PRPARATION DUNE COMPTITION DE PARAPENTE Grard Chong Parapente

PRÉPARATION D’UNE COMPÉTITION DE PARAPENTE Gérard Chong, Parapente Pays Rochois 1 -Avril-2016

Contenu 1. 2. 3. 4. 5. Prérequis et inscriptions pour une compétition Explication du déroulement d’une compétition Logiciel Cargol/Gps. Dump GPS et exercices d’utilisation Tactique de vol

Prérequis Obligatoire: • Brevet de Pilote Confirmé (IPPI-Level 5) • Certificat médical avec mention : parapente de compétition. Obligatoire en 2016. • Carte compétiteur FFVL. Cette carte donne surtout un numéro compétiteur qui sera ensuite utilisé dans les identifiants de Cargol/GPS (COMPID, CIVLID) • Voile + sellette + secours + casque homologuée CEN ou LTF (DHV). • GPS homologué qui garde la trace. Norme casque parapente : EN-966 (Norme EN-1077 pour ski pas valable) Voir la liste auprès de la FFVL, mais en gros : s’il est compatible avec le logiciel GPSDump, c’est bon. • Radio VHF (136 -156 Mhz) • Téléphone portable (pour la sécurité) Optionnel: • Alti-Vario • Live-Tracker, Spot. • Ordinateur tactique (tablette, liseuse, combo avec GPS)

Inscriptions • • Inscriptions sur le site de la FFVL: http: //parapente. ffvl. fr/competition/ Les inscriptions sur place sont de moins en moins tolérés (souvent pas de classement) et sont majorés de 10 à 15 € / jour. Cette inscription nécessite la création d’un compte FFVL et l’activation de l’option compétiteur parapente (7 €). La carte FAI est ensuite gratuite. Epreuves Sport & Loisir : pas de limite de classement. Pilotes Elite pas prioritaires. Epreuves Elite : Pilote doit avoir été dans les 250 du classement permanent dans les 5 dernières années. Cette règle n’est pas absolue et des exceptions sont admises au gré de l’organisateur. Une fois l’inscription faite, il faut imprimer sa feuille d’inscription en cliquant sur l’icône d’imprimante dans «Mes inscriptions» . Envoyer par la poste, la feuille d’inscriptions avec les 1 ou 2 chèques demandés à l’ordre de l’organisateur. Attendre que son statut d’inscription passe à «Confirmé» ou «En liste d’attente» . Certaines compétitions très prisées et un tirage au sort des participants peut être fait. Si on est en «Liste d’attente» peu de temps avant le début de la compétition, on peut quand même se déplacer à la compét, surtout si on est assez proche d’être confirmé. Si on ne peut pas participer, il est fortement recommandé d’annuler son inscription sur le site de la FFVL. Ceci permet notamment aux gens en liste d’attente d’être sélectionnés et avertis. Sinon le chèque sera encaissé.

Déroulement d’une compétition Journée type: Heure Evènement Lieu 8: 00 -9: 00 Validation des inscriptions Café et croissants, lunch de midi PC de course 9: 00 -10: 00 Briefing de bienvenue, élection des comités de pilotes et sécurité. PC de course 9: 00 -11: 00 Montée au décollage PC de course 11: 00 -13: 00 Premier briefing du DE sur la manche Décollage 12: 00 -14: 00 Deuxième briefing sur les horaires Décollage 12: 00 -15: 00 Ouverture de la fenêtre de décollage Décollage 12: 30 -15: 00 Ouverture du start En vol 15: 00 -18: 00 Manche En vol 15: 00 -18: 00 Récup de pilotes «bombés» Au sol 17: 00 -19: 00 Fermeture de la manche En vol 16: 00 -20: 00 Déchargement des GPS PC Course 19: 00 -20: 00 Annonce des résultats PC Course

Validation des inscriptions Ce rendez-vous est primordial le matin pour: • Savoir qui participe à la compétition. Toute personne qui n’a pas validé son inscription ne sera pas classé, ni suivi en cas d’accident. Bien confirmer l’exactitude de son numéro de téléphone portable. • Charger son GPS avec les balises (si ce n’est pas déjà fait). Son numéro de pilote est alors entré dans Cargol et programmé dans le GPS (balise COMPID). Si on a fait le chargement soi même, bien demander s’il n’y a pas eu de changement dans le dernières balises. • Noter l’heure des prochains RDV de la journée. • Si on décide à tout moment de ne pas prendre le départ de la manche il faut le signaler rapidement aux organisateurs, sinon on est considéré comme pilote volant.

