Diagnosis Technician Gasoline Engine Control System Outline of

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System ENGINE CONTROL

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Garis Besar Sistem Kontrol motor Kontrol Komputer atas motor Bensin motor bensin menghasilkan tenaga melalui ledakan campuran bensin dan udara. Tiga elemen penting agar motor bensin menghasilkan tenaga: Tiga elemen penting motor bensin 1. Campuran udara-bahan bakar yang baik 2. Kompresi yang baik 3. Loncatan api (spark) yang baik Untuk mendapatkan ketiga elemen ini secara simultan, perlu dilakukan kontrol secara tepat terhadap formasi campuran udara-bensin dan waktu loncatan api. Sebelum tahun 1981, satu-satunya sistem kontrol motor yang adalah EFI (Electronic Fuel Injection), yang menggunakan komputer untuk mengontrol volume injeksi bahan bakar. Selain EFI, sekarang terdapat sistem-sistem kontrol komputer lain, termasuk ESA (Electronic Spark Advance), ISC (Idle Speed Control), sistem diagnostik, dll. REFERENSI: Toyota menggunakan sistem kontrol komputer yang disebut TCCS (Toyota Computer-Controlled System) untuk secara optimal mengontrol injeksi bahan bakar, waktu pengapian, drive train, sistem rem, dan sistem lain sesuai dengan kondisi pemakaian motor dan kendaraan.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Garis Besar Sistem Kontrol motor Proses dari Kontrol Komputer Sensor Atuator Wire harness Agar komputer bekerja dengan baik, diperlukan sistem yang komprehensif yang terdiri dari berbagai alat-alat input dan output. Pada mobil, sensor seperti water temperature sensor atau air flow meter berhubungan dengan alat input. Dan aktuator semacam injektor atau igniter berhubungan dengan alat output. Di Toyota, komputer yang mengontrol sebuah sistem disebut ECU (Electronic Control Unit). Komputer yang mengontrol motor disebut ECU motor (atau ECM*: Engine Control Module). Sensor, aktuator, ECU motor dihubungkan dengan wiring harness. Hanya setelah ECU motor memproses sinyal input dari sensor dan output mengontrol sinyal ke aktuator, seluruh sistem dapat beroperasi sebagai sistem kontrol komputer. *ECM adalah istilah SAE (Society of Automotive Engineers).

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Garis besar Sistem EFI (Electronic Fuel Injection) Garis Besar Sistem Kontrol motor Garis Besar Sistem EFI (Electronic Fuel Injection) Sistem EFI menggunakan beragam sensor untuk mendeteksi kondisi kerja motor dan kendaraan. Sesuai dengan sinyal dari sensor-sensor ini, ECU mengkalkulasikan volume injeksi bahan bakar yang optimal dan mengoperasikan injektor untuk menginjeksikan volume bahan bakar yang cukup. Starting danwarmup Pengemudian constant-speed Pengemudian beban berat Selama berkendara dengan normal, ECU motor menentukan volume injeksi bahan bakar untuk mencapai rasio teoritis udara-bahan bakar, untuk memastikan tenaga, konsumsi bahan bakar, dan level gas buangan yang baik secara simultan. Pada saat lain, seperti selama pemanasan motor, akselerasi, deselerasi, atau membawa beban berat, ECU motor mendeteksi kondisi-kondisi tersebut dengan berbagai sensor dan mengatur volume injeksi bahan bakar untuk menjamin campuran udara-bahan bakar yang optimal sepanjang waktu.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Garis Besar Sistem Kontrol motor Garis besar Sistem ESA (Electronic Spark Advance) Garis Besar Sistem ESA (Electronic Spark Advance) Sistem ESA mendeteksi kondisi motor berdasarkan sinyal yang diberikan bebagai sensor, dan mengontrol busi untuk menghasilkan loncatan api pada waktu yang tepat. Berdasarkan putaran dan beban motor, ESA secara tepat mengontrol waktu pengapian agar motor dapat menghasilkan tenaga yang lebih baik, memurnikan gas buangan, dan mencegah ketukan dengan cara yang efektif. Supercharger

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Garis Besar Sistem Kontrol motor Garis besar Sistem ISC (Idle Speed Control) Garis Besar Sistem ISC (Idle Speed Control) Sistem ISC mengontrol idle speed agar selalu cocok di berbagai kondisi (pemanasan, beban listrik, dll. ). Untuk meminimalisir konsumsi bahan bakar dan suara, motor harus bekerja pada kecepatan serendah mungkin dan menjaga kondisi idling yang stabil. Dan lagi, idle speed harus ditingkatkan untuk menjamin pemanasan yang memadai saat motor dingin atau AC sedang digunakan. Fast idle Kecepata n motor Idle-up START Idle setelah warm-up

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Garis Besar Sistem Kontrol motor Garis besar Sistem Diagnostik Garis Besar Sistem Diagnostik CHECK motor ECU memiliki sistem diagnostik. ECU secara konstan memonitor sinyal-sinyal yang di-input oleh berbagai sensor. Bila ECU mendeteksi kerusakan pada sinyal input, ECU merekam kerusakan dalam bentuk DTCs (Diagnostic Trouble Codes) dan menyalakan MIL (Malfunction Indicator Lamp). Bila perlu, ECU dapat meng-output DTCs dengan menyalakan MIL atau menampilkan DTCs atau data lain pada layar tester genggam. Fungsi diagnostik yang meng-output DTCs dan data kerusakan pada tester genggam adalah bentuk sistem elektronik yang canggih dan rumit. Karena sebuah sistem diagnostik harus menuruti peraturan yang berlaku di suatu negara, isinya pun berbeda sesuai negaranya.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Deskripsi Sensor Actuator Sensor ECU motor Actuator Sensor Actuator ECU motor EFI Diagnosis ESA Fail-safe & backup ISC Other function Deskripsi Sistem kontrol motor terdiri dari tiga grup, termasuk sensor-sensor (dan sinyal output sensor), ECU motor, dan aktuator. Bab ini menjelaskan tentang sensor (sinyal), rangkaian daya dan rangkaian ground, dan tegangan-tegangan terminal sensor. Fungsi-fungsi ECU motor dibedakan menjadi kontrol EFI, kontrol ESA, kontrol ISC, fungsi diagnosis, fungsi fail-safe dan backup, dan fungsi lain. Fungsi-fungsi ini dan fungsi-fungsi aktuator dijelaskan dalam bab yang berbeda.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Pengetahuan Awal Rangkaian Daya 1. Kontrol oleh ignition switch 2. Kontrol oleh ECU motor Rangkaian Daya Rangkaian daya adalah rangkaian listrik yang mensuplai daya ke ECU motor. Rangkaian ini termasuk ignition switch, relay utama EFI. dll. Rangkaian daya yang digunakan kendaraan terdiri dari dua tipe berikut. Engine ECU EFI BATT Ignition switch +B +B 1* EFI main relay Hanya beberapa model E 1

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Pengetahuan Awal Rangkaian Daya 1. Kontrol oleh ignition switch Engine ECU BATT EFI Ignition switch +B EFI main relay +B 1* E 1 * Some models only Rangkaian Daya 1. Kontrol oleh ignition switch Sebagaimana tampak pada gambar, diagram menunjukkan tipe dimana relay utama EFI dioperasikan langsung dari ignition switch. Pada saat ignition switch dinyalakan, arus mengalir ke kumparan relay utama EFI, dan menutup kontak. Ini akan mensuplai daya ke terminal-terminal +B dan +B 1 dari ECU motor. Tegangan batere selalu disuplai ke terminal BATT dari ECU motor untuk mencegah kode diagnostik dan data lain dalam memori terhapus ketika ignition switch dimatikan.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Pengetahuan Awal Rangkaian Daya 2. Kontrol oleh motor ECU Ignition switch ECU motor IGSW BATT EFI +B M-REL A/F HTR relay E 1 EFI main relay rasio udara-bahan bakar sensors Key unlock warning switch Rangkaian daya pada gambar adalah tipe dimana operasi relay utama EFI dikontrol oleh motor ECU. Untuk tipe ini, daya harus disuplai ke ECU motor beberapa detik setelah ignition switch dimatikan. Karenanya, ON dan OFF dari relay utama EFI dikontrol oleh motor ECU. Ketika ignition switch diset ke ON, tegangan batere disuplai ke terminal IGSW dari motor ECU, dan rangkaian kontrol relay utama EFI pada ECU motor mengirimkan sinyal ke terminal M-REL dari ECU, dan menyalakan relay utama EFI. Sinyal ini menyebabkan arus mengalir ke kumparan, menutup kontak relay utama EFI dan mensuplai daya ke terminal +B dari motor ECU. Tegangan batere selalu disuplai ke terminal BATT dengan alasan yang sama untuk tipe yang dikontrol ignition switch. Selain itu, beberapa model mengikutsertakan relay khusus untuk sensor rasio udara-bahan bakar rangkaian pemanas, yang membutuhkan arus dalam jumlah besar. REFERENSI: Pada model-model dimana ECU motor mengontrol sistem engine immobiliser, relay utama EFI juga dikontrol dengan sinyal switch peringatan membuka kunci (key unlock warning switch).

