSOCIATION INTERNATIONALE DE TRANSPORT AÉRIEN) L’IATA, c’est une association, fondée en avril 1945 à la Havane. Elle réunit la quasi-totalité des transporteurs aériens. Le siège est à Montréal. L’IATA réunit un peu plus de 250 membres. C’est la corporation des transporteurs réguliers. Ce n’est pas une corporation des compagnies charters ni de « low cost L’IATA a un rôle d’harmonisation/de réglementation du transport aérien. Elle a harmonisé les conditions d’embarquement, et elle a harmonisé les codes de réservation Aviation Legislation 2011 LH 64

L’IATA (INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION = ASSOCIATION INTERNATIONALE DE TRANSPORT AÉRIEN) Organisation structurelle Assemblée générale : se réunit annuellement et définit la politique et les programmes de travail , élit un président et membres de comité exécutif assisté par un directeur général et de directeurs spécialisés Aviation Legislation 2011 LH 65

AERONEF l’annexe technique numéro 7 donne une définition : C’est un appareil pouvant se soutenir dans l’atmosphère grâce aux réactions de l’air. Article L 110 -1 code d’aviation civile donne aussi une définition : C’est tout appareil capable de s’élever ou de circuler dans les airs. la définition française est une définition alternative. avion et hélicoptère = aérodynes(lourd/air) aéronef = aérodyne + aérostat (léger /air) la Convention ne s’applique qu’aux aéronefs civils et non aux aéronefs d’État. Seuls ont un statut juridique les aéronefs immatricules auprès de l’autorité publique Aviation Legislation 2011 LH 66

AERONEF SECTION I : L’IMMATRICULATION DE L’AÉRONEF Un aéronef ne peut circuler que s’il est immatriculé selon l’article 17 à 21 de la Convention Chicago Toutefois, si l’immatriculation est une condition nécessaire à la circulation elle n’est pas une condition suffisante. L’aéronef doit satisfaire à un nombre de conditions supplémentaires : l’aéronef doit être en conformité avec les normes de navigabilité attesté par un certificat de navigabilité l’aéronef doit répondre à des exigences de l’environnement attesté par un certificat de non nuisance. En réalité, les effets juridiques de l’immatriculation sont d’ailleurs : obtenir une nationalité réunir un certain nombre de caractéristiques en matière de droit des biens Aviation Legislation 2011 LH 67

AERONEF Les aspects formels de l’immatriculation : il existe trois supports : 1. Registre d’immatriculation égale au nom de son propriétaire, l’aéroport d’attache, les mutations de propriétaires, les conditions d’hypothèque, etc. tout ce qui concerne la vie de l’aéronef est consigné dans le registre d’immatriculation 2. marque. C’est ce qui permet de classer, distinguer l’aéronef comme étant un aéronef civil. 3. Le certificat d’immatriculation, c’est « la carte grise » de l’aéronef. Un aéronef cesse d’exister dès qu’il est radié du registre d’immatriculation. Aviation Legislation 2011 LH 68

LES AÉROPORTS. L’aéroport relève du droit public. Cependant on se dirige vers la privatisation des aéroports. Il y a 3 formules qui ne sont pas synonymes : aérodrome, aéroport et aérogare. Aéroport : terme plus générique. Aérogare : aéroport coté passager, pour accueillir les passagers. Aérodrome : tout terrain ou plan spécialement aménagé pour l’atterrissage, décollage, la manœuvre des aéronefs y compris les installations annexes qu’il peut comporter. Aéroport englobe physiquement les deux, et juridiquement Aviation Legislation 2011 LH 69

IV : LES AÉROPORTS. I : LES REGIMES JURIDIQUE DES AÉROPORTS La nature juridique d’un aéroport dépend de son utilisation et c’est de celle-ci que dépend sa réglementation. généralement, la classification des aéroports est faite en fonction de leur utilisation : L’aéroport ouvert à la circulation aérienne publique : c’est l’aéroport qui est l’accessoire d’un opération de transport. L’aéroport fermé à la circulation aérienne publique : recoupe 3 réalités/3 catégories de site : aéroport réservé à un usage administrative (aéroport administrative de l’Etat), base aérienne, base dédiée à des essais de prototypes aéroport à usage restreint – tout usage économique sauf transport (loisir, activité sportive, école) aéroport à usage privé (appartenant à des personnes privées) Aviation Legislation 2011 LH 70