Les briefings • Briefing d’arrivée Il est donné peu de temps après les inscriptions. Il sert notamment à élire le comité de pilotes et de sécurité. • Premier briefing de manche Il est donné en général près du décollage à une heure définie par le directeur d’épreuve. L’appel «briefing» est en général relayé par les autres pilotes, mais il faut pas trop s’éloigner des panneaux d’affichage pour l’entendre. Un premier briefing est fait par le DE et présente : - Les conditions météo du jour - Les rappels de sécurité - La manche prévue • Deuxième briefing de manche Il sert à confirmer les horaires de manche. Il se peut que la manche soit modifiée.

Types de manches Les type de manches par ordre de fréquence: Race-to-Goal (course au but) Start à heure unique et bouclement du parcours le plus vite possible. Le premier au goal est en général le vainqueur. Facile de savoir qui est devant. Elapsed-Time (temps-mini) Start au franchissement d’une balise et bouclement du parcours le plus vite possible. Manche plus tactique où il faut choisir le bon moment pour décoller. Pas facile de savoir qui est devant. Multi-Start Race-To-Goal avec plusieurs heures de start. Manche plus tactique où il faut choisir le bon moment pour décoller. Pas facile de savoir qui est devant. Cumul tactique de balises (Cats-Craddle) Start au décollage et objectif de faire le plus de points possible (selon règle FAI) avec N points de contournement dans une zone définie. L’attérissage est défini d’avance, et la distance manquante jusqu’à l’attérissage est décompté du score final. Open (Distance libre) Start au décollage et objectif d’aller le plus loin possible dans une zone définie.

Comités de pilotes et sécurité Pendant le premier briefing du matin, deux comités sont élus par les participants: • Le comité de pilotes Ce sont en général des pilotes chevronnés qui définissent ensemble la manche du jour avec le DE. • Le comité de sécurité Ce comité a pour rôle d’indiquer les niveaux de sécurité pendant le vol. Tous les pilotes peuvent indiquer les niveaux de sécurité mais l’avis de ces pilotes là aura plus de poids notamment s’il faut stopper un manche.

Panneaux affichés pour la manche Normalement les 3 panneaux suivants sont affichés avant le début de la manche près du lieu de décollage. Ils sont présentés et commentés lors du briefing: 1. Les personnes de contacts, fréquences et téléphones de sécurité. Ce panneau ne change normalement pas pendant le weekend. 2. Les balises de la manche. Affiché dès que la manche est planifiée et validée par le comité de pilotes. 3. Les horaires de la manche. Affiché au moins 30 minutes avant l’ouverture de la fenêtre de décollage.

Exemple

Préparation avant vol Voici les différentes tâches de préparation: • Préparer sa voile pour être prêt à décoller assez rapidement dès l’ouverture de la manche. Ne jamais attendre la proximité de la fenêtre de décollage pour faire cette opération. • Programmation de la manche dans le GPS • Noter la manche sur une feuille, dès fois que le GPS “déconne”. Ca arrive souvent. • Programmer la fréquence pilote sur la radio. Bien vérifier qu’elle n’émet pas de manière intempestive notamment avec le kit micro. A chaque compét, il y’en a toujours un qui émet et qui bloque toute communication en vol. • Programmer les numéros de téléphone sur son mobile. Ca peut toujours être utile en cas de crash dans les arbres. Aussi penser à mettre son mobile à portée de main en vol. • Analyser le parcours sur la carte. • Mentaliser le parcours. • Vérifier que tous les instruments sont Ok et ont suffisamment de piles. • Ecouter et débattre avec les autres pilotes sur des options de vol. • Manger et s’hydrater correctement. • Ne pas oublier de faire pipi avant de décoller, 4 -5 heures de vol sont assez courants.