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Pengetahuan Awal Rangkaian Ground 1. Ground untuk operasi ECU motor (E 1) 2. Ground-ground sensor (E 2, E 21) 3. Ground-ground untuk operasi aktuator (E 01, E 02) Rangkaian Ground ECU motor memiliki rangkaian ground dasar berikut ini. 1. Ground untuk operasi ECU motor (E 1) Terminal E 1 adalah terminal ground unit ECU motor, dan biasanya terkoneksi tertutup ke ruang intake udara motor. ECU motor Sensors Actuators E 21 E 01 E 02 Air intake chamber +B +B 2. Ground-ground sensor (E 2, E 21) Terminal-terminal E 2 dan E 21 adalah terminal-terminal ground sensor, dan mereka terkoneksi ke terminal E 1 dari ECU motor. Mereka mencegah sensor dari mendeteksi nilai tegangan yang salah dengan cara menjaga potensial ground sensor dan potensial ground ECU motor pada level yang sama. 3. Ground-ground untuk operasi aktuator (E 01, E 02) Terminal-terminal E 01 dan E 02 adalah terminal-terminal ground aktuator, misalnya untuk aktuator, katup ISC, dan heater sensor rasio udara-bahan bakar, dan, seperti dengan terminal E 1, mereka terkoneksi tertutup ke ruang intake udara motor.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Pengetahuan Awal Tegangan Terminal Sensor ECU BATT Constant-voltage circuit +B sensor posisi throttle 5 V 5 V VC 0 -5 V Microprocessor E 2 E 1 Sensor mengkonversikan berbagai informasi menjadi perubahan tegangan yang dapat dideteksi oleh ECU motor. Ada banyak tipe sinyal sensor, tetapi ada lima tipe metode utama untuk mengkonversikan informasi menjadi tegangan. Dengan memahami karakteristik tipe ini, kita dapat menentukan selama pengukuran apakah tegangan terminal benar atau tidak.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Pengetahuan Awal Tegangan Terminal Sensor ECU BATT Constant-voltage circuit +B sensor posisi throttle 5 V 5 V VC 0 -5 V Microprocessor E 2 E 1 • Menggunakan tegangan VC (VTA, PIM) Tegangan konstan 5 V (tegangan 5 V) untuk mengoperasikan mikroprosesor diciptakan di dalam ECU motor oleh tegangan batere. Tegangan konstan ini, yang disuplai sebagai sumber daya sensor, adalah tegangan terminal VC. Pada sensor tipe ini, tegangan (5 V) diberikan di antara terminal-terminal VC dan E 2 dari rangkaian tegangan konstan pada ECU motor sebagaimana terlihat pada gambar. Kemudian, sensor ini menggantikan bukaan throttle valve yang terdeteksi atau tegangan intake manifold untuk perubahan tegangan antara 0 dan 5 V agar dapat mengoutput. PETUNJUK SERVIS: Apabila rangkaian tegangan konstan rusak atau terjadi arus pendek pada rangkaian VC, suplai daya ke mikroprosesor akan diputus, menyebabkan ECU motor berhenti berfungsi dan motor berhenti.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Pengetahuan Awal Tegangan Terminal Sensor 2. Using a thermistor (THW, THA) Tegangan Terminal Sensor ECU 5 V Constant-voltage circuit R A Microprocessor Sensor (Thermistor) E 2 E 1 2. Menggunakan thermistor (THW, THA) Nilai resistansi thermistor berubah sesuai dengan suhu. Karenanya, thermistor digunakan pada alat-alat seperti water temperature sensor dan intake air temperature sensor, untuk mendeteksi perubahan suhu. Sebagaimana tampak dalam gambar, tegangan disuplai ke thermistor sensor dari rangkaian tegangan konstan (5 V) pada ECU motor melalui resistor R. Properti thermistor digunakan oleh ECU motor untuk medeteksi suhu dengan menggunakan perubahan tegangan pada titik A pada gambar. Ketika thermistor atau rangkaian wire harness terbuka, tegangan pada titik A menjadi 5 V, dan ketika terjadi arus pendek dari titik A ke sensor, tegangan menjadi 0 V. Dan, ECU motor akan mendeteksi kerusakan dengan menggunakan fungsi diagnosis.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Pengetahuan Awal Tegangan Terminal Sensor ECU 5 V Sensors (Transistor (Switch used) digunak an) Constant-voltage circuit Microprocessor 3. Menggunakan tegangan ON/OFF (1)Peralatan yang menggunakan switch (IDL, NSW) Saat tegangan diset ON dan OFF, sensor akan mendeteksi kondisi switch ON/OFF. Tegangan 5 V diberikan ke switch oleh ECU motor. Tegangan terminal ECU motor adalah 5 V saat switch OFF, dan 0 V saat switch ON. ECU motor menggunakan perubahan pada tegangan ini untuk mendeteksi kondisi sensor. Sebagai tambahan, beberapa peralatan menggunakan batere 12 V.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Pengetahuan Awal Tegangan Terminal Sensor ECU Switch lampu stop Microprocessor Stop lamp 4. Menggunakan suplai tenaga selain dari ECU motor (STA, STP) ECU motor menentukan apakah sebuah alat bekerja dengan mendeteksi tegangan yang diberikan saat peralatan listrik yang lain sedang bekerja. Gambar menunjukkan rangkaian lampu rem, dan ketika switch pada posisi ON, tegangan batere 12 V diberikan ke terminal ECU motor, dan saat switch di posisi OFF, tegangan menjadi 0 V.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Pengetahuan Awal Tegangan Terminal Sensor ECU Microprocessor Pickup coil 5. Menggunakan tegangan yang dihasilkan oleh sensor (G, NE, OX, KNK) Karena sensor menghasilkan dan meng-output daya sendiri, tegangan tidak perlu diberikan ke sensor. ECU motor menentukan kondisi kerja dengan tegangan dan frekuensi daya yang dihasilkan. PETUNJUK: Sewaktu memeriksa tegangan terminal ECU motor, sinyal NE, sinyal KNK, dll. adalah output dalam bentuk gelombang AC. Oleh karena itu, pengukuran yang akurat dapat dilakukan dengan menggunakan oskiloskop.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Meteran Aliran Udara Meteran massa aliran udara: Tipe Hot-wire Meteran volume aliran udara: Tipe vane dan tipe karman vorteks optis Air Flow Meter Vane type Hot-wire type ke Air intake chamber to Air intake chamber Dari Air cleaner Optical Karman vortex type Dari Air cleaner Air flow Karman vortexes ke Air intake chamber Air flow meter adalah satu dari sensor yang paling utama sebab digunakan di EFI tipe L untuk mendeteksi massa atau volume intake udara. Sinyal dari massa atau volume intake udara digunakan untuk mengkalkulasi durasi injeksi dasar dan sudut dasar pengapian. Air flow meter terbagi menjadi dua, meteran yang mendeteksi massa intake udara, dan meteran volume aliran udara, urutan tipe termasuk dibawah ini. Meteran massa aliran udara: Tipe Hot-wire Meteran volume aliran udara: Tipe vane dan tipe karman vorteks optis Pada saat ini, kebanyakan model menggunakan tipe hot-wire karena ia memiliki akurasi pengukuran yang lebih baik, bobot ringan daya tahan yang baik.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Meteran Aliran Udara 1. Tipe Hot-wire Intake air temp. sensor Thermistor Platinum hot-wire Air flow Air Flow Meter 1. Tipe Hot-wire 1)Konstruksi Sebagaimana ditunjukkan dalam ilustrasi, konstruksi tipe hot-wire akan air flow meter sangat sederhana. Air flow meter yang kecil dan ringan sebagaimana ditunjukkan di ilustrasi di kiri adalah tipe plug-in yang dipasang di saluran udara, dan menyebabkan bagian intake air mengalir melalui area deteksi. Sebagaimana ditunjukkan pada ilustrasi, sebuah hot-wire dan thermistor, yang digunakan sebagai sensor, dipasang pada area deteksi. Dengan mengukur langsung intake air mass, ketepatan deteksi ditingkatkan dan hampir tidak ada tahanan intake udara. Sebagai tambahan, karena tidak ada mekanisme khusus, meteran ini mempunyai daya tahan yang sangat baik. Air flow meter yang ditunjukkan pada ilustrasi juga mempunyai sensor temperatur intake air terpadu.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Meteran Aliran Udara Air Flow Meter (2)Pengoperasian dan fungsi Seperti ditunjukkan pada gambar, arus mengalir ke hot-wire (alat pemanas) menyebabkannya jadi panas. Ketika udara mengalir di sekitar kawat, hot-wire didinginkan sesuai dengan massa intake udara. Dengan mengendalikan arus yang mengalir ke hot-wire untuk menjaga temperatur hot-wire tetap, arus menjadi sebanding dengan massa intake udara. Massa intake udara kemudian bisa diukur dengan mendeteksi arus. Dalam hal tipe hot-wire, arus ini diubah menjadi tegangan yang kemudian di output ECU motor dari terminal VG. arus Intake air dingi n Hot-wire (heater)* *temperatur konstan Output voltage (VG) 5 V 0 Intake air mass (g/sec. )

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Meteran Aliran Udara To air intake chamber via throttle valve From air cleaner To air intake chamber

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Meteran Aliran Udara To air intake chamber via throttle valve From air cleaner

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Meteran Aliran Udara meteran aliran udara ECU motor Operation amplifier Ra (thermistor) Rh (hot-wire; heater) VG Air R 3 A R 2 B R 1 VG Air Flow Meter (3)Rangkaian dalam Pada air flow meter, seperti ditunjukkan pada gambar, hot-wire disatukan ke dalam rangkaian jembatan. Rangkaian jembatan ini memiliki karaketeristik dari potential titik-titik A dan B sama apabila produk resistansi sepanjang garis adalah sama dengan ([Ra+ R 3]·R 1=Rh·R 2). Saat hot-wire didinginkan oleh intake udara, resitansi berkurang, menyebabkan perbedaan potensial titik-titik A dan B. Amplifier mendeteksi perbedaan ini dan menyebabkan meningkatnya tegangan pada rangkaian (meningkatkan arus mengalir ke hot-wire (Rh)). Saat ini selesai, suhu hot-wire (Rh) naik lagi menyebabkan naiknya resistansi sampai potensial titik-titik A dan B sama (tegangan pada A dan B menjadi tinggi). Dengan memanfaatkan properti rangkaian jembatan ini, air flow meter dapat mengukur massa intake udara dengan mendeteksi tegangan titik B.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Meteran Aliran Udara Air Flow Meter meteran aliran udara ECU motor Operation amplifier Ra (thermistor) Rh (hot-wire; heater) VG Air R 3 A R 2 B VG R 1 Hot-wire (Rh) temp. 20 C+ T V 20 C+ V Intake air temp. Pada sistem ini, suhu hot-wire (Rh) dijaga agar nilai konstan lebih tinggi dari suhu intake udara dengan menggunakan thermistor (Ra). Karena massa intake udara dapat diukur dengan akurat walaupun suhunya berubah, tidak perlu bagi ECU motor untuk mengoreksi durasi injeksi bahan bakar untuk suhu intake udara. Tambahan lagi, saat densitas udara meningkat pada ketinggian, kapasitas pendinginan udara menurun sama dengan volume intake udara pada garis batas laut. Sebagai hasilnya, jumlah pendinginan untuk hot-wire dikurangi. Karena massa intake udara terdeteksi juga naik, koreksi kompensasi ketinggian tidak diperlukan. PETUNJUK: Tegangan (V) dibutuhkan untuk menaikkan suhu hot-wire (Rh) ke jumlah ? T dari suhu intake udara konstan sepanjang waktu walaupun suhu intake udara berubah. Juga, kapasitas pendinginan selalu berbanding dengan massa intake udara. Konsekwensinya, bila massa intake udara tetap, output air flow meter tidak akan berubah walaupun suhu intake udara berubah.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Manifold Pressure Sensor (Vacuum Sensor) Sensor dan Sinyal Manifold Pressure Sensor (Vacuum Sensor) Vacuum chamber Silicon chip Manifold pressure ECU motor sensor VC 5 V R PIM E 2 E 1 Filter to Intake manifold pressure Silicon chip Output voltage (PIM) (V) 4 3 2 Manifold pressure sensor digunakan dengan EFI tipe D untuk menyensor intake manifold pressure. Ini adalah satu sensor penting pada EFI tipe D. Dengan maksud IC dibangun ke dalam sensor ini, manifold pressure sensor mendeteksi intake manifold pressure sebagai sinyal PIM. motor ECU kemudian menentukan waktu injeksi dasar dan basic ignition advance angle pada dasar sinyal PIM. Sebagaimana ditunjukkan pada ilustrasi, silicon chip dikombinasikan dengan vacuum chamber yang dijaga pada vacuum yang ditentukan digabungkan ke dalam sensor unit. Satu sisi chip dipaparkan ke intake manifold pressure dan sisi lainnya dipaparkan ke internal vacuum chamber. Karena itu, koreksi kompensasi ketinggian tinggi (high-altitude compensation correction) tidak diperlukan karena intake manifold pressure dapat diukur dengan akurat bahkan ketika ketinggian berubah. Perubahan di intake manifold pressure menyebabkan bentuk silicon chip berubah, dan nilai hambatan chip berfluktuasi sehubungan dengan sudut deformasi. Sinyal voltase ke dalam yang mana fluktuasi nilai hambatan diubah dengan IC adalah sinyal PIM. 1 0 20 60 100 (760) (610) (310) (10) Intake manifold pressure (tekanan absolut) k. Pa (mm. Hg [Vacuum]) PETUNJUK SERVIS: Apabila vacuum hose yang terhubung ke sensor lepas, volume injeksi bahan bakar akan mencapai maksimum, dan motor tidak bekerja dengan baik. Sebagai tambahan, bila konektor lepas, motor ECU akan berganti ke fail-safe mode.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Sensor Posisi Throttle body sensor posisi throttle Linear type Tipe Hall element Hall IC Magnets Throttle Position Sensor Throttle position sensor dipasang pada throttle body. Sensor mengubah sudut bukaan throttle ke voltase, yang dikirim ke ECU motor sebagaimana sinyal bukaan throttle (VTA). Sebagai tambahan, beberapa piranti melakukan output akan sinyal individual IDL. Yang lain menentukannya pada keadaan idle ketika voltase VTA di bawah nilai standar. Saat ini, dua tipe, tipe linear dan tipe hall element , digunakan. Sebagai tambahan, output 2 -sistem digunakan untuk meningkatkan kehandalan.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Tipe On-Off PSW E IDL ECU motor sensor posisi throttle IDL +B or 5 V E PSW IDL E On +B or 5 V Off On PSW E Off Throttle valve Open Tipe On-Off Tipe throttle position sensor ini menggunakan idle (IDL) contact dan power (PSW) contact untuk mendeteksi apakah motor idling atau bekerja dengan beban berat. Ketika throttle valve tertutup sepenuhnya, IDL contact dalam ON dan PSW contact dalam OFF. ECU motor menentukan motor dalam keadaan idling. Ketika pedal gas ditekan, IDL contact mati, dan ketika throttle valve terbuka di atas titik tertentu, PSW contact berubah ON, di waktu itu ECU motor menentukan motor bekerja dalam beban berat.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Sensor Posisi Throttle 1. Linear type Slider (contact for IDL signal) Closed E 2 IDL VTA VC Open ECU motor sensor posisi throttle Resistor Slider (contact for VTA signal) VC 5 V VTA IDL (Open) +B E 2 (Closed) Idling Closed t tpu u Ao VT Throttle valve Terbuka Open penuh Output voltage (V) 5 IDL output Output voltage (V) to other ECU (s) 12 5 E 1 5 Tertutup Closed penuh VTA 2 VTA 1 Terbuka Open Throttle penuh valve Throttle Position Sensor 1. Tipe Linear Sebagaimana tergambar pada ilustrasi, sensor ini terdiri dari dua slider dan sebuah resistor, dan kontak untuk sinyal IDL dan VTA disediakan pada setiap ujungnya. Ketika kontak menggeser sepanjang resistor selaras dengan sudut bukaan throttle valve, voltase diberikan ke VTA terminal secara proporsional kepada sudut bukaan throttle. Ketika throttle valve sepenuhnya tertutup, kontak sinyal IDL dihubungkan dengan IDL dan terminal E 2. PETUNJUK: Throttle position sensor tipe linier belakangan ini menyertakan model tanpa IDL contact atau model yang mempunyai IDL contact tapi tidak terhubung dengan ECU motor. Model tersebut menggunakan VTA signal untuk melakukan learned control dan mendeteksi kondisi idling. Beberapa model menggunakan output 2 -sistem (VTA 1, VTA 2) untuk meningkatkan kemampuan.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Sensor Posisi Throttle Position Sensor 2. Tipe Hall element Throttle position sensor tipe hall element terdiri dari sebuah hall IC yang terbuat dari hall element Throttle valve dan magnet yang berotasi sekelilingnya. Magnet dipasang di atas sumbu-sumbu yang sama dengan throttle shaft dan berotasi bersama dengan throttle valve. Ketika throttle valve terbuka, magnet berotasi pada waktu yang sama, dan magnet mengubah Magnets Hall IC (untuk sensor posisinya. Pada saat ini, hall IC mendeteksi Throttle shaft throttle) perubahan di magnetic flux yang disebabkan sensor posisi perubahan pada posisi magnet, dan menyebabkan ECU motor Output throttle voltage (V) Magnet hall effect mengeluarkan voltase dari terminal VTA 1 5 VTA 1 dan VTA 2 sehubungan dengan jumlah perubahan. VTA 2 Hall E C Sinyal ini dikirim ke ECU motor sebagai sinyal 5 V VC Hall VTA 1 C bukaan throttle valve. VTA 2 0 Sensor ini tidak hanya mendeteksi dengan akurat Throttle valve Magnet Terbuka penuh bukaan throttle valve, tapi juga menggunakan tertutup penuh Sudut bukaan Throttle valve metode non-kontak dan konstruksinya sederhana sehingga tidak mudah rusak. Sebagai tambahan, untuk menjaga kemampuan sensor, sinyal output dari dua sistem mengeluarkan sinyal dengan karakteristik yang berbeda. 2. Tipe Hall element

