FACTEURS HUMAINS SEFA 1 INTRODUCTION Ltude des FACTEURS

FACTEURS HUMAINS SEFA 1

INTRODUCTION L'étude des FACTEURS HUMAINS met en évidence: Les capacités et les qualités des individus Les limites de l'être humain Elle va permettre d'optimiser les performances d'apprentissage. SEFA 2

FACTEURS PHYSIOLOGIQUES SEFA 3

FACTEURS HUMAINS QLes effets de l' altitude: hypoxie et température QLes effets des accélérations QLes illusions sensorielles en vol QLe mal des transports QL' hygiène de vie SEFA 4

FACTEURS HUMAINS FACTEURS PHYSIOLOGIQUES L'homme est parfaitement adapté à son milieu. En vol, il se retrouve intégré à un environnement a priori hostile. Une bonne connaissance de ses limites physiques est indispensable à une meilleure adaptation. SEFA 5

L'hypoxie est générée par une diminution d'apport d'oxygène aux tissus. Pression 5 4 Plus on monte, plus le phénomène est important. 3 2 1 1 SEFA 2 3 4 5 Altitude 6

Palpitations, perte de conscience Somnolence, coordination affectée Maux de tête, fatigue Cardiaques incommodés 4 SEFA 12 18 22 FT *1000 7

FL 105 Certaines personnes sont davantage affectées par l'altitude: les cardiaques où les fumeurs par exemple Vers le FL 65 la solution: descendre SEFA 8

ALT Décompression progressive Assise 25 000 5 min 30 000 Explosive Activité modérée 3 min 2 min 1. 5 min 45 sec 30 sec 35 000 45 sec 30 sec 20 sec 40 000 25 sec 18 sec 12 sec Source LUFTHANSA SEFA 9

FACTEURS HUMAINS Ambiances froides Température corporelle SEFA Signes cliniques 36 ° C Frissons intenses Raisonnements difficiles 35 ° C Rares frissons , Apathie 34 ° C Désordres mentaux ou coma Rigidité musculaire Troubles métaboliques 33 ° C Troubles cardio-vasculaires Muscles flasques 25 ° C Mort 10

FACTEURS HUMAINS Ambiances chaudes Température corporelle 38 ° C 39 ° C 40 ° C 41 ° C 42 ° C SEFA Signes cliniques Altération des performances physiques et mentales Sueurs, Fatigue, Arrêt de l' activité Épuisement Déshydratation Troubles cardio-vasculaires Troubles métaboliques, Convulsions Collapsus , Coma , Mort 11

En facteur de charge positif, la pression sanguine augmente dans la partie basse du corps par centrifugation SEFA 12

Effets Voile noir Voile gris accentuation compression, lourdeur n 2 SEFA 3 4 5 13

Peu de conséquences. Attention cependant: A la ressource après décrochage Aux grandes inclinaisons Pendant les vrilles f = 60° SEFA 14

70% de nos perceptions passent par la vision Cependant, l'efficacité de la vision est limitée: -Champ visuel à 200 degrés -La performance diminue avec l'âge -La vision comporte plusieurs champs concentriques SEFA 15

Vision centrale : Acuité maximum, cercle de 3 cm sur le tableau de bord SEFA 16

? Contradiction entre les informations proprioceptives et l'horizon artificiel: Désorientation, vertige. SEFA 17

QLes illusions par conflits perceptifs entre le système vestibulaire et le système visuel QLes mécanismes à dominante visuelle Q Les illusions cognitives d' interprétation des objets du monde SEFA 18

FACTEURS PHYSIOLOGIQUES : ALIMENTATION Le petit déjeuner doit apporter 25% de la ration quotidienne Ne pas manger trop riche Évitez les boissons gazéifiés Préférez les sucres lents (pâtes, riz ) Buvez fréquemment. Attention à la déshydratation en été!(1. 5 l par 5 à 6 h) Ne volez pas à jeun SEFA 19

Symptômes du mal de l'air : -Nausées et vomissements précédés de bâillements -Pâleur, sueurs froides. Ce mal des transports relève de causes physiologiques et psychiques. Causes prédisposantes : Alcool , tabac , repas lourd et copieux. SEFA 20