La manche de compétition Une fois que la manche est ouverte, voici les étapes principales: • Fenêtre de décollage Horaire à partir du quel on peut décoller (avec son heure maximum). • Fenêtre de start Horaire à partir du quel on peut franchir le start (avec son heure maximum). Le franchissement de cette balise peut se faire avant le start. Par contre, lorsque l’heure de start est atteinte, la balise de start doit être franchie dans le sens indiqué (balise d’entrée ou sortie) pour valider son départ. • Start of Speed Section (SSS) Le moment où le pilote peut franchir le start. Pour un Temps-Mini: son temps sera comptabilisé à partir de ce moment là. • End of Speed Section (ESS) En général, à une distance de 1000 m du goal. Fin de la mesure temps. • Goal En général, à une distance de 200 m de la balise finale. Si on franchit cette balise, le but est atteint et les points temps de l’ESS sont comptabilisés. • Fenêtre de pointage posé En général, maximum 20 minutes après le posé. Opération obligatoire pour signaler son posé en sécurité aux organisateurs. • Fenêtre de pointage déchargement Horaire à partir du quel on peut décharger sa trace au PC course. Pas forcement nécessaire si on utilise le pointage par internet. Les horaires de décollage et start sont vérifiés par Cargol qui utilise l’heure de la trace GPS (heure exacte). Tout franchissement avant ou après l’heure donnée est sanctionné par un zéro à la manche.

Le sens de rotation avant le start Pour des raisons de sécurité, vu du nombre de pilotes en l’air, un sens de rotation unique est défini pour la première ascendance avant le start. Ce sens est applicable uniquement avant le start, pour le reste du vol les priorité habituelles s’appliquent (le premier arrivé définit le sens). • Jours pairs: Rotation à droite • Jours impairs: Rotation à gauche Si ces règles sont bien appliquées, plus de 100 pilotes peuvent tourner sans problème dans le même thermique.

Les fréquences radio • • • Fréquences pilote-sécurité Pendant la course, chaque pilote doit avoir sa radio allumée et programmée sur cette fréquence. Normalement, les pilotes ne sont que à l’écoute sur cette fréquence et n’émettent pas (sauf pour indiquer des incidents ou niveaux de vol). Le DE communique sur cette fréquence: - Start ouvert - Manche annulée ou stoppée - Demande de niveau aux pilotes - Dangers éventuels Fréquence récupération Cette fréquence est plus «libre» et permet de communiquer avec les équipes de récupération. On passe dessus après le posé, si on a besoin d’une récup. Fréquence d’urgence Cette fréquence est en général la fréquence FFVL (143. 9875). Utilisé en cas d’accident aussi bien par le pilote accidenté que par les organisateurs et les équipes de secours.

Les différents niveaux de sécurité Une fois la manche lancée on peut entendre ou communiquer à la radio, les niveaux de vols suivants: • Niveau 1 Tout va bien, pas de problème particulier • Niveau 2 Ca bouge en l’air, conditions encore volables • Niveau 3 C’est trop fort pour moi, je vais me poser. N’utiliser ce niveau que si on arrête la manche afin d’éviter de faire de l’intox pour les autres pilotes Le DE peut demander aux pilotes (surtout ceux dans une région ou à une altitude donnée) de communiquer leur niveau de vol. Les pilotes du comité sécurité ont plus de poids sur la décision finale d’arrêter une manche. C’est à chaque pilote de juger par lui-même la pertinence des niveaux communiqués, surtout si ça concerne une région spécifique. Suite à la communication des niveaux de vol, le DE peut décider de: • Continuer la manche. • Stopper la manche. Dans ce cas les positions de chacun sont arrêtés entre 5 et 10 minutes avant l’annonce. Un classement sera établi basé sur ces position, ceux aux goal auront un classement temps. • Annuler la manche. Probable s’il reste des pilotes qui n’ont pas décollé ou franchi le start. La manche dans ce cas est annulée pour tous, aucun point, ni classement ne sera fait. Toutes ces annonces sont faites à la radio sur la fréquence pilote-sécurité.

Le pointage posé et la récup Il est impératif de faire le pointage sécurité au plus vite (max. 20 minutes) après le posé, surtout si on arrive en fin de manche. Ceci se fait par téléphone, SMS ou par internet en indiquant son nom, prénom et numéro pilote. Si on est plusieurs posés au même endroit, on peut grouper plusieurs personnes dans un seul message. L’objectif est de rassurer les organisateurs que tous les pilotes sont sains et sauf. Si on n’est pas posé au goal, il est ensuite nécessaire de contacter la récup (par radio avec la fréquence-récup ou par téléphone) pour indiquer son lieu de ramassage. Il est arrivé que les secours aient été lancés par les organisateurs alors que les pilotes étaient simplement rentrés à la maison sans avertir personne. Une pénalité de zéro à la manche est en général prévu pour ce type de cas.

Le pointage déchargement est normalement fait au PC course pour décharger sa trace GPS. Cette opération n’est plus obligatoire si on décide d’utiliser le pointage par internet (envoi de fichier IGC avec le lien internet fourni ou par mail aux organisateurs). Il est néanmoins utile de le faire, dès fois que son pointage posé s’est perdu (les SMS ne passent pas toujours).