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Sensor Posisi Pedal Gas 1. Linear type Sensor operational range Jangkauan operasional. P edal Tertutup penuh Terbuka penuh Sensor operational range Jangkauan operasional. P edal Tertutup penuh EP 2 Terbuka penuh VPA 2 VCP 2 EP 1 VPA 5 V Output voltage Sensor Posisi Pedal Gas VPA 2 VPA 0 Tertutup penuh Terbuka penuh pedal gas depressed angle VCP 1 Accelerator Pedal Position Sensor ini mengkonversi banyaknya tekanan pada pedal (sudut) ke sinyal listrik yang lalu dkirim ke ECU motor. Untuk menjamin keakuratan, sensor ini meng-output sinyal dari dua sistem dengan output yang berbeda. Ada dua tipe sensor ini, tipe linear dan tipe hall element. 1. Tipe Linear Rancangan dan cara kerja sensor ini pada dasarnya sama dengan throttle position sensor tipe linear. Dari sinyal kedua sistem, satu adalah sinyal VPA yang secara linear mengoutput tegangan di dalam rentang penekanan pedal gas. Satunya lagi adalah sinyal VPA 2, yang mengoutput tegangan offset dari sinyal VPA. PETUNJUK SERVIS: Sensor ini harus dicocokkan dengan sangat hati-hati dan akurat. Ganti rakitan pedal gas apabila sensornya rusak.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Sensor Posisi Pedal Gas 2. Tipe Hall element Accelerator Pedal Position Sensor 2. Tipe Hall element Rancangan dan cara kerjanya pada dasarnya sama seperti throttle position sensor tipe hall elemen. Untuk menjaga kehandalan, rangkaian listrik independen diberikan untuk tiap-tiap sistem. Magnet Hall IC Hall C VPA EPA VCPA VPA 2 EPA 2 VCP 2 Magnet Engine ECU Output voltage Sensor Posisi Pedal Gas Magnet pedal gas arm V 5 VPA 2 VPA 0 Tertut up penuh Sudut penekanan pedal gas Terbu ka penuh

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Generator Sinyal G dan NE Camshaft position sensor Crankshaft position sensor posisi camshaft Generator Sinyal G dan NE dihasilkan kumparan pickup, dimana camshaft position sensor atau crankshaft position sensor, dan lempengan sinyal atau timing rotor memberikan informasi. Informasi dari dua sinyal ini dikombinasikan dengan ECU motor untuk secara menyeluruh mendeteksi sudut crankshaft atau putaran motor. Dua sinyal ini penting untuk sistem EFI dan sistem ESA.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Tipe In-distributor G signal timing rotor NE pickup coil G pickup coil NE pick-up coil Distributor shaft NE signal timing rotor G pickup coil 1/2 turn of timing rotor 180 CA (crankshaft angle) NE signal G signal 30 CA Tipe In-distributor Pada gambar, tipe ini memiliki timing rotor dan kumparan pickup pada distributornya untuk sinyal G dan NE. Jumlah gigi pada rotor dan jumlah kumparan pickup berbeda tergantung model motor. ECU motor mendapatkan informasi sudut crankshaft, yang berfungsi sebagai standar, dari sinyal G, dan informasi putaran motor dari sinyal NE.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Generator Sinyal G dan NE 1. sensor posisi camshaft (Generator sinyal G) ECU motor G 22 G G 22 NE NE NE E 1 720 CA G signal 360 CA NE signal 10 CA 30 CA Generator Sinyal G dan NE 1. Camshaft position sensor (Generator sinyal G) Pada camshaft diseberang camshaft position sensor adalah lempeng sinyal G dengan tonjolan. Nomor tonjolan ini adalah 1, 3, atau nomor lain tergantung dari model motor. (Ada tiga tonjolan pada gambar. ) Saat camshaft berotasi, celah udara antara tonjolan pada camshaft dan sensor berubah. Perubahan ini menghasilkan tegangan pada kumparan pickup pada sensor. Ini akan menghasilkan sinyal G. Sinyal ini dikirim sebagai informasi standar tentang sudut crankshaft ke ECU motor, yang mengkombinasikannya dengan sinyal NE dari crankshaft position sensor untk menentukan kompresi TDC (Top Dead Center) tiap silinder untuk pengapian dan mendeteksi sudut crankshaft. ECU motor menggunakannya untuk menentukan durasi injeksi dan waktu pengapian. PETUNJUK SERVIS: Saat sinyal G dari sensor tidak diterima ECU motor, ada model dimana motor tetap bekerja, dan model yang lain dimana motor akan berhenti.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Generator Sinyal G dan NE Sensor dan Sinyal 2. Sensor posisi crankshaft (generator sinyal NE) ECU motor G NE G 22 NE NE E 1 720 CA G signal 360 CA NE signal 10 CA 30 CA Generator Sinyal G dan NE 2. Crankshaft position sensor (generator sinyal NE) Sinyal NE digunakan ECU motor untuk mendeteksi sudut crankshaft dan putaran motor. ECU motor mengunakan kedua sinyal untuk menghitung durasi injeksi dan sudut dasar pengapian lanjut. Seperti sinyal G, sinyal NE dihasilkan celah udara antara crankshaft position sensor dan tonjolan pada sekeliling timing rotor pada crankshaft. Gambar menunjukkan tipe generator sinyal dengan 34 tonjolan dan area dengan dua gigi yang menghilang. ECU motor mengkombinasikan kedua sinyal untuk secara lengkap dan akurat menentukan sudut crankshaft. Sebagai tambahan, beberapa generator sinyal memiliki 12, 2 atau jumlah tonjolan lain, tapi akurasi deteksi sudut crankshaft bervariasi tergantung jumlah tonjolan. Sebagai contoh, tipe dengan 12 tonjolan memiliki akurasi deteksi sudut crankshaft 30°CA. PETUNJUK SERVIS: Saat sinyal NE dari sensor tidak diterima oleh ECU motor, ECU motor menghentikan motor.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor Suhu Air/ Sensor Suhu Intake Udara Sensor dan Sinyal Water temperatur sensor Intake air temperatur sensor Resistance (k ) Thermistor 40 20 10 8 6 4 2 1 0. 8 0. 6 0. 4 Intake air temp. sensor Air flow ECU motor THW (THA) 0. 2 -20 0 20 40 60 80 100 120 (-4) (32) (68) (104) (140) (176) (212) (248) Temperatur C( F) E 2 E 1 sensor temperatur air (sensor temperatur intake air) 5 V Water Temperature Sensor/Intake Air Temperature Sensor Kedua sensor memiliki thermistor terpadu, dimana semakin rendah suhunya, semakin besar nilai resistansinya. Sebaliknya, semakin tinggi suhunya, semakin rendah nilai resistansinya. Dan perubahan nilai resistansi ini digunakan untuk mendeteksi perubahan suhu pendingin dan intake udara. Pada gambar, resistor terpadu ECU motor dan thermistor pada sensor dihubungkan secara serial dalam rangkaian listrik supaya tegangan sinyal dideteksi oleh ECU motor

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor Suhu Air/ Sensor Suhu Intake Udara Sensor dan Sinyal sensor temperatur air sensor temperatur intake air Resistance (k ) Thermistor 40 20 10 8 6 4 2 1 0. 8 0. 6 0. 4 Intake air temp. sensor Air flow ECU motor THW (THA) 0. 2 -20 0 20 40 60 80 100 120 (-4) (32) (68) (104) (140) (176) (212) (248) Temperatur C( F) E 2 E 1 sensor temperatur air (sensor temperatur intake air) 5 V Water Temperature Sensor/Intake Air Temperature Sensor 2. Intake air temperature sensor Sensor ini mengukur suhu intake udara. Jumlah dan densitas udara berubah sesuai dengan suhu udara. Karenanya, walaupun jumlah yang dideteksi meteran sama, jumlah bahan bakar yang diinjeksikan harus dikoreksi. Tetapi, meteran tipe hot-wire langsung mengukur massa udara. Karena itu, koreksi tidak diperlukan.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Sensor Oksigen (Sensor O 2) udara ambien Flange Platinum Zirconia element Platinum Exhaust gas Lapisan pelindung rasio uadara-bahan bakar teoritikal Output voltage (V) ECU 1 0. 45 V 5 V Tak ada udara ke dalam gas buangan Bnyak udara ke dalam gas buangan OX sensor oksigen E 1 0 Lebih kaya sedikit rasio udarabahan bakar R Oxygen Sensor (Sensor O 2) Untuk memaksimalkan fungsi pemurnian motor dengan TWC (Three. Way Catalytic Converter), rasio udara-bahan bakar harus sedekat mungkin dengan rasio teoritis. Oxygen sensor mendeteksi apakah konsentrasi oksigen pada gas buangan banyak atau sedikit dari rasio teoritis. Sensor dipasang di exhaust manifold, tapi lokasi dan nomornya tergantung motor. Sensor ini mengandung elemen yang terbuat dari zirkonum oksida (Zr. O 2), yang adalah sejenis keramik. Bagian dalam dan luar elemen ini dilapisi lapisan tipis platinum. Udara disekitar diarahkan ke dalam sensor dan bagian luar sensor dipaparkan ke gas buangan. Pada suhu tinggi (400°C [752°F] dan lebih), elemen zirkonium menghasilkan tegangan akibat perbedaan konsentrasi oksigen di dalam dan di luar elemen zirkonium. Sebagai tambahan, platinum bertindak sebagai katalis untuk menghasilkan reaksi kimia antara oksigen dan karbon monoksida (CO) dalam gas buangan. Ini mengurangi jumlah oksigen dan meningkatakan sensitivitas sensor. Saat campuran udara-bahan bakar tipis, terdapat banyak oksigen di gas buangan, dan ada sedikit perbedaan konsentrasi oksigen diluar dan didalam elemen zirkonium. Karenanya, elemen hanya menghasilkan tegangan kecil (hampir 0 V). Sebaliknya, apabila campuran kaya, hampir tidak ada oksigen di gas buangan. Dan ada perbedaan konsentrasi yang besar di luar dan didalam sensor, sehingga elemen menghaslkan tegangan yang cukup besar (sekitar 1 V). Berdasarkan sinyal putput OX oleh sensor, ECU motor menaikkan atau menurunkan volume injeksi bahan bakar agar rasio udara-bahan bakar rata-rata dekat dengan rasio teoritis.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Sensor Rasio Udara-Bahan bakar (A/F) A/F sensor data 2. 2 sensor oksigen (V) 1 Oxygen sensor output sensor rasio udarabahan bakar (V) 4. 2 0. 1 11 19 14. 7 rasio udara-bahan bakar Output characteristics High (rich) OX sensor output Low ( lean) Hig ( lean) A/F sensor data Low (rich) akselerasi keras deselerasi keras ECU motor AF+ 3. 3 V Air fuel ratio sensor AF - 3. 0 V Seperti pada oxygen sensor. Sensor rasio mendeteksi konsentrasi oksigen dalam gas buangan. Oxygen sensor konvensional bekerja sedemikian sehingga tegangan output cenderung berubah secara drastis di batasan rasio teoritis. Sebagai perbandingan, sensor rasio memberikan tegangan konstan untuk mendapatkan tegangan yang hampir proporsional dengan konsentrasi oksigen. Ini meningkatkan akurasi deteksi rasio. Gambar output menunjukkan rasio udara-bahan bakar pada display tester genggam. Rangkaian yang menjaga tegangan konstan pada terminal AF+ dan AF- dari ECU motor dibuat. Karenanya, kondisi output sensor rasio tidak bisa dideteksi voltmeter. Harap gunakan tester genggam. Karakteristik output sensor rasio udara-bahan bakar memungkinkan koreksi segera setelah ada perubahan dalam rasio, yang menyebabkan koreksi feed back rasio udara-bahan bakar lebih cepat dan akurat. Seperti pada beberapa oxygen sensor, sensor rasio udara-bahan bakar juga memiliki pemanas ntuk menjaga performa pendeteksian saat suhu buangan rendah. Namun, heater sensor rasio memiliki lebih banyak arus dibanding pemanas di dalam oxygen sensor.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Sensor Kecepatan Kendaraan 1. MRE type Engine Speed Sensor mendeteksi kecepatan aktual kendaraan. Sensor meng-output sinyal SPD, dan ECU motor menggunakan sinyal ini terutama untuk mengontrol sistem ISC dan rasio udara-bahan bakar selama akselerasi dan deselerasi, dan kegunaan lain. Tipe-tipe MRE (Magnetic Resistance Element) adalah tipe utama speed sensor, tetapi akhir-akhir ini banyak model menggunakan sinyal SPD dari ECU ABS. Transmission output shaft Driven gear Speed sensor HIC (dengan built-in MRE) Magnetic rings 1. Tipe MRE (1)Konstruksi Sensor ini dipasang di transaxle, transmisi, atau transfer, dan dikendalikan dengan drive gear dari poros output (output shaft). Pada gambar, sensor terpadu dan terdiri dari HIC (Hybrid Integrated Circuit) dengan MRE dan magnetic ring.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Sensor Kecepatan Kendaraan sensor kecepatan Constant voltage circuit +B 20 -Pole type Magnetic ring 2 1 MRE ke. Combinatio n meter 4 3 Comparator Magnetic ring (rotating) N N S 2 MRE output 4 1 0 12 V Speed sensor output 0 V Comparator output Output voltage type Combination Speed meter sensor 5 V or 12 V SPD ke ECU lain Variable resistance type ECU 5 V ECU Speed sensor 5 V SPD ke ECU lain Vehicle Speed Sensor (2)Cara Kerja Resistansi MRE berubah bergantung dari arah gaya magnet yang diberikan ke MRE. Apabila arah gaya magnet berubah sesuai dengan rotasi magnet yang ditempelkan ke magnetic ring, output MRE menjadi gelombang AC (lihat gambar). Komparator pada sensor mengkonversi gelombang AC ke sinyal digital dan mengoutputnya. Frekuensi gelombang ditentukan oleh jumlah kutub magnet pada magnetic ring. Ada dua tipe magnetic ring, tipe 20 kutub dan 40 kutub, tergantung dari model kendaraan Tipe pertama menghasilkan 20 siklus gelombang (20 pulsa tiap rotasi magnetic ring), dan tipe kedua menghasilkan 4 siklus gelombang. Pada beberapa model, sinyal dari speed sensor melewati meter kombinasi sebelum sampai di ECU motor, dan pada model lainnya, sinyal langsung sampai ke ECU motor. Rangkaian output dari speed sensor terdiri dari tipe tegangan dan tipe resistansi variabel.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Komunikasi 1. Sinyal system komunikasi TRC (Traction Control) 2. Sinyal komunikasi ABS (Anti-Lock Brake System) 3. Sinyal system komunikasi EHPS (Electro-Hydraulic Power Steering) 4. Sinyal system komunikasi cruise control 5. Sinyal kecepatan motor 6. Sinyal sistem komunikasi engine immobiliser 7. Sinyal sudut bukaan throttle 8. Sinyal sistem komunikasi multipleks