Les deux facteurs déclenchant le mal de l'air sont : -Les accélérations sur les 3 axes de l'avion, -L'anxiété naturelle liée aux premiers vols et à la situation d'apprentissage SEFA 21

SEFA 22

FACTEUR PHYSIOLOGIQUES % 12 10 8 Les facultés de compréhension et 6 4 d'adaptation 2 diminuent avec l'âge. SEFA Problèmes liés à l'âge Taux d'échec au premier contrôle de qualification de type A 310 45 - 48 50 âge 23

FACTEURS PSYCHOLOGIQUES SEFA 24

Facteur émotionnel, le stress est aussi une des composantes liées à l'apprentissage. Le stress est une réaction d'alarme et de défense de l'organisme face à une agression ou une menace. SEFA 25

On peut définir le stress comme étant une tension provoquée par une stimulation SEFA 26

Le stress existe dans la nature chez tous les êtres vivants SEFA 27

Le stress est d'abord bénéfique puisqu'il mobilise toutes nos ressources en vue de l'attaque ou la défense. Le stress s'accompagne cependant de manifestations physiologiques inhabituelles et gênantes. SEFA 28

La réaction de stress (d'après Selye): Performance Résistance Mobilisation. Cortisol Temps Adrénaline SEFA Épuisement 29

Performance A un certain niveau, le stress est positif et génère de bonnes performances à condition de ne pas dépasser le point de rupture. SEFA Stress 30

Mécanismes d'entrée dans le stress: le stress peut survenir face : Au soudain A l'inattendu ? ? ? A une situation perçue comme dangereuse. SEFA 31

Savoir du pilote Situation du jour Représentation subjective de son savoir-faire Représentation subjective de la situation Comparaison Situation maîtrisée SEFA Résultat STRESS 32

Réduction du domaine d' attention Situation perçue dangereuse menace physique ou psychologique Ambiguïté dans l' évaluation de la situation Surcharge de travail Incapacité d' intégration d' information provenant de sources divers Approximation Actions différées STRESS Filtrage Omission Erreur Tâche perçue ou effectuée "hors norme " SEFA Régression Tension musculaire 33

FACTEURS PSYCHOLOGIQUES : LE STRESS Effet réducteur de la pensée Faut que je pense à ma check -list, ma check-list, ma. . . SEFA 34

FACTEURS PSYCHOLOGIQUES : LE STRESS Effet de régression , et merde! SEFA F-FA solo, autorisé au complet 35

FACTEURS PSYCHOLOGIQUES : LE STRESS Le stress peut avoir deux conséquences diamétralement opposées en fonction des individus: -L'apathie: Le pilote accepte toutes les consignes sans comprendre pourquoi il les exécute. -L'agressivité: envers son environnement. SEFA 36

FACTEURS PSYCHOLOGIQUES : LE STRESS Vous ne trouvez pas que vous êtes un peu haut sur le plan? Brutalité des actions SI !! Le pilotage est heurté, brutal, la précision devient impossible. SEFA 37

FACTEURS PSYCHOLOGIQUES : LE STRESS Autres facteurs conditionnant les comportements -L'image du modèle du CDB -Le gradient d'autorité à bord -La confiance mutuelle -L'état éventuel de soumission qui peut conduire à l'accomplissement d'une tâche même jugée dangereuse par le copilote. SEFA 38

FACTEURS PSYCHOLOGIQUES: LE STRESS Gérer le stress, c’est ce qui nous permettra de maintenir un niveau de performance optimum. Quelques règles pour cela: Préparer le vol minutieusement, c'est le rôle du briefing avant le vol Éviter les situations imprévues, soudaines ou insolites non préparées Créer une ambiance détendue à bord. SEFA 39

LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION SEFA 40

FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR L'erreur humaine est liée à l'intelligence, on peut comprendre, donc apprendre par essais et erreurs. SEFA 41

Qu’est ce qui est observable? ACTION ERRONEE L'action erronée peut être une omission, une action non intentionnelle, la confusion d'une commande avec une autre, etc. . . SEFA 42

FACTEURS HUMAINS FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR Qu’est ce qui est observable? ACTION ERRONEE CONSEQUENCES L'action erronée peut avoir (ou non ) des conséquences sur le vol SEFA 43

