1 Droit Arien 47 2 Contrle dapproche Rfrence

  • Slides: 20
Download presentation
1 Droit Aérien 47

1 Droit Aérien 47

2 Contrôle d’approche • Référence – Documentation 4444

2 Contrôle d’approche • Référence – Documentation 4444

3 Contrôle d’approche • Le contrôle d’approche est responsable des avions au départ et

3 Contrôle d’approche • Le contrôle d’approche est responsable des avions au départ et à l’arrivée

4 Pour les départs • Le contrôle d’approche gère – Les IFR pour les

4 Pour les départs • Le contrôle d’approche gère – Les IFR pour les SID ou en guidage aux ordres du contrôle – Les VFR en espace de classe B, C, D – Les VFR spéciaux en espace de classe B, C, D, E

5 Pour les départs • Espacement non-radar – Cas général 3 minutes

5 Pour les départs • Espacement non-radar – Cas général 3 minutes

6 Pour les départs • Espacement non-radar – Si le premier avion à une

6 Pour les départs • Espacement non-radar – Si le premier avion à une vitesse supérieur d’au moins 74 km/h (40 kt) 2 minutes

7 Pour les départs • Espacement non-radar – Pour des routes divergentes de plus

7 Pour les départs • Espacement non-radar – Pour des routes divergentes de plus de 45° 1 minute 45°

8 Pour les départs • Espacement non-radar – pour un croisement de trajectoire vertical

8 Pour les départs • Espacement non-radar – pour un croisement de trajectoire vertical FL 80 FL 70 FL 60 5 minutes

Aéronef au départ sur pistes parallèles ou quasi-parallèles • Des départs parallèles indépendants peuvent

Aéronef au départ sur pistes parallèles ou quasi-parallèles • Des départs parallèles indépendants peuvent être effectués sur des pistes parallèles si – La distance entre les axes de pistes est de 760 m ou plus – Les trajectoires de départ divergent de 15° immédiatement après le décollage – On dispose d’un radar de surveillance approprié, capable d’identifier les aéronefs à moins de 2 km (1 NM) de l’extrémité de la piste – Des procédures opérationnelles ATS garantissent que la divergence prescrite pour les trajectoires de départ est assurée 9

10 Pour les arrivées • le contrôle d’approche gère – – Les IFR pour

10 Pour les arrivées • le contrôle d’approche gère – – Les IFR pour les trajectoires d’arrivée et les STAR Les attentes Les approches aux instruments Les ATIS ou autre

11 Pour les arrivées • La séquence d’approche sera établie de manière à assurer

11 Pour les arrivées • La séquence d’approche sera établie de manière à assurer l’arrivée d’un nombre maximal d’aéronefs avec le retard moyen le plus faible • Une priorité spéciale peut être accordée – à un aéronef dont le pilote prévoit qu’il va être contraint d’atterrir pour des motifs intéressant la sécurité de l’aéronef – à un aéronef sanitaire ou un aéronef transportant des malades ou des blessés grave dont l’état exige des soins urgents

12 Pour les arrivées • L’aéronef qui suit sera autorisé à effectuer l’approche lorsque

12 Pour les arrivées • L’aéronef qui suit sera autorisé à effectuer l’approche lorsque l’aéronef qui précède – a signalé qu’il est en mesure de terminer son approche sans se trouver dans les conditions météorologiques de vol aux instruments ou – est entré en communication avec la tour de contrôle de l’aérodrome, est suivi à vue par cet organe, et lorsque l’on peut raisonnablement prévoir un atterrissage normal

Approches parallèles indépendantes • Recommandation: la distance entre les deux axes de pistes est

Approches parallèles indépendantes • Recommandation: la distance entre les deux axes de pistes est au moins de 1035 m • Les approche parallèles indépendantes peuvent être effectuées sous réserve que – entre 1035 m et 1310 m non compris • radar secondaire de surveillance(SSR) – précision minimale en azimut de 0. 06 degré – une période de mise à jour de 2. 5 secondes – un affichage de haute résolution offrant une fonction de prévision et une fonction d’alerte en cas d’écart 13

14 Approches parallèles indépendantes – comprise entre 1310 m et 1525 m non compris

14 Approches parallèles indépendantes – comprise entre 1310 m et 1525 m non compris • un SSR dont les spécifications sont différentes de celles qui précédent peut être utilisé s’il est déterminé que cela ne compromettrait pas la sécurité des opération aérienne – égale ou supérieure à 1525 m • radar de surveillance – précision minimale en azimut de 0. 3° – une période de mise à jour de 5 secondes

 Approches parallèles indépendantes(suite) • les trajectoires d’approche interrompues divergent, l’une par rapport à

Approches parallèles indépendantes(suite) • les trajectoires d’approche interrompues divergent, l’une par rapport à l’autre, d’un angle d’au moins 30° • On établit une zone de non-transgression (NTZ) d’au moins 610 m de largeur dont l’axe est équidistant des prolongements d’axe de pistes ; cette zone est affiché sur l’écran radar 15

16 Renseignements pour les aéronefs à l’arrivée • Dès que possible après le contact

16 Renseignements pour les aéronefs à l’arrivée • Dès que possible après le contact entre l’aéronef et l’organe assurant le contrôle d’approche • piste en service • renseignements météorologiques dans l’ordre qui suit – direction et vitesse du vent de surface, y compris les variations significatives – visibilité et, s’il y a lieu, portée visuelle de piste (RVR) – nuages en dessous de la plus haute des deux valeurs : 5000 ft ou l’altitude minimale de secteur la plus élevée – température de l’air – température du point de rosée

Renseignements pour les aéronefs à l’arrivée(suite) • renseignements météorologiques (suite) – calage altimétrique –

Renseignements pour les aéronefs à l’arrivée(suite) • renseignements météorologiques (suite) – calage altimétrique – tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans l’aire d’approche – prévision d’atterrissage de type tendance si ce renseignement est disponible – renseignement sur l’état de surface de la piste au cas ou il y aurait des résidus de précipitations ou autres dangers temporaires – modification de l’état opérationnel des aides visuelles et non visuelles indispensables pour l’approche et l’atterrissage 17

18 Au début de l’approche finale • modifications significatives des valeurs moyennes de la

18 Au début de l’approche finale • modifications significatives des valeurs moyennes de la direction et de la vitesse du vent en surface – les modifications significatives en valeur moyenne de force de la composante • du vent debout : • du vent arrière : • du vent traversier : 19 km/h 4 km/h 9 km/h • le cas échéant , cisaillement de vent ou la turbulence dans l’aire d’approche finale • la valeur actuelle de la visibilité dans la direction

19 Au cours de l’approche finale • Les renseignements suivants seront transmit sans retard

19 Au cours de l’approche finale • Les renseignements suivants seront transmit sans retard – – apparition soudaine de danger variation significative du vent de surface modification significative de l’état de surface de la piste modification de l’état opérationnel des aides visuelles ou non visuelles – modification de RVR ou visibilité

20

20