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal ke. ECU motor Voltage Knock sensor High Sensor Ketukan (Knock Sensor) Rendah Frekwensi Tinggi Diaphragm Piezoelectric element ECU motor dengan Open/short circuit detection type 0. 5 V/Division KNK signal waveforms 5 V KNK 1 0 V or 2. 5 V EKNK Piezoelectric element Resistor 5 msec. /Division 2. 5 V: dengan Open/short circuit detection type. Knock Sensor ini menempel pada blok silinder, dan mengirimkan sinyal KNK ke ECU motor saat ketukan motor terdeteksi. ECU motor menerima sinyal KNK dan memundurkan waktu pengapian untuk menekan ketukan. Sensor ini memiliki elemen piezoelectric, yang menghasilkan tegangan AC ketika ketukan menyebabkan vibrasi dalam blok silinder dan merubah bentuk elemen. Frekuensi ketukan motor ada dalam kisaran 6 hingga 13 k. Hz tergantung model motor. Sensor digunakan sesuai dengan ketukan yang dihasilkan tiap motor. Ada dua tipe knock sensor. Dari grafik, satu tipe menghasilkan tegangan tinggi dalam kisaran frekuensi vibrasi yang tipis. Yang lainnya, dalam kisaran frekuensi vibrasi lebar. Akhir-akhir ini, beberapa jenis sensor yang mendeteksi rangkaian terbuka dan arus pendek (lihat gambar) mulai digunakan. dalam rangkaian jenis ini, 2, 5 V diberikan dengan konstan agar sinyal KNK juga di output dengan frekuensi dasar 2, 5 V.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sinyal STA (Starter)/Sinyal NSW (Neutral Start Switch) Sensor dan Sinyal rangkaian listrik sinyal Ignition switch STA ECU motor (M/T) STA ST Neutral start switch (A/T) M E 1 Starter ECU motor rangkaian listrik sinyal NSW Ignition switch NSW Neutral start switch Relay bukaan rangkaian, dll, STA M Starter +B Sinyal STA (Starter)/Sinyal NSW (Neutral Start Switch) Sinyal STA (Starter) Sinyal STA digunakan untuk mendeteksi apakah motor hidup atau tidak. Fungsi utamanya adalah mendapatkan persetujuan dari ECU motor untuk menambah volume injeksi bahan bakar selama starter. Pada diagram rangkaian, sinyal STA mendeteksi di dalam ECU motor tegangan yang sama dengan yang disuplai ke starter. Sinyal NSW (Neutral Start Switch) Sinyal ini hanya digunakan di kendaraan dengan transaxle otomatis, dan digunakan untuk mendeteksi posisi tuas gigi. ECU motor menggunakan sinyal ini untuk menentukan apakah tuas gigi ada posisi "P" atau "N" atau posisi lain. Sinyal NSW terutama digunakan untuk mengontrol sistem ISC.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sinyal A/C (Air Conditioner) /Sinyal Beban Listrik (Electrical Load Signal) Sensor dan Sinyal A/C (Air Conditioner) /Sinyal Beban Listrik (Electrical Load Signal) rangkaian listrik sinyal A/C ECU motor rangkaian listrik sinyal beban listrik A/C ECU motor A/C magnetic clutch Taillight relay to Taillight control switch defogger Jendela belakang SW ECU motor A/C amplifier A/C switch A/C Taillight ELS defogger Jendela belakang Sinyal A/C (Air Conditioner) Sinyal A/C berbeda tergantung dari model kendaraan, tetapi ia mendeteksi apakah tuas magnet dari AC atau switch AC pada posisi ON. Sinyal A/C digunakan untuk mengontrol waktu pengapian selama idling, mengontrol sistem ISC, cut-off bahan bakar, dan fungsi lainnya. Sinyal beban listrik Sinyal ini digunakan untuk mendeteksi apakah lampu depan, anti kabut jendela belakang (defogger) atau alat lainnya pada posisi ON. Sebagaimana tampak pada diagram rangkaian, sinyal rangkaian memiliki beberapa sinyal beban listrik. Tergantung dari model kendaraan, semua dikumpulkan dikirim ke ECU motor sebagai satu sinyal, atau tiap sinyal dikirim sendiri-sendiri ke ECU motor. Sinyal ini digunakan untuk mengontrol sistem ISC.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Variable Resistor Idle mixture adjusting screw L: Lean side R: Rich side Idle mixture adjusting screw Connector Resistor Connector Variable resistor Rich Lean ECU motor VC VAF E 2 E 1 Idle mixture adjusting screw 5 V Variable Resistor Variabel resistor digunakan untuk mengubah rasio udara-bahan bakar selama idling dan untuk mengatur CO idling. Resistor ini dipasang pada model tanpa oxygen sensor atau sensor rasio udara-bahan bakar. Saat idle mixture adjusting screw diputar ke arah R, kontak di dalam resistor bergerak untuk meningkatkan tegangan terminal VAF. Sebaliknya, bila diputar ke arah L, tegangan terminal VAF berkurang. Saat tegangan terminal VAF bertambah, ECU motor sedikit menambahkan volume injeksi bahan bakar agar campuran udara-bahan bakar sedikit lebih gemuk. PETUNJUK: Karena air flow meter tipe vane memiliki idle mixture adjusting screw di rangkanya, variabel resistor tidak dibutuhkan walaupun tidak terdapat oxygen sensor.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Lain-lain 1. Switch lampu stop/ 2. Sensor suhu gas EGR / 3. Switch kontrol bahan bakar dan konektor Lain-lain 1. Switch lampu stop 2. Sensor suhu gas EGR ECU motor +B EGR valve Switch lampu stop STP or BRK ECU motor Sensor suhu gas EGR 5 V THG Lamp failure relay* E 2 E 1 Stop lamps *Some vehicle models only 3. Fuel control switch atau connector ECU motor Fuel control switch atau connector R-P +B Fuel control connector 1. Switch lampu rem Sinyal dari switch ini mendeteksi operasi rem. Tegangan sinyal STP sama dengan tegangan yang diberikan ke lampu rem sebagaimana tampak pada gambar. 2. EGR gas temperature sensor dipasang di dalam katup EGR dan menggunakan thermistor untuk mengukur suhu gas EGR. 3. Switch kontrol bahan bakar dan konektor memberitahu ECU motor apakah bahan bakar yang digunakan adalah regular atau premium. PETUNJUK: Beberapa model menggunakan konektor kontrol bahan bakar menggantikan switch. Konektor ini harus dihubungkan saat bensin premium digunakan, dan diputuskan saat bensin reguler digunakan. Pada model lainnya, ini berlaku sebaliknya. Untuk informasi mengenai posisi konektor atau metode penggantian bensin reguler/premium, lihat Pedoman Pemilik.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Lain-lain 4. Switch suhu air/ 5. Clutch switch/ 6. Sensor HAC (High-Altitude Compensation) 4. Switch suhu air 5. Clutch switch ECU motor Switch suhu air TSW +B Clutch switch N/C 6. sensor HAC ECU motor VC HAC E 2 E 1 Silicon chip tekanan atmosferis 5 V +B Lain-lain 4. Water temperature switch ditempelkan ke blok silinder, dan diset ke ON saat suhu pendingin menjadi tinggi. 5. Clutch switch ada dibawah pedal kopling dan mendeteksi apakah pedal kopling ditekan penuh. 6. Sensor HAC (High-Altitude Compensation) Sensor HAC mendeteksi perubahan tekanan atmosfir. Konstruksi dan cara kerja sama dengan pada manifold pressure sensor. Sensor ini kadangkala ada di dalam ECU motor dan kadangkala diluarnya. Saat mengemudi pada ketinggian tinggi, tekanan atmosfir dan densitasnya berkurang. motor EFI tipe L, kecuali yang menggunakan air flow meter tipe hotwire, cenderung membuat campuran udara-bahan bakar gemuk. Sensor HAC mengkompensasinya dengan rasio udara-bahan bakar.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Lain-lain 7. Sensor tekanan uap/ 8. Sensor tekanan turbocharger/ 9. Switch tekanan oli 7. Sensor tekanan uap 8. Sensor tekanan turbocharger 5 Output voltage (V) 5 4 3 4 2 3 tekanan atmosferis 2 1 1 0 0 0 1. 5 k. Pa (0) ( 11) (mm. Hg) 3. 5 ( 26) tekanan 13 100 200 k. Pa (100) (750) (1500) (mm. Hg) tekanan turbocharging (tekanan absolut) 9. Switch tekanan oli Oil pressure warning lamp ECU motor B Oil pressure sender OIL Switch tekanan oli Lain-lain 7. Vapor pressure sensor Sensor ini mengukur tekanan uap bahan bakar dalam tangki bahan bakar. Konstruksi dan cara kerja dasarnya sama dengan pada manifold pressure sensor. Tidak seperti karaketeristik output sensornya, vapor pressure sensor dapat mendeteksi perubahan kecil saja pada tekanan uap. 8. Turbocharging pressure sensor mendeteksi tekanan intake manifold yang diisi oleh turbocharger. Konstruksi dan cara kerja dasarnya sama dengan pada manifold pressure sensor. Apabila tekanan intake manifold yang diisi di turbocharger menjadi sangat tinggi, ECU motor akan memotong suplai bahan bakar untuk melindungi motor. 9. Oil pressure switch Sinyal oil pressure switch digunakan untuk menentukan tekanan oli motor yang rendah. Sinyal ini digunakan untuk mengontrol sistem ISC. Saat tekanan oli rendah, pelumasan dan pendinginan komponen motor akan terganggu. Karena itu, ECU motor akan meningkatkan idling speed, dll, , untuk mengembalikan tekanan oli ke level normal.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Lain-lain 10. Kick-down switch KD ECU motor +B pedal gas Kick-down switch pedal gas Item Kick-down switch pedal gas Throttle valve Tertutup penuh Terbuka penuh Kick-down switch OFF ON Lain-lain 10. Switch kick-down juga disebut switch full-throttle, dan langsung dipasang dibawah panel lantai dari pedal gas.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sensor dan Sinyal Terminal Diagnostik DLC 1 ECU motor E 1 TE 1 DLC 3 TE 1 DLC 2 TE 2 E 1 TE 2 DLC 1 SIL TC DLC 3 CG DLC 2 Terminal Diagnostik Ketika ECU motor menyimpan DTC (Diagnostic Trouble Code) di dalam memori, DTC harus diperiksa dan diperbaiki. DLC ( Data Link Conector ) mengandung terminal DLC 3 yang diperlukan untuk menampilkan DTC untuk berkomunikasi langsung dengan ECU motor saat menggunakan tester genggam. E 1 SIL TC Tetapi kalau tidak punya tester gengam bisa dilakukan dengan cara menghubunkan terminal-terminal TE 1, TE 2, E 1, TC dan CG yang menyebabkan MIL ( Malfuntion Indicator Lamp ) yag ada di combination meter menyala.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System EFI (Electronic Fuel Injection)