IV : LES AÉROPORTS – LES MODES DE GESTION Les aéroports en général peuvent être gérés sous trois modes inégalement sollicitées : par régie directe, établissement publique ou par concession. Régie directe La régie est un système abandonné( pour l’aéroports de Melun, Seine et Marne. ) Etablissement publique Il n’y a qu’ un seul aéroport géré par ce mode en France, celui de Paris ( ADP = aéroports de Paris Les Établissements de gestions services aéroportuaires en algerie EPIC : EGSA/Alger ; EGSA/Oran ; EGSA/Constantine, Concession Les aéroports de la province sont tous gérés sur ce troisième modèle. C’est donc le droit commun. Dans ce régime, l’aéroport appartient à l’État mais sa gestion est confiée à une personne morale autre que l’État. Aviation Legislation 2011 LH 71 qui est chargé de développer/d’exploiter ce domaine. Ces gestionnaires sont souvent

IV : LES AÉROPORTS b – Les droits et obligations du concessionnaire Décret fixe les missions et les règles aéronautiques (les droits et les obligations) auxquelles doit répondre le concessionnaire ; ex. : norme d’état de piste, mécanismes permettant d’assurer la sécurité sont fixés par le décret. L’État assure à la circulation, l’assistance météo, la fixation des normes, de règles en matière de sûreté des infrastructures Aviation Legislation 2011 LH 72

IV : LES AÉROPORTS SECTION II : L’UTILISATION DES AÉROPORTS Aéroport fait naître 2 types de relations : 1. relations avec passager 2. relations avec son environnement, les tiers 1 – LES USAGERS Il y a l’usager coté piste (aéronef et exploitant) et l’usager coté gare (le voyageur) A – Les usagers coté piste 1 – L’exploitant d’aéronef Si l’aéroport est un Service Public, l’usager du SP doit bénéficier des lois du SP, c’est-àdire continuité, adaptions et surtout l’égalité devant le SP. Aviation Legislation 2011 LH 73

IV : LES AÉROPORTS B – Les usagers coté gare sont les passagers. L’aéroport est un lieu de passage, c’est un lieu ou on souhaite passer vite. Le passager veut un passage simple, rapide et sûre. 1 – La circulation des passagers L’aéroport dresse des barrières à la circulation du passager, mais le droit communautaire lève les barrières. a – la Convention de Schengen C’est une convention duale car en réalité la convention est composée en deux parties : une Convention de Schengen de 1985 et celle de 1990. La simplification des contrôles résulte de la Convention de Schengen de 1990 qui est une convention d’application. La convention de 1990 détermine comment les contrôles de police disparaissent. b – la réglementation communautaire C’est le deuxième facteur de simplification de déplacement. Le 19 décembre 1991, les 12 États avaient adopté une règlement qui met fin au contrôle des bagages pour les vols intra-communautaires à partir du 1 janvier 1990. Aviation Legislation 2011 LH 74

IV : LES AÉROPORTS 2 – La protection des passagers L’aéroport est un exploitant qui utilise un ouvrage public. Puisque le défaut d’entretien de l’ouvrage public peut engager la responsabilité de l’aéroport, lequel pourra s’exonérer en prouvant un entretien normal, en cas de force majeur ou une faute de la victime ayant provoqué le dommage LES RIVERAINS DES AÉROPORTS Exposés aux bruit des aéronefs considéré comme un des principales nuisances sonores qui subissent les riverains. Le bruit est source de maladies nerveuses, de moins values concernant les logements, les biens et les propriétés à proximité des aéroports. Le bruit est un dommage économique. C’est aussi un problème Aviation d’environnement Legislation 2011 LH 75

LES AÉROPORTS Le droit est parfois réparateur, parfois compensateur, parfois il est atténuateur A – La compensation , il y a 2 voies : Il y a la voie contentieuse. Cette solution est juridiquement fondée, solide, mais elle est peu pertinente, car tous les riverains n’utilisent pas la voie contentieuse. Il y a aussi la voie administrative, qui implique une politique d’aide aux riverains. B – L’atténuation des nuisances sonores Le but des politiques juridiques est d’éviter l’exposition au bruit. , il y a deux politiques juridiques possibles. 1. spatiale ou territoriale et une politique temporelle il suffit d’aménager le territoire alentours. Cela est un problème d’occupation du sol, cela est un problème de l’urbanisme. 2. c’est l’aménagement temporel. Faire une politique de prévention, c’est jouer sur les espaces et le temps(vol de nuit interdit) Aviation Legislation 2011 LH 76