Le scoring manche Les différents règles de scoring: • FFVL Sport Scoring simplifé basé uniquement sur la position/temps du pilote à la fin de la manche. Utilisé uniquement pour les compétitions FFVL Sport et Loisir. Seul les pilotes en voiles en CEN A-D sont comptabilisés. Classement en «Open» des pilotes en voiles en catégorie K (CCC). Dans tous les cas, le pilote obtient des points au classement permanent. • FAI GAP Scoring utilisé pour le compétitions Elite et Internationales (FAI 1&2). Pas de classement séparé (même s’il existe un classement par catégorie). D’autres paramètres rent en ligne de compte: - Leading points (bonus pour ceux qui sont seul devant) - Bonus pour altitude restante au goal - Autres paramètres: Nominal time, nominal distance, % at Goal, Fixed-Total-Validty etc. Quelque soit la règle utilisée: • Le meilleur pilote au goal a 1’ 000 points. Dans la règle GAP, il faut suffisamment de pilotes au goal (% at Goal) audelà de Nominal-Time pour que le meilleur ait 1’ 000 points. • Sont classés ensuite les meilleurs temps puis les meilleures distances. • Si aucun pilote est au goal, la meilleure distance n’a pas 1’ 000 points.

Le scoring manche par priorité: 1. Points temps Applicable à tous les pilotes au goal. Les meilleurs temps depuis le SSS jusqu’au ESS sont classés par ordre croissant. 2. Points distance Applicable à tous les pilotes n’ayant pas franchi la ligne du goal, y compris ceux qui ont franchi ESS mais pas le goal. Aucun temps ne sera pris en compte, seul la distance la plus proche de goal. Ce scoring est applicable seulement si: a) Les fenêtres de décollage et de start ont été respectés. b) Toutes les balises on été «claquées» . Si ce n’est pas la cas, seul la distance jusqu’à la dernière balise «non claquée» est prise en compte. c) On a franchi ESS avant l’heure de fin. Sinon seul la distance à l’heure de fin est prise en compte.

Exemple

Le classement permanent FFVL est évalué automatiquement chaque mois permettant de classer tous les pilotes dans l’ordre des meilleurs. Ce classement au premier janvier est ensuite utilisé pour déterminer qui est éligible en Elite. Les règles de calcul sont assez complexes, mais voici les grandes lignes: • Chaque manche individuelle (il y’a 2 manches dans un weekend) donne des points au classement permanent. • Les points attribués par manche est basé sur le nombre de participants et de leur niveau (classement permanent au 1 -jan). Ce chiffre est visible sur le site de la FFVL pour la manche lorsque tous les pilotes sont confirmés. Moyenne : 60 -80 points en Sport, 80 -100 en Elite+FAI 2, 90 -130 en FAI 1 • Les points attribué par pilote sont grosso-modo basé sur le score (FFVL ou GAP) de la manche. Normalement une manche est attribué le score de 1000 (si suffisamment de pilotes bouclent). Donc : Points_Permanent = Score_Manche / 1000 * Points_Manche • Les 8 meilleurs manches des 2 dernières années sont pris en compte et sommés pour les points du classement permanent. Les meilleurs ont ~980 points et ~480 points suffisent pour être dans les 100 premiers (moyenne de 60 pts/manche).

Cargol / GPSDump Logiciel développé par la FFVL pour les compétitions et disponible gratuitement ici: http: //parapente. ffvl. fr/telecharger-cargol • Dernière version officielle: Version 2015 – 6. 1. 2 • Utilise activement GPSDump (integré dans le setup) pour la connexion aux différents GPS et peut être mis à jour séparement: http: //www. gpsdump. no/ • Les compétitions internationales utilisent un autre logiciel: http: //fs. fai. org/

Types de GPS • Logger Ne fait que mémoriser la trace de vol. Affiche en général l’altitude, vitesse et finesse instantanée. Exemples: Syride SYSGPS, Reversale, Ascent, Garmin 60 C • GPS-Vario compatible compétition. Possibilité de télécharger des balises puis de programmer des manches. Exemples: Garmin 60 Csx, Flymaster NAV, Syride SYSNAV • Ordinateur tactique Programmation simple de manche puis indications tactiques: Distance et cap jusqu’à la prochaine balise optimisée/goal, altitude suffisante pour balise suivante/goal, vitesse et direction de vent, indicateur de thermiques, «GO» pour se diriger ver le start, etc. Exemples: LK 8000, C-Pilot, tablette/liseuse avec XCSoar, XCTrack etc.