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System EFI (Electronic Fuel Injection) Deskripsi Manifold pressure sensor Throttle position sensor Air f. Rendahmeter motor ECU Injektor Sensor posisi camshaft Sensor oksigen Sensor temperatur air Sensor posisi Crankshaft Sistem EFI menggunakan beragam sensor untuk mendeteksi kondisi jalan motor dan kendaraan. Dan ECU motor menghitung volume injeksi bahan bakar optimal, dan menyebabkan injektor untuk menginjeksikan bahan bakar. Gambar menunjukkan konfigurasi dasar EFI. • ECU motor Ini mengkalkulasikan durasi injeksi bahan bakar optimal berdasarkan sinyal dari sensor. • Air flow meter atau manifold pressure sensor Ini mendeteksi massa intake udara atau tekanan manifold. • Crankshaft position sensor Ini mendeteksi sudut crank dan putaran motor. • Camshaft position sensor Ini mendeteksi sudut standar crank dan timing camshaft. • Water temperature sensor Ini mendeteksi suhu pendingin • Throttle position sensor Ini mendeteksi sudut bukaan throttle valve. • Oxygen sensor Ini mendeteksi konsentrasi oksigen dalam gas buangan.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Deskripsi Tipe EFI 1. L-EFI (Tipe kontrol aliran udara) 2. D-EFI (Tipe kontrol tekanan manifold) Udara Air flow meter Intake manifold Deteksi intake air mass Intake manifold Manifold pressure sensor Injeksi motor Kecepatan motor ECU Kontrol volume injeksi motor Injektor Deteksi intake manifold Bahan bakar pressure Injeksi Injector Kecepatan motor ECU Bahan bakar Kontrol volume injeksi Tipe EFI Ada dua tipe sistem EFI yang diklasifikasikan dengan metode jumlah deteksi intake udara. 1. L-EFI (Tipe kontrol aliran udara) Tipe ini menggunakan air flow meter untuk mendeteksi jumlah udara yang mengalir di dalam intake manifold. Ada dua tipe metode pendeteksian: satunya langsung mengukur massa intake udara, dan satunya lagi membuat koreksi berdasarkan volume udara. 2. D-EFI (Tipe manifold pressure control) Tipe ini mengukur tekanan di dalam intake manifold untuk mendeteksi jumlah intake udara dengan menggunakan densitas intake udara.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar Deskripsi Main components Deskripsi Bahan bakar diambil dari tangki bahan bakar oleh pompa bahan bakar dan disemprotkan dengan tekanan oleh injektor. Tekanan bahan bakar dalam jalur bahan bakar harus diatur untuk menjaga injeksi bahan bakar yang stabil dengan pressure regulator dan pulsation damper. Pressure regulator Fuel pump filter Komponen Utama Fuel filter Delivery pipe Pulsation damper Fuel tank Injector Pressure regulator Delivery pipe Pulsation damper Fuel tank Fuel filter Fuel pump assembly • Tangki bahan bakar • Rakitan pompa bahan bakar • Pompa bahan bakar • Saringan pompa bahan bakar • Saringan bahan bakar • Pressure regulator • Delivery pipe • Injektor • Pulsation damper

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar Pompa Bahan Bakar Check valve Relife valve Motor Outlet port Pump impeller Inlet port Casing Blade Fuel pump filter Bahan bakar Impeller Pompa bahan bakar dipasang dan digabungkan dengan saringan bahan bakar, pressure regulator, fuel delivery meter, dll. Pump impeller diputar oleh motor untuk memampatkan bahan bakar. Check valve memeriksa tertutup saat pompa dihentikan untuk menjaga tekanan dalam jalur bahan bakar dan memudahkan starter kembali motor. Apabila tidak ada tekanan residual, penguncian uap dapat dengan mudah terjadi pada suhu tinggi, menyebabkan starter kembali sulit. Relief valve terbuka saat tekanan pada sisi outlet terlalu tinggi untuk mencegah tekanan bahan bakar menjadi terlalu tinggi.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar Regulator Tekanan 1. Type 1 Pressure Regulator Pressure regulator tekanan mengontrol tekanan bahan bakar ke injektor pada 324 k. Pa (3. 3 kgf/cm 2). (Nilai bisa berbeda tergantung pada model kendaraan) Sebagai tambahan, pressure regulator menjaga tekanan residual dalam jalur bahan bakar dengan cara yang sama dengan check valve pompa bahan bakar. Ada dua tipe metode regulasi bahan bakar. To Injector Valve To fuel pump Pressure regulator Fuel filter From fuel pump 1. Tipe 1 Tipe ini mengontrol tekanan bahan bakar pada tekanan konstan. Saat tekanan bahan bakar melewati gaya pegas pressure regulator, katup terbuka untuk mengembalikan bahan bakar ke tangki dan meregulasi tekanan. PETUNJUK: Port injeksi dari injektor divakum oleh vacuum manifold, yang menarik keluar bahan bakar. Kevakuman ini selalu berubah tergantung dari kondisi motor. Karena itu, untuk tipe ini ECU motor menghitung injeksi jumlah bahan bakar per durasi injeksi sesuai dengan perubahan dalam vacuum intake manifold untuk menjamin bahwa injektor menginjeksikan bahan bakar secara benar.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar Regulator Tekanan 2. Tipe 2 ke Intake manifold Diaphragm Katup dari Delivery pipe ke Tangki bahan bakar Pulsation damper Pengatur tekanan Pipa kembali bahan bakar Pressure Regulator 2. Tipe 2 Tipe ini dilengkapi oleh pipa penyaluran yang terus mengatur tekanan bahan bakar untuk menjaga tekanan bahan bakar lebih tinggi dari tekanan yang ditentukan tekanan manifold. Cara kerja dasar sama dengan pada tipe 1, tetapi karena vacuum manifold diberikan ke ruang atas diafragma, tekanan bahan bakar dikontrol dengan mengubah tekanan ketika katup dibuka sesuai dengan vacuum manifold. Bahan bakar dikembalikan ke tangki melalui fuel return pipe. PETUNJUK: Kevakuman ini selalu berubah tergantung dari kondisi motor. Karenanya, untuk tipe tekanan bahan bakar terus diregulasi sesuai dengan vacuum intake manifold untuk menjaga tekanan di atas tekanan yang ditentukan. Ini untuk menjaga jumlah injeksi per durasi injeksi.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar Pulsation Damper Pulsation damper menggunakan diafragma untuk menyerap sedikit denyut tekanan bahan bakar yang dihasilkan oleh injeksi bahan bakar dan kompresi pompa bahan bakar. PETUNJUK SERVIS: Tekanan bahan bakar dapat diperiksa dengan mudah dengan skrup pulsation damper. PETUNJUK: Beberapa jenis motor tidak memiliki pulsation damper.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar Injektor O-ring Kumparan Valve Injektor menginjeksi bahan bakar ke dalam intake port cyilinder sesuai dengan sinyal dari ECU motor. Sinyal dari ECU motor menyebabkan arus mengalir dalam kumparan solenoid, yang menyebabkan plunger ditarik, dan membuka katup untuk menginjeksikan bahan bakar. Karena ketukan plunger tidak berubah, jumlah injeksi bahan bakar dikontrol pada saat arus dialirkan ke solenoid. PETUNJUK SERVIS: Penanganan ring-O: Grommet Plunger • Ring tidak boleh digunakan kembali. • Sewaktu memasang ring, mula-mula lapisi dengan bensin. • Sewaktu memasang injektor ke delivery pipe, jangan samapi merusak ring-O. Dengan injektor terpasang dalam delivery pipe, putar indikator dengan tangan. Bila tidak berotasi dengan mulus, maka ring-O sudah rusak.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar Saringan Bahan Bakar/Saringan Pompa Bahan bakar Saringan Bahan bakar/Saringan Pompa Bahan bakar 1. Saringan Bahan bakar Saringan bahan bakar menyingkirkan debu dan kotoran lain dari bahan bakar yang dikompresi dalam pompa. 1. Saringan bahan bakar/ 2. Saringan pompa bahan bakar menyingkirkan debu dan kotoran lain dari bahan bakar sebelum memasuki pompa bahan bakar. PETUNJUK SERVIS: Bila saringan sampai tersumbat, ini akan mengurangi tekanan bahan bakar yang dikirim ke injektor, dan menyebabkan kesulitan starter atau kondisi berkendara yang tidak enak. PETUNJUK: Saringan pompa bahan bakar Saringan bahan bakar • Beberapa pompa bahan bakar dipasang di bagian luar tangki. • Pada beberapa model, baut union atau beragam tipe konektor cepat (quick connector) digunakan untuk menghubungkan jalur bahan bakar.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan Bakar 1. Basic operation relay EFI Circuit opening relay Fuel pump IG ST Ignition switch motor ECU FC E 1 STA Sinyal NE NE Microprocessor Kontrol Pompa Bahan bakar 1. Pengoperasian Dasar Pompa bahan bakar hanya beroperasi saat motor bekerja. Walaupun ignition switch berada posisi ON, apabila motor tidak bekerja, pompa bahan bakar tidak bekerja.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar relay EFI Kontrol Pompa Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan bakar (1) Ignition switch ON: Saat ignition switch di posisi IG, relay EFI bekerja. Circuit opening relay Fuel pump IG ST Ignition switch motor ECU FC E 1 STA Sinyal NE NE Microprocessor