FACTEURS HUMAINS FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR Qu’est ce qui est observable? ACTION ERRONEE CONSEQUENCES MECANISME MENTAL Qu’est ce qui n’est pas observable? Le mécanisme sous jacent à l’erreur peut être une erreur de connaissance, une erreur de procédure, une erreur de routine SEFA 44

FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR Qu’est ce qui est observable? CONTEXTE INDUCTEUR ACTION ERRONEE MECANISME MENTAL CONSEQUENCES Le contexte peut être extérieur à l’individu (trafic dense, météo, etc. . ) Qu’est ce qui n’est pas observable? Le contexte peut aussi être interne (fatigue, surcharge, stress. . . ) SEFA 45

FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR Qu’est ce qui est observable? CONTEXTE INDUCTEUR ACTION ERRONEE MECANISME MENTAL CONSEQUENCES SUR LE COMPORTEMENT Qu’est ce qui n’est pas observable? SEFA 46

FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR erreur Système protégé erreur Système vulnérable SEFA 47

FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR QErreurs actives : produisent rapidement et directement des effets sur le vol. QErreurs latentes : ne se manifestent que beaucoup plus tard , lorsqu'elles sont activées par un concours de circonstances. SEFA 48

FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR Les différents types d' erreurs -Erreur de perception? -Erreur de représentation? -Erreur de connaissance? -Erreur de règle? -Erreur de routine? SEFA 49

On voit ce que l'on veut bien voir On voit ce que l'on peut voir On voit ce que l'on a appris à voir SEFA 50

L'erreur peut être induite par: -La pression du temps -Le manque de connaissances -Le stress -L'ambiance -La mauvaise représentation mentale de la situation SEFA 51

Le traitement de l'information passe par 4 phases PHASE DE DETECTION PHASE D'IDENTIFICATION PHASE D'INTERPRETATION PHASE D'ACTION SEFA 52

3 0 33 Détection par l'intermédiaire des sens, y compris la proprioception, la vision étant le sens préférentiel JE VOIS LE COMPAS SEFA 53

3 0 33 Je lis le cap 360 Le cap que je dois suivre est le 030 J'IDENTIFIE L'INFORMATION DU COMPAS SEFA 54

3 0 33 Je dois tourner à droite puisque à droite les caps augmentent J'INTERPRETE L'INFORMATION SEFA 55

3 0 Je prends un repère à 30° à droite et je m'y aligne dessus. 33 ACTION SEFA 56

LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION L' homme fonctionne avec des stéréotypes Si je veux déplacer l'index à droite, je tourne le bouton vers la droite. SEFA 57

L'erreur de stéréotype 3 0 33 Il n'est pas évident "a-priori" de faire coïncider la ligne de foi de l'avion et le cap 030 en virant à droite. Le compas n'est pas conforme au stéréotype SEFA 58

LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION Pour analyser une information et afin d'aboutir à une action, l'être humain fait appel à ses mémoires. MEMOIRE A LONG TERME: QElle est détaille illimitée et stocke toutes les connaissances, apprises et stabilisées QToutes les informations ne sont pas accessibles avec la même facilité. QElle recompose les connaissances en permanence. SEFA 59

LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION MEMOIRE A COURT TERME QStocke les connaissances sur la situation courante ( pas apprises définitivement , ex: clearance) QDurée limitée( quelques secondes) QTaille limitée (7 +/- 2) QPossibilité de grouper l' information avec l' entraînement et de se la répéter pour la conserver( si pas interrompu) QFragile, perte d' information possible, sensible aux interruptions SEFA 60

La solution c'est le briefing qui va fixer l'objectif poursuivi et faire émerger de la mémoire à long terme les connaissances nécessaires au vol. SEFA 61

LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION (Anderson) Stade cognitif: Découverte de la machine et apprentissage -Circuits - Position des commandes - Nombreuses erreurs de manipulation ( cas de la qualification machine et des 100 premières heures) SEFA 62

LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION (Anderson) Stade associatif Développement des règles et des schémas spécifiques à la nouvelle machine -Prend ses habitudes. -Commence à se sentir en confiance. 1 stade vrai de l' expertise. De 100 à 600/800 heures de vol Risque d' excès de confiance. SEFA 63

LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION (Anderson) Stade autonome -L' expertise continue lentement de croître -La connaissance devient complètement automatisée, machinale Nombreuses erreurs de routine SEFA 64

Faibles ou fortes charges de travail engendrent des performances médiocres. 0 SEFA 50 Charge de travail idéale 100 65

MODELE RASMUSSEN S = "Skill based behaviour " Comportement machinal qui permet effectuer le travail à moindre coût. Ressources engagées faibles R=" Rules based behaviour" Situations anormales. Partie du Comportement plus axé sur l' analyse et les règles. Ressources engagées plus importantes; Trop coûteux pour être permanent. K= " Knowledge based behaviour " Situations très particulières ou inconnues. Partie du comportement axé sur la création , très incertain dans les résultats. Ressources engagées très importantes , lent , ne peut être maintenu longtemps. SEFA 66

LA CONFIANCE Connaissances potentielles Apprentissage Rétraction Expérience AMALBERTI 1994 SEFA 67

L'information est parfois affectée par un certain nombre de parasites: PARASITES INTERNES PARASITES EXTERNES SEFA 68

LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION Parasites internes -On peut avoir une mauvaise représentation de la situation : -On voit souvent ce que l'on s’attend à voir -Ce que l'on voit n'est pas forcément conforme à la réalité -La fatigue va réduire nos capacités de perception. -Le stress va brouiller nos capacités d'analyse SEFA 69

LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION Parasites externes -Le bruit -Les mouvements de l'avion -le trafic -La radio -La météo L'expérience en vol permettra, de façon progressive, au pilote de gérer cet environnement. SEFA 70

ATTITUDES ET COMPORTEMENTS SEFA 71

ATTITUDES ET COMPORTEMENTS 5 attitudes ou comportements dangereux peuvent être observés chez les pilotes : ANTI - AUTORITE IMPULSIVITE INVULNERABILITE MACHO RESIGNATION SEFA 72

ATTITUDES ET COMPORTEMENTS anti-autoritaire Écoutez , je sais ce que j'ai à faire non? vous avez prévu une remise des gaz? SEFA 73

ATTITUDES ET COMPORTEMENTS anti-autoritaire C'est l'attitude "laissez moi faire!" -La personne n'aime pas qu'on lui dise ce qu'il faut faire -L'instructeur enseigne des choses inutiles -Les procédures c'est pour les autres -La réglementation ne sert à rien SEFA 74

ATTITUDES ET COMPORTEMENTS Heu. . Volets sur rentré, manche arrière, balise sur manuel, heu. . . Réchauffe carbu sur froid , 121, 5 affiché sur la une. . . SEFA Impulsivité ? ? 75

ATTITUDES ET COMPORTEMENTS Impulsivité c'est l'attitude" faire quelque chose , vite !" -Ce type de comportement suppose l'action à tout prix -La réponse apportée à un problème n'est pas réfléchie , elle est souvent inadaptée -La réponse apportée va quelque fois à l'inverse du résultat souhaité SEFA 76

ATTITUDES ET COMPORTEMENTS Invulnérabilité Attention!!! J'ai vu. . ça craint rien!! SEFA 77

ATTITUDES ET COMPORTEMENTS Invulnérabilité c'est l'attitude "rien ne peut m'arriver" -La personne concernée sait que le risque d'accident ou d'erreur existe -Elle ne croit pas vraiment qu'elle puisse être touchée -La prise de risques mineurs ou majeurs est importante SEFA 78

ATTITUDES ET COMPORTEMENTS SEFA Macho 79

ATTITUDES ET COMPORTEMENTS Macho C'est l'attitude "moi je peux le faire" -C'est vouloir prouver qu'on est le meilleur -C'est prendre un maximum de risque pour le montrer -C'est le besoin de susciter l'admiration et l'envie chez les autres SEFA 80

ATTITUDES ET COMPORTEMENTS Résignation C'est bouché partout , faut trouver un champ A quoi bon? SEFA 81

ATTITUDES ET COMPORTEMENTS Résignation C'est l'attitude "à quoi bon? " -C'est l'attitude de celui qui pense qu'il n'a pas de chance et qu'il n'y a plus rien à faire -Quand les choses vont bien il pense que c'est de la chance -Il laisse agir les autres à sa place pour le meilleur et pour le pire SEFA 82