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar relay EFI Kontrol Pompa Bahan Bakar Circuit opening relay Fuel pump IG ST Ignition switch motor ECU FC E 1 STA Sinyal NE NE Microprocessor Kontrol Pompa Bahan bakar (2) Ignition switch pada posisi START: Saat motor hidup, sinyal STA (sinyal starter) dikirim ke ECU motor dari terminal ST pada ignition switch. Saat sinyal STA diinput ke ECU motor, motor menyalakan transistor dan circuit opening relay dinyalakan. Kemudian, arus dibiarkan mengalir ke dalam pompa bahan bakar untuk mengperasikan pompa bahan bakar.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar relay EFI Kontrol Pompa Bahan Bakar Circuit opening relay Fuel pump IG ST Ignition switch motor ECU FC E 1 STA Sinyal NE NE Microprocessor Kontrol Pompa Bahan bakar (3) motor starter/hidup Seiring dengan hidupnya motor, ECU motor menerima sinyal NE dari crankshaft position sensor, transistor tetap menyala dan pompa terus bekerja.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar relay EFI Kontrol Pompa Bahan Bakar Circuit opening relay Fuel pump IG ST Ignition switch motor ECU FC Microprocessor E 1 Bahan bakar STA Sinyal NE NE Kontrol Pompa Bahan bakar 4) Apabila motor dimatikan: Bahkan saat ignition switch berada posisi ON, apabila motor dimatikan, sinyal NE tidak lagi diinput ke ECU motor, sehingga ECU motor mematikan transistor, mematikan circuit opening relay, dan menghentikan pompa bahan bakar.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan bakar PETUNJUK SERVIS: DLC 1 +B FP relay EFI SST Circuit opening relay DLC 1 Fuel pump IG ST Ignition switch motor ECU FC E 1 STA Sinyal NE NE Microprocessor • DLC 1 Beberapa model kendaraan dilengkapi dengan DLC 1 seperti tampak di kiri. Saat terminal +B dan terminal FP diberi arus pendek menggunakan SST dengan ignition switch di posisi ON, arus akan mengalir ke pompa bahan bakar tanpa melalui opening relay. Dengan cara ini, pemeriksaan tekanan bahan bakar atau operasi pompa dapat dilakukan dengan memaksa pompa bahan bakar untuk bekerja.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan Bakar 2. Kontrol kecepatan pompa bahan bakar relay EFI Circuit opening relay Fuel pump control relay Fuel pump A B IG ST Ignition switch Resistor motor ECU FP FC E 1 STA Sinyal NE NE Microprocessor Kontrol Pompa Bahan bakar 2. Kontrol kecepatan pompa bahan bakar Kontrol ini mengurangi kecepatan pompa bahan bakar untuk mengurangi keausan daya listrik apabila tidak diperlukan banyak bahan bakar, misalnya saat motor bekerja dengan kecepatan rendah. Saat arus mengalir ke pompa bahan bakar melalui kontak B dari relay dan resistor, pompa bekerja dalam kecepatan rendah. Saat motor starter, dan motor bekerja dalam kecepatan tinggi, atau membawa beban berat, ECU motor menggantikan kontak relay ke A agar mengoperasikan pompa bahan bakar dalam kecepatan tinggi.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan Bakar 2. Kontrol kecepatan pompa bahan bakar relay EFI Fuel pump ECU FP+ FP- FPC motor ECU D 1 Kontrol Pompa Bahan bakar PETUNJUK: Kontrol ON-OFF dengan kontrol kecepatan (dengan ECU motor dan ECU pompa bahan bakar) Beberapa model mengontrol kecepatan pompa menggunakan ECU pompa bahan bakar. Dan juga, tipe kontrol ini memiliki fungsi diagnosa sistem pompa bahan bakar. Apabila kerusakan dideteksi, sinyal dkirim dari ECU pompa ke terminal DI dari ECU motor.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Sistem Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan Bakar 3. Sistem shut-off pompa bahan bakar relay EFI Circuit opening relay Fuel pump IG ST Ignition switch motor ECU FC Microprocessor STA Sinyal NE NE E 1 GSFC GSW Center airbag sensor assembly Kontrol Pompa Bahan bakar 3. Sistem shut-off pompa bahan bakar Beberapa model kendaraan memiliki mekanisme dimana kontrol pompa bahan bakar menghentikan pompa pada kondisi-kondisi berikut, untuk menjaga keamanan. (1)Saat airbag mengembang: Saat SRS airbag pengemudi, penumpang depan atau samping mengembang, kontrol shut-off bahan bakar menghentikan pompa. Saat ECU motor mendeteksi hal ini, ia mematikan opening relay untuk menghentikan operasi pompa bahan bakar. Setelah kontrol cut-off bahan bakar beroperasi, kontrol ini dapat dibatalkan dengan mematikan motor, menyebabkan pompa bahan bakar bekerja kembali.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu Pengapian Kontrol Durasi Injeksi Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu Pengapian Metode injeksi bahan bakar adalah untuk menginjeksikan bahan bakar secara independen dalam tiap silinder atau untuk secara simultan menginjeksi bahan bakar ke semua silinder. Ada juga berbagai waktu pengapian, seperti injeksi pada waktu yang ditentukan atau injeksi sesuai dengan perubahan dalam jumlah intake udara atau kecepatan motor. Metode dasar metode injeksi dan waktu pengapian adalah sebagai berikut. Sebagai tambahan, semakin besar volume injeksi, awal waktu pengapian semakin cepat. Indipendent (Sequential) grup Simultan 360 sudut Crankshaft 720

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu Pengapian Kontrol Durasi Injeksi Metode Injeksi Bahan bakar dan Waktu Pengapian 1. Independen (Sekuensial) • Bahan bakar diinjeksikan secara independen untuk tiap silinder sekali setiap dua rotasi poros engkol. Independent (Sequential) Intake stroke Ignition Injeksi bahan bakar 1 3 4 2 0 360 sudut Crankshaft 720 1080

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu Pengapian Kontrol Durasi Injeksi grup Intake stroke Ignition 2 grup 1 5 3 6 2 4 3 grup 1 5 3 6 2 4 4 grup 1 8 4 3 6 5 7 2 0 Metode Injeksi Bahan bakar dan Waktu Pengapian 2. Group Bahan bakar diinjeksikan untuk tiap group sekali setiap dua rotasi crankshaft. 2 group 3 group 4 group Injeksi bahan bakar 360 sudut Crankshaft 720 1080

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu Pengapian Kontrol Durasi Injeksi Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu Pengapian 3. Simultan Injeksi dilakukan secara simultan ke silinder sekali setiap rotasi crankshaft. Jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk pembakaran diinjeksikan dalam dua kali injeksi. Simultan Intake stroke Ignition Injeksi bahan bakar 1 2 3 4 0 360 720 sudut Crankshaft 1080

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol Durasi Injeksi Bahan bakar. Durasi injeksi dasar+durasi injeksi koreksi Start enrichment ON Start Air-fuel ratio Warm-up enrichment Koreksi feedback Power enrichment koreksi temp. Intake air Acceleration Fuel cut-off enrichment Kontrol Durasi Injeksi Bahan bakar. ECU motor mengubah volume injeksi bahan bakar dengan mengubah durasi injeksi dari injektor. Durasi aktual ditentukan oleh dua hal berikut. 1. Durasi ditentukan oleh jumlah intake udara dan putaran motor. 2. Beragam durasi injeksi korektif ditentukan oleh sinyal dari berbagai sensor. Durasi yang akhirnya di-output ECU motor ke dalam injektor ditambahkan berbagai koreksi ke durasi dasar injeksi. Ada koreksi-koreksi berikut: • Start enrichment • Warm-up enrichment • Air-fuel ratio feedback correction (untuk beberapa model ) • Acceleration enrichment • Fuel cut-off • Power enrichment • Koreksi lain

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi dan Sinyal Berbagai koreksi Sensor Signal Meteran aliran udara/ Manifold pressure sensor VG / PIM Sensor posisi Crankshaft NE Sensor posisi camshaft G Sensor temperatur air THW IDL Sensor posisi Throttle Sensor oksigen VTA OX 1 A, OX 1 B Durasi injeksi dasar Start enrichment Warm-up enrichment Koreksi feedback Rasio udarabahan bakar Acceleration enrichment Fuel cut-off Power enrichment

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi Berbagai koreksi 1. Start enrichment Durasi dasar tidak dapat dihitung dari jumlah intake udara karena putaran motor rendah dan perubahan dalam jumlah intake udara besar di saat starter. Karenanya, durasi saat starter ditentukan oleh suhu pendingin. Suhu pendingin dideteksi oleh water temperature sensor. Semakin rendah suhu air, penguapan bahan bakar semakin buruk. Karenanya, campuran udara-bahan bakar diperkaya dengan memperlama durasi. ECU motor menentukan bahwa motor sedang distarter saat putaran motor adalah 400 rpm atau kurang. Saat putaran tiba-tiba turun di bawah 400 rpm akibat penambahan beban mendadak, hysteresis digunakan untuk mencegah ECU motor mendeteksi motor yang sudah di starter, starter kembali, kecuali putaran motor jatuh hingga di bawah 200 rpm. START ON Long durasi injeksi Short Rend ah Coolant temp. ( C) 400 rpm keadaan start 200 rpm Hysteresis Tingg i kondisi normal PETUNJUK SERVIS: Apabila ada kerusakan dengan water temperature sensor, dapat dianggap kondisi starter paling buruk. REFERENSI: Untuk meningkatkan kemampuan starter saat motor dingin, tipe lama EFI memiliki injektor starter dingin dan switch time-nya selain injektor biasa untuk meningkatkan volume bahan bakar saat starter.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi 2. Warm-up enrichment Berbagai koreksi 2. Warm-up enrichment Jumlah injeksi bahan bakar ditingkatkan karena penguapan bahan bakar buruk selama motor dingin. Saat suhu pendingin rendah, durasi ditambah agar campuran udara-bahan bakar lebih gemuk untuk mendapatkan kemampuan berkendara selama motor dingin. Koreksi maksimum adalah dua kali lebih panjang dari suhu normal. Besar Jumlah koreksi durasi injeksi PETUNJUK SERVIS: Apabila ada kerusakan dengan water temperature sensor, dapat dianggap kondisi berkendara buruk. Kecil Rendah 0 Coolant temp. ( C) Tinggi

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi 3. Air-fuel ratio Koreksi feedback (Untuk kebanyakan model) Sensor oksigen Rich 0. 45 V Lean ECU Rich Penentuan motor ECU Lean Koreksi feedback Menurun Meningkat Berbagai koreksi 3. Air-fuel ratio feedback correction (Untuk kebanyakan model) Apabila tidak ada fluktuasi besar pada beban atau putaran motor, seperti pada engine idling atau berkendara dengan kecepatan konstan setelah pemanasan, bahan bakar (campurannya dekat dengan rasio teoritis) disuplai sesuai dengan intake udara. Koreksi berikut diberikan saat berkendara dengan kecepatan konstan setelah pemanasan. (1)Kontrol feedback menggunakan oxygen sensor (kontrol feedback rasio udara-bahan bakar): ECU motor menentukan durasi dasar untuk mencapai rasio teoritis. Tetapi, perubahan kecil dari rasio teoritis terjadi menuruti kondisi aktual motor, perubahan akibat waktu dan kondisi lain. Karenanya, oxygen sensor mendeteksi konsentrasi oksigen pada gas buangan untuk menentukan apakah durasi sudah mencapai rasio teoritis. Bila ECU motor dari sinyal oxygen sensor menentukan bahwa rasio udara-bahan bakar lebih gemuk dibanding rasio teoritis, motor ECU memperpendek durasi agar campuran lebih kurus. Sebaliknya, apabila rasio kurus, motor akan memperpanjang durasi agar campuran jadi lebih gemuk. Kontrol feedback bekerja untuk menjaga rasio berada pada rasio teoritis dengan melakukan koreksi kecil secara berulang. (Ini disebut operasi "closed-loop". )

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol Durasi Injeksi motor ECU Volume injeksi Menurun Berbagai Koreksi Variable resistor Richer Meningkat Leaner Injektor Rich mixture Lean mixture SST 180 Berbagai koreksi (3)Koreksi kontrol emisi CO bagi kendaraan tanpa oxygen sensor atau sensor A/F: Untuk kendaraan tanpa oxygen sensor atau sensor A/F, resistor variabel digunakan untuk mengatur konsentrasi CO (%) selama idling. Memutar resistor ke sisi R mempergemuk konsentrasi, dan memutarnya ke sisi L membuatnya kurus. Dengan kendaraan yang memiliki oxygen sensor atau sensor A/F, penyesuaian CO tidak diperlukan karena kendaraan ini melakukannya secara otomatis ke rasio udara-bahan bakar menggunakan sinyal sensor.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi 4. Acceleration enrichment Besar Volume koreksi Kecil Perubahan jumlah intake air Besar Akselerasi tiba-tiba Besar Volume koreksi Akselerasi pelan Kecil Waktu Berbagai koreksi 4. Acceleration enrichment Rasio menjadi lebih tipis, terutama selama awal akselerasi karena kekurangan suplai bahan bakar terjadi selama akselerasi akibat perubahan intake udara saat pedal gas diinjak. Karenanya, durasi injeksi ditambah untuk menambah volume. Akselerasi ditentukan oleh kecepatan perubahan pada sudut bukaan throttle valve. Koreksi selama akselerasi meningkat tajam pada awal akselerasi dan berkurang sampai peningkatan berakhir. Semakin besar akselerasi, volume injeksi juga bertambah.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi 5. Fuel cut-off Kecepatan motor Fuel cut-off Rendah Injection resumption ( Injeksi lagi ) Temperatur pendingin Tinggi Berbagai koreksi 5. Fuel cut-off Selama deselerasi, operasi injeksi berhenti sesuai kondisi deselerasi untuk mengurangi gas buangan berbahaya dan meningkatkan efek rem motor. Kemudian sistem fuel cut-of diaktifkan untuk memutus aliran bahan bakar. Kondisi deselerasi ditentukan oleh bukaan throttle valve dan putaran motor. saat katup tertutup dan kecepatan tinggi, kendaraan melambat. Kontrol fuel cut-off menghentikan injeksi bahan bakar saat putaran motor lebih dari putaran yang ditentukan dan throttle valve tertutup. Injeksi bahan bakar dilanjutkan saat putaran motor berkurang atau throttle valve terbuka. Fuel cut-off putaran motor dan injeksi bahan bakar meningkat saat suhu pendingin rendah. Fuel cut-off putaran motor dan injeksi bahan bakar meningkat saat AC dinyalakan untuk turunnya putaran motor dan berhentinya motor. Ada beberapa model motor dimana putaran motor jatuh selama pengereman (saat lampu rem menyala).

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi 6. Power enrichment Berbagai koreksi 6. Power enrichment Saat beban berat, ada intake udara yang besar, seperti pada jalan menanjak Karenanya sulit untuk mencampur bahan bakar dengan intake udara. Sebagian intake udara tidak digunakan dalam pembakaran. Karena itu, lebih banyak bahan bakar diinjeksikan agar semua intake udara terpakai dan meningkatkan kekuatan. Beban berat ditentukan dari bukaan throttle position sensor, putaran motor, dan massa intake udara (VG atau PIM). Semakin besar VG atau PIM atau lebih besar kecepatan, rasio pertambahan bertambah. Jumlah juga ditambah saat sudut bukaan throttle valve mencapai nilai tertentu atau lebih. Koreksi pertambahan berkisar 10% hingga 30%.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi 7. Koreksi suhu intake udara Koefisien koreksi Berbagai koreksi 7. Koreksi suhu intake udara Densitas udara berubah tergantung suhu udara. Karenanya, koreksi dilakukan untuk meningkatkan atau mengurangi volume bahan bakar sesuai dengan suhu intake udara untuk mengoptimalkan rasio campuran. Suhu intake udara dideteksi oleh intake air temperature sensor. ECU motor diset ke suhu standar 20°C (68°F). Jumlah koreksi ditentukan saat suhu lebih atau kurang dari suhu ini. Saat suhu intake udara rendah, jumlah dinaikkan karen densitas udara tinggi. Saat suhu tinggi, jumlah dikurangi karena densitas udara rendah. Koreksinya berkisar 10% 1. 0 Ren dah 20 (68) temperatur Intake air C ( F) Tinggi PETUNJUK: Untuk air flow meter tipe hot-wire, meterannya meng-output sinyal korektif untuk suhu intake udara. Karenanya, koreksi suhu tidak diperlukan.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi 8. Voltage correction Koreksi voltase Berbagai koreksi 8. Koreksi tegangan Ada sedikit waktu tunda saat ECU motor mengirim sinyal injeksi ke injektor dan saat injektor menginjeksikan bahan bakar. Bila tegangan batere banyak yang drop, penundaan akan lebih lama. Ini artinya waktu injeksi lebih pendek dari yang dikalkulasikan ECU motor. Karenanya, rasio udara lebih tinggi (dengan kata lain, mengurus) dari rasio campuran yang diminta oleh motor. Karenanya, ECU motor menyesuaikannya dengan menambah durasi injeksi sesuai dengan turunnya tegangan batere. Sinyal inspeksi On Off Terbu ka Tertut up durasi injeksi koreksi (msec) Injektor benar terbuka waktu delay operasi standar Rend ah Battery voltage (V) 14 Tingg i

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System ESA ( Electronic Spark Advance )

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Deskripsi Ignition timing (advanced angle) Deskripsi Sistem ESA (Electronic Spark Advance) adalah sistem yang menggunakan ECU motor untuk menentukan waktu pengapian berdasarkan sinyal dari barbagai sensor. ECU motor mengkalkulasi waktu pengapian dari waktu optimal dalam memori sesuai kondisi motor, dan mengirim sinyal ke igniter. Waktu pengapian optimal pada dasarnya ditentukan menggunakan putaran motor dan massa intake udara. (manifold pressure). High kecepatan motor jumlah intake air (Manifold pressure) Tinggi Peta ESA

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Deskripsi Konstruksi IDL Meteran aliran udara Konstruksi Sistem ESA terdiri dari berbagai sensor, ECU motor, igniter, ignition coil, dan busi. Sensor posisi throttle VG PIM KNK G IGT IGF ECU Sensor Manifold pressure Kumparan Ignition dengan igniter THW NE OX 1 A sensor Oksigen Sensor ketukan No. 1 Sensor temperatur air Sensor posisi camshaft sensor posisi camshaft

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Deskripsi Konstruksi IDL Meteran aliran udara Konstruksi Peranan sensor Camshaft position sensor (sinyal G): Ini mendeteksi sudut crank standar dan camshaft timing. Throttle position sensor Crankshaft position sensor (sinyal NE): Ini mendeteksi sudut crank dan putaran motor. VG PIM KNK G IGT IGF ECU sensor Ignition coil denfan igniter THW NE Manifold pressure Air flow meter atau manifold pressure sensor (sinyal VG atau PIM): Ini mendeteksi massa intake udara atau manifold pressure. Throttle position sensor (sinyal IDL): Ini mendeteksi kondisi engine idling. OX 1 A Water Temperature sensor (sinyal THW): Ini mendeteksi suhu pendingin. Sensor oksigen No. 1 sensor ketukan Sensor temperatur air sensor posisi camshaft Knock sensor (sinyal KNK): Ini mendeteksi kondisi ketukan. Oxygen sensor (sinyal OX): Ini mendeteksi konsentrasi oksigen dalam gas buangan.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Deskripsi Konstruksi IDL Throttle position sensor Meteran aliran udara VG PIM KNK G IGT IGF ECU THW sensor Manifold pressure Ignition coil with igniter Camshaft position sensor NE OX 1 A Sensor oksigen No. 1 Sensor temperatur air sensor posisi camshaft sensor ketukan Konstruksi Peranan ECU motor menerima sinyal dari sensor, menghitung waktu pengapian optimal untuk kondisi motor, dan mengirim sinyal (IGT) ke igniter.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Deskripsi Konstruksi IDL Meteran aliran udara Throttle position sensor VG PIM KNK G IGT IGF ECU sensor Manifold pressure Ignition coil with igniter THW NE OX 1 A Sensor oksigen No. 1 Water temperature sensor posisi camshaft sensor ketukan Konstruksi Peranan igniter Igniter merespon sinyal IGT yang di output ECU motor untuk sewaktu memberikan tegangan ke ignition coil. Ia juga mengirim sinyal konfirmasi pengapian (IGF) ke ECU motor. Sensor posisi camshaft

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Rangkaian Pengapian Deskripsi Ignetion coil Constant voltage circuit IGT Drive circuit G Microprocessor NE +B with igniter ECU Sinyal IGF generation circuit IGF Spark plug ECU Ignition coil with igniter Ignition order IGT 1 No. 1 cylinder IGT 3 No. 3 cylinder IGT 4 No. 4 cylinder IGT 2 No. 2 cylinder IGF DIS (Direct Ignition System) IGT 1 ON OFF IGT 3 ON OFF IGT 4 ON OFF IGT 2 ON OFF IGF ON OFF Deskripsi ECU motor menentukan waktu pengapian berdasarkan sinyal G, sinyal NE dan sinyal dari sensor lain. Saat waktu pengapian sudah ditentukan, ECU motor mengirim sinyal IGT ke igniter. Ketika sinyal IGT yang dikirim ke igniter adalah ON, arus primer mengalir ke ignition coil. Ketika sinyal IGT mati, arus primer juga terputus. Pada saat yang sama, sinyal IGT dikirim ke ECU motor. Saat ini, rangkaian pengapian utama yang digunakan adalah DIS (Direct Ignition System). ECU motor mendistribusikan arus tegangan tinggi ke silinder dengan mengirim tiap sinyal IGT ke igniter dengan urutan pengapian. Ini memungkinkan didapatkannya kontrol waktu pengapian yang sangat akurat.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Rangkaian Pengapian Sinyal IGTdan IGF 1. Sinyal IGT / 2. Sinyal IGF TDC TDC Ignition IGT 180 (4 cylinders) 120 (6 cylinders) Ignition TDC IGT Advance angle Initial ignition timing 5 , 7 or 10 BTDC (tergantung model motor) Ignition order IGT 1 ON OFF IGT 3 ON OFF IGT 4 ON OFF IGT 2 ON OFF IGF ON OFF Sinyal IGTdan IGF 1. Sinyal IGT ECU motor mengkalkulasikan waktu pengapian optimal sesuai dengan sinyal dari berbagai sensor dan mengirim sinyal IGT ke igniter. Sinyal IGT diset ke ON segera sebelum waktu pengapian yang dikalkulasi oleh ECU motor, kemudian dimatikan. Saat sinyal IGT dimatikan, busi menyulut api. 2. Sinyal IGF Igniter mengirim sinyal IGF ke ECU motor dengan menggunakan gaya counter-electromotive yang dihasilkan saat arus primer ke kumparan diputus atau menggunakan volume arus primer. Saat ECU motor menerima sinyal IGF, ia menentukan bahwa pengapian telah terjadi (walaupun mungkin tidak terjadi penyulutan api). Apabila ECU motor tidak mendapat sinyal IGF, fungsi diagnosis bekerja dan DTC disimpan dalam ECU motor dan fungsi fail-safe bekerja dan menghentikan injeksi bahan bakar.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol ESA Garis Besar Kontrol Waktu Pengapian 1. Starting ignition control/ 2. After-start ignition control At starting sudut waktu pengapian awal (initial ignition timing angle) sudut waktu pengapian dasar (Basic ignition advance angle) After starting Corrective ignition advance angle waktu pengapian aktual (Actual ignition timing Ignition timing control Starting ignition control sudut waktu pengapian awal After-start ignition control sudut waktu pengapian awal sudut waktu pengapian dasar Warm-up correction Corrective Over-temperature correction ignition Stable idling correction advance control Knocking correction Other correction Maximum and minimum advance angle control Garis Besar Kontrol Waktu Pengapian 1. Kontrol pengapian awal dilakukan pada sudut crankshaft yang ditentukan sebelumnya apapun kondisi operasi motor. Sudut crankshaft ini disebut “sudut waktu pengapian awal”. 2. Kontrol pengapian setelah start dilakukan dengan sudut waktu pengapian awal, sudut waktu pengapian dasar, yang dikalkulasikan dengan beban dan putaran motor, dan koreksi lain.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Starting Ignition Control dan After-start Ignition Control Kontrol ESA 1. Starting ignition control/ 2. After-start ignition control Kontrol pengapian awal dan Kontrol pengapian setelah start 1. Kontrol pengapian awal Saat starter motor, putaran motor berkurang dan massa intake udara tidak stabil, jadi sinyal VG atau PIM tak dapat digunakan sebagai sinyal kontrol. Karenanya, waktu pengapian diset ke sudut waktu pengapian awal. Sudut ini dikontrol dalam backup IC ECU motor. Sebagai tambahan, sinyal NE digunakan untuk menentukan kapan motor di starter, dan putaran motor 500 rpm atau kurang menunjukkan sedang terjadi starter. Engine ECU Microprocessor Back-up IC G NE IGT sudut waktu pengapian awal signal generation circuit Back-up IC G NE Microprocessor Engine ECU Various signals (VG, PIM etc. ) IGT PETUNJUK: Tergantung dari model motor, ada beberapa tipe yang menentukan motor sedang starter saat ECU motor menerima sinyal starter (STA). 2. Kontrol pengapian setelah start adalah kontrol yang diaktifkan ketika motor bekerja setelah starter. Kontrol ini dilakukan dengan melakukan berbagai koreksi ke sudut waktu pengapian awal dan sudut waktu pengapian dasar. Waktu pengapian = sudut waktu pengapian awal + sudut waktu pengapian dasar + corrective ignition advance angle. Saat kontrol pengapian setelah start diaktifkan, sinyal IGT dikalkulasikan oleh mikroprosesor dan di output melalui IC backup.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol ESA Sudut Waktu Pengapian Dasar 1. Kontrol saat sinyal IDL Sudut waktu pengapian dasar Sudut basic ignition advance ditentukan dengan menggunakan sinyal NE dan sinyal VG atau PIM. Data sinyal NE dan VG yang digunakan untuk menentukan sudut basic ignition advance disimpan di dalam memori ECU motor. adalah ON 2. Kontrol saat sinyal IDL pada posisi OFF A/C on (hanya beberapa model) Basic ignition advance angle 1. Kontrol saat sinyal IDL adalah ON Saat sinyal IDL ON, waktu pengapian dilanjutkan sesuai dengan putaran motor. kecepatan motor tinggi Ignition timing (advanced angle) 0 rendah High Jumlah intake air (Manifold pressure) kecepatan motor Tinggi peta. ESA PETUNJUK: Pada beberapa model motor, sudut basic ignition advance diubah baik pada kondisi AC ON atau OFF. (Lihat area bertitik di kiri. ) Sebagai tambahan, untuk model ini, beberapa memiliki sudut lanjut 0 selama idling speed standar. 2. Kontrol saat sinyal IDL pada posisi OFF Waktu pengapian ditentukan sesuai dengan sinyal NE dan sinyal VG atau PIM berdasarkan data dalam ECU motor. Tergantung dari modelnya, dua sudut basic ignition advance disimpan dalam ECU motor. Data salah satunya digunakan menentukan nilai oktan bahan bakar, sehingga data yang sesuai dengan bahan bakar yang digunakan dapat dipilih. Sebagai tambahan, beberapa model kendaraan dengan kemampuan penilaian oktan bahan bakar menggunakan sinyal KNK untuk secara otomatis mengubah data yang digunakan untuk menentukan waktu pengapian.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol ESA Corrective Ignition Advance Control 1. Warm-up correction 2. Koreksi over-temperature Corrective Ignition Advance Control 1. Warm-up correction Sudut lanjut digunakan untuk waktu pengapian saat suhu pendingin rendah untuk meningkatkan kemampuan berkendara. Beberapa model motor melakukan koreksi lanjut sebagai respon massa intake. Sudut waktu pengapian dilanjutkan kira-kira 15 ° dengan fungsi koreksi ini pada kondisi sangat dingin. Advance angle 1 0 80* (140) Coolant temperature C ( F) *bergantung model motor Advance angle 2 0 -5 100* (230) Coolant temperature C ( F) *bergantung model motor. PETUNJUK: Untuk beberapa model motor, sinyal IDL atau sinyal NE digunakan sebagai sinyal yang berhubungan dengan koreksi ini. 2. Koreksi over-temperature Saat suhu pendingin sangat tinggi, waktu pengapian dimundurkan untuk mencegah ketukan dan overheating. Sudut waktu pengapian dimundurkan hingga ke maksimal 5 ° dengan koreksi ini. PETUNJUK: Beberapa model kendaraan juga menggunakan sinyal berikut untuk koreksi. Sinyal massa intake udara (VG atau PIM), Sinyal putaran motor (NE), Sinyal posisi throttle (IDL) dll.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol ESA Corrective Ignition Advance Control 3. Koreksi motor diam stabil Corrective Ignition Advance Control 3. Koreksi idle speed stabil Apabila putaran motor berubah dari kecepatan yang ditargetkan ketika motor idling, ECU motor meregulasikan waktu pengapian untuk menstabilkan putaran motor. ECU motor terus menghitung kecepatan motor rata, jadi apabila kecepatan turun dibawah target, ECU motor melanjutkan waktu pengapian ke sudut yang ditentukan sebelumnya. Bila kecepatan motor melampaui target, CU motor mengundurkan waktu pengapian ke sudut yang ditentukan sebelumnya. Sudut waktu pengapian dapat divariasikan hingga maksimum ± 5 ° dengan koreksi ini. Retard angle 0 Advance angle 3 Minus 0 Perbedaan dari target idle speed Plus REFERENSI: Beberapa model motor melakukan pemajuan sudut (angle advancement) sesuai kondisi AC menyala atau mati. Sebagai tambahan, beberapa model hanya melakukan koreksi ini apabila putaran motor dibawah target.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol ESA Corrective Ignition Advance Control 4. Koreksi ketukan Advance angle 4 0 Lemah Terjadi ketukan motor Waktu dimajukan Ketukan motor kuat Waktu dimundurkan Ketukan motor berhenti Corrective Ignition Advance Control 4. Koreksi ketukan Apabila terjadi ketika motor, knock sensor mengkonversikan getaran yang dihasilkan oleh ketukan menjadi tegangan sinyal tegangan (sinyal KNK) dan mengirimkannya ke ECU motor menentukan apakah ketukannya kuat, sedang atau lemah dari kekuatan sinyal KNK. Kemudian ia mengoreksi waktu pengapian dengan memundurkannya sesuai dengan kekuatan sinyal KNK. Dengan kata lain, Saat ketukan kuat, waktu pengapian banayak dimundurkan, saat ketukan lemah, waktu dimundurkan sedikit. Saat ketukan berhenti, ECU motor berhenti memundurkan waktu pengapian dan melanjutkannya sedikit sesuai dengan waktu yang ditentukan sebelumnya. Pelanjutan ini dilakukan hingga terjadi ketukan lagi, dan saat ketukan terjadi, kontrol diulang dengan memundurkan waktu pengapian. Sudut waktu pengapian dimundurkan hingga maksimal 10° dengan koreksi ini. Beberapa model melakukan koreksi hampir ke seluruh cakupan beban motor, dan beberapa model hanya melakukan koreksi ini pada beban berat.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol Advance Angle Maksimum dan Minimum Kontrol ESA Maximum advance angle 35 45 Minimum advance angle -10 0 Advance angle = sudut waktu pengapian dasar + koreksi ignition advance angle Kontrol Advance Angle Maksimum dan Minimum Apabila ada masalah dengan waktu pengapian yang ditentukan sebelumnya dari waktu pengapian awal, sudut basic ignition advance dan sudut corrective ignition advance, performa motor akan terpengaruh secara negatif. Untuk mencegahnya, ECU motor mengontrol sudut pengapian aktual (waktu pengapian) agar total sudut basic ignition advance dan sudut corrective ignition advance angle kira sama dengan nilai yang ditentukan sebelumnya.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Kontrol ESA Inspeksi Waktu Pengapian Pemeriksaan Waktu Pengapian Sudut waktu pengapian yang diset selama penyesuaian/pemeriksaan waktu pengapian disebut "waktu pengapian standar". sudut waktu pengapian awal Fixed ignition advance angle Sudut waktu Waktu pengapian standar terdiri dari waktu pengapian awal dan sudut fixed ignition advance*. *Nilai yang di output selama penyesuaian waktu pengapian yang disimpan dalam ECU motor dan tidak berhubungan dengan koreksi yang digunakan selama bekendara normal. Penyesuaian/pemeriksaan waktu pengapian dilakukan sebagai berikut. Standard ignition E 1 TE 1 DLC 1 E 1 TC DLC 2 DLC 3 Initial Model motor ignition timing TE 1 Untuk membuat arus pendek antara teminal-terminal DLC 1 (Data Link Connector 1), DLC 2, atau DLC 3 TE 1 (TC)-E 1 (CG), dan mengeset waktu pengapian standar. Waktu pengapian standar berbeda sesuai model (lihat tabel), jadi sewaktu menyesuaikan, gunakan Pedoman Reparasi yang sesuai. Saat waktu pengapian standar tidak cocok, penyesuaian diperlukan. CG Fixed ignition advance angle Standard ignition timing Type 1 10 BTDC Type 2 5 BTDC 10 BTDC Type 3 7 BTDC 0 BTDC 7 BTDC PETUNJUK: Saat sinyal IDL mati, walaupun ada arus pendek antara terminal TE 1 (TC) dan E 1 (CG), waktu pengapian tidak bisa diset. Untuk model-model akhir, waktu pengapian tidak bisa disesuaikan karena sensor untuk sinyal G dan NE sudah tetap di motor.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System ISC ( Idle Speed Control )