ATTITUDES ET COMPORTEMENTS Les 5 attitudes mentionnées sont dangereuses. L'important c'est de pouvoir analyser les attitudes en pensant à ce qui pourrait en résulter face à une situation donnée SEFA 83

JUGEMENT ET PRISE DE DECISION SEFA 84

QElles supposent une phase préalable de diagnostic de la situation. QElles ont une durée de validité limitée dans le temps. QElles ne sont de "bonnes décisions"que si elles sont exécutables dans le temps disponible. QElles sont souvent irréversibles du fait de la dynamique du vol. SEFA 85

JUGEMENT ET PRISE DE DECISION(cycle) L'activité de prise de décision s'inscrit dans un cycle 1: la phase de diagnostique: - prise d'information - processus de raisonnement 2: la prise de décision ou choix d'une solution 3: l'action La décision n'est ni un act automatique, ni un act de création. SEFA 86

Temps disponible Savoir-faire DECISION Analyse situation dynamique SEFA Action Date/Heure butoir pour la décision 87

Les différents modèles de decisions QModèles normatifs: modèles de type mathématique. QModèles prescriptifs: modèles recettes , aides mémoires. QModèles descriptifs : modèles naturels. SEFA 88

QBiais d' évaluation de la fréquence des événement graves Le risque des événements graves surviennent est presque toujours sur ou sous évalués(expérience personnelle) QBiais de sélection des données Les préférences orientent fortement la sélection des faits. QBiais d' habitude Décisions souvent orientées vers des solution familières même si elles ne sont pas optimales. QBiais de confirmation Recherche les résultats qui confirment plutôt que ceux qui infirment QBiais de conformité au groupe Recherche plutôt une décision conforme au groupe. SEFA 89

L'APPRECIATION DES RISQUES QLe risque externe ( "objectif " ) mesure le risque potentiel d' accident (délai, probabilité ) dans la situation si rien n'est modifié (trajectoire, gestion des système. ) QLe risque interne ("subjectif ") mesure le risque d' échec personnel dans la mise en oeuvre d' une solution par manque de savoir-faire ou de temps. SEFA 90

Risques internes + Engagement minimum souhaitable politique porte ouverte DANGER Anticipation , préparation de la décision DANGER _ Risques externes + Toutes stratégies acceptables Engagement maximum souhaitable DANGER SEFA 91

La préparation de la décision n'exclut pas la mauvaise décision, l'erreur d'interprétation. L'erreur est normale elle est l'expression de l'intelligence L'erreur est une étape nécessaire à l'apprentissage. SEFA 92

JUGEMENT ET PRISE DE DECISION Ce qui pénalise de la prise de décision: -Le stress, la fatigue -une mauvaise ambiance à bord -L'influence du groupe -Un savoir insuffisant -L'inadaptation de la situation par rapport au savoir-faire du pilote -Les 5 attitudes dangereuses autrement dit : Sa personnalité. SEFA 93

JUGEMENT ET PRISE DE DECISION Le danger des systèmes d'aide sophistiqués En aviation légère, le danger c'est de déléguer la prise de décision à un système d'aide comme le G P S. Ces aides sont précieuses et très efficaces mais peuvent devenir un handicap. SEFA 94

JUGEMENT ET PRISE DE DECISION La formation pilote va éduquer le sens critique de l'élève par rapport aux informations des systèmes La formation va lui donner des procédures d'utilisation et fera appel à son bon sens. SEFA 95

LES ACCIDENTS EN VOL D'INSTRUCTION SEFA 96

LES ACCIDENTS EN VOL D'INSTRUCTION Les facteurs humains jouent un rôle essentiel dans le domaine de la sécurité. En aviation générale, bon an mal an, on compte 300 accidents 60 morts SEFA 97

LES ACCIDENTS EN VOL D'INSTRUCTION En instruction, les causes d'accidents se répartissent selon 5 familles: Erreur de pilotage de l'instructeur Imprudence Erreur de l'élève Erreur d'attention de l'instructeur Erreur de jugement SEFA 98

FIN CLIQUEZ ICI SEFA 99