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Deskripsi Turbocharger Starter IDL STA sensor posisi throttle NSW Neutral start switch SPD ECU ISCV Sistem ISC (Idle Speed Control) diberikan dengan rangkaian yang mem-bypass throttle valve, dan volume udara yang ditarik dari rangkaian bypass yang dikontrol oleh ISCV (Idle Speed Control Valve). ELS A/C THW ISCV menggunakan sinyal dari ECU motor untuk mengontrol motor pada idling speed optimal sepanjang waktu. NE sensor kecepatan kendaraan Electric load Supercharger Sensor temperatur air A/C amplifier sensor posisi crankshaft Sistem ISC terdiri dari ISCV, ECU motor, dan beragam sensor dan switch.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Deskripsi Starter IDL STA sensor posisi throttle NSW Neutral start switch SPD ECU ISCV ELS A/C THW NE sensor kecepatan kendaraan Electric load Sensor temperatur air A/C amplifier sensor posisi crankshaft 1. Saat starter Rangkaian bypass dibuka untuk meningkatkan kemampuan starter.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Deskripsi Starter STA 2. Saat memanaskan motor IDL sensor posisi throttle NSW Neutral start switch SPD ECU ISCV ELS A/C THW NE sensor kecepatan kendaraan Electric load Sensor temperatur air A/C amplifier sensor posisi crankshaft Saat suhu pendingin rendah, idling speed bertambah agar motor bekerja dengan baik (fast idle). Bila suhu pendingin naik, idling speed berkurang.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System Deskripsi Starter 3. Kontrol feedback dan kontrol estimasi IDL STA sensor posisi throttle Neutral start switch NSW SPD ECU ISCV ELS A/C THW Pada kasus di atas, bila beban ditambah atau diubah, idling speed bertambah atau dijaga agar tidak berubah. NE sensor kecepatan kendaraan Electric load • Saat menggunakan A/C • Saat lampu depan menyala • Saat gigi dipindah dari N ke D atau dari D ke N saat kendaraan dihentikan. Sensor temperatur air A/C amplifier sensor posisi crankshaft

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System ISCV (Idle Speed Control Valve) Tipe ISCV 1. Tipe yang melewatkan katup throttle dan mengontrol jumlah intake udara: / 2. Tipe yang mengontrol jumlah intake udara menggunakan katup throttle: ISCV adalah alat yang mengontrol jumlah intake udara selama idling menggunakan sinyal dari ECU motor dan mengontrol idling speed. Ada dua tipe ISCV sebagai berikut. 1. Tipe yang melewatkan throttle valve dan mengontrol jumlah intake udara: 1 Turbocharger Throttle valve 2 ISCV Throttle control motor ECU Rotary solenoid type Supercharger 2. Tipe yang mengontrol jumlah intake udara menggunakan throttle valve: ECU ETCS-i Tipe Stepper Motor Karena throttle valve tertutup rapat selama idling, ISCV mem-bypass volume udara yang diminta idling. Dengan tipe ini, katup proper throttle mengontrol jumlah intake udara selama idling. Sistem ini disebut ETCS-i (Electronic Throttle Control System-intelligent), dan melakukan fungsi kontrol lain selain kontrol jumlah intake udara selama idling. Lihat "ETCS-i" pada kelompok “Other Control System” pada bab untuk detailnya.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System ISCV (Idle Speed Control Valve) Tipe Rotary Solenoid 1. Cara Kerja Tipe Rotary Solenoid ISCV tipe rotary solenoid terdiri dari kumparan, IC, magnet permanen, katup, dan ditempelkan ke throttle body. IC menggunakan duty signal dari ECU motor untuk mengontrol arah dan jumlah arus yang mengalir dalam kumparan dan mengontrol jumlah udara yang melewati throttle valve, merotasikan katup. A kumparan 1. Cara Kerja magnetpermanen A Valve ke Air intake chamber Tinggi buka A-A cross section Duty ratio IC RSO ECU Rendah Tutup dari Air cleaner ku mp ara n Saat duty ratio tinggi, IC menggerakkan katup ke arah bukaan, dan ketika duty rasio rendah, IC menggerakkan katup ke arah menutup. ISCV melakukan pembukaan dan penutupan dengan cara ini. PETUNJUK: Apabila ada masalah, misalnya rangkaian terbuka, yang menyebabkan listrik berhenti mengalir ke ISCV, katup dibuka pada posisi tertentu oleh gaya magnet permanen. Ini akan menjaga idling speed rata-rata 1000 hingga 1200 rpm.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System ISCV (Idle Speed Control Valve) Tipe Stepper Motor 1. Cara Kerja Tipe Stepper Motor ISCV tipe motor stepper ditempelkan ke ruang intake. Katup yang dipasang di ujung rotor masuk atau keluar akibat rotasi rotor untuk mengontrol volume udara yang mengalir dalam rangkaian bypass. Valve Stopper pin Ke Air intake chamber Dari Air cleaner Rotor kumparan Stator Valve shaft 1. Cara Kerja 1. Cara kerja Motor step menggunakan prinsip menarik dan memantulkan magnet permanen (rotor) ketika medan magnet dihasilkan listrik yang mengalir dalam kumparan. Pada gambar di kiri bawah, arus mengalir pada C 1 menyebabkan magnet tertarik. Ketika arus ke C 1 diputus disaat yang sama, arus dibuat mengalir ke C 2, dan magnet ditarik ke C 2. Pergantian arus dari C 3 dan C 4 dengan cara yang sama digunakan untuk merotasi magnet. Magnet juga dapat berotasi ke arah berlawanan dengan mengubah arus dari C 4 ke C 3, C 2, dan C 1. Pengaturan digunakan untuk memindahkan magnet ke posisi yang ditentukan sebelumnya. Motor step aktual menggunakan 4 kumparan untuk menciptakan 32 langkah untuk 1 rotasi magnet (rotor). (Beberapa motor memiliki 24 langkah per rotasi. )

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System ISCV (Idle Speed Control Valve) Tipe Stepper Motor • Katup terbuka Saat listrik dikirim ke kumparan A (RSO) untuk waktu yang lama, katup digerakkan ke arah membuka.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System ISCV (Idle Speed Control Valve) Tipe Stepper Motor • Katup tertutup Saat listrik dikirim ke kumparan B untuk waktu yang lama, katup digerakkan ke arah menutup.

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System TERIMAKSIH

Diagnosis Technician >> Gasoline Engine Control System >> Outline of Engine Control System