Systèmes de positionnement • Global Positioning System (GPS) Système le plus connu et utilisé Lancé en 1978 par l’armée américaine (Do. D), 65 satellites lancés dont 31 actuellement en service. Précision 5 -10 m (1 pt/s) mais peut être dégradée pour des raisons militaires (SA jusqu’en mai-2000, guerre du Golfe). • GLONASS Système militaire russe qui est de plus en plus utilisé, notamment dans les dernières génération de smartphones. 29 satellites en service. Précision 5 -10 m (1 pt/s). Peut aussi être dégradé pour raisons militaires. • Galileo Système civil européen, seulement 10 satellites en service (sera pleinement opérationnel en ~2020). Précision 1 -5 m avec 10 pts/second. Le système étant civil, il n’y aura jamais de dégradation volontaire. Pas encore de récepteur disponible. • Systèmes Chinois (Bei. Du), Indien (IRNSS), Japonais (QZSS)

Systèmes géodésiques/datum La terre n’est de loin pas une sphère parfaite, mais plutôt un gros patatoïde. Pour simplifier le problème de positionnement on a crée des systèmes géodésiques (ou datum) simulant la terre par une ellipsoïde, ayant 2 rayons : du centre à l’équateur [a] et du centre aux pôles [b]. • WGS 84 Système universel utilisé par le système GPS. a=6 378 137 m, b=6 356 752 m, différence=21 285 m • Le WGS 84 étant global, il peut y avoir des écarts importants par endroits (-107 m à +85 m). C’est pour cela que chaque pays a son système géodésique pour coller au plus près du relief de son territoire et de son référentiel de hauteur: - RGF-93 (France, référence Marégraphe de Marseille) - CH-1903 (Suisse, référence Pierre-du-Niton, Genève)

Systèmes de coordonnées Le système de coordonnées exprime une position en longitude (Ouest ou Est) et en latitude (Nord ou Sud). Le zéro de latitude est l’équateur et le zéro de longitude est en général l’observatoire de Greenwich. Voici quelques systèmes courants : • Degrés: DD. DDDDDD° Exemple*: E 6. 311898 N 46. 066936 • Degrés-Minutes-Secondes: DD°MM’SS. SSS" Exemple*: E 6° 48’ 42. 8" N 46° 04’ 00. 9" • UTM-WGS 84 (utilisé dans les cartes IGN) Grille kilométrique noté sous la forme: No_Grille Position_X Position_Y Chaque grille fait 6°x 8° soit environ 400 kmx 800 km sous nos latitudes. La France est couverte par 6 grilles. Exemple*: 32 T 292108 5104998 • Swiss. Grid-CH 1903 (utilisé dans les cartes Swiss. Topo) Grille kilométrique noté sous la forme: Position_X Position_Y où la position 600000 200000 est l’observatoire de Berne * Tous les exemples pointent sur la mairie de La-Roche-sur-Foron

Format des balises FFVL/FAI Toutes les balises de manche sont identifiées sous la forme: Type Numéro Altitude Où: Type : 1 lettre indiquant le type FFVL: A=Attéro, B=Balise, D=Déco, X=Extra/Exclusion, FAI: T=Turnpoint, K=Ta. Keoff, L=Landing Numéro: Est le numéro de la balise en 2 chiffres Altitude: Est l’altitude de la balise en dizaine de mètres Exemples: A 01023 = Attéro 01 à 230 m d’altitude B 17184 = Balise 17 à 1840 m d’altitude

Exercice 1: Charger les balises Objectif: Charger les balises de compétition sur son GPS depuis Cargol ou GPSDump. Utiliser le fichier balises du l’épreuve Elite Chamonix 11 -12 Avril-2015: http: //parapente. ffvl. fr/compet/2625 Faire attention: - Effacer les balises des anciennes compétitions. - Amener son câble s’il est autre que Micro ou Mini USB.

Exercice 2: Balise manuelle Il arrive souvent qu’on doive programmer une balise manuellement à cause du fichier de balise qui n’est pas complet (style attéro improvisé ou zone interdite). Objectif: Programmer manuellement la balise suivante: A 02052 : E 6° 18’ 55. 9" N 46° 04’ 13. 1" Faire attention: - Bien vérifier le système géodésique (Datum-WGS 84) et le format du système de coordonnées (D°MM’SS. S «). Questions: - A quelle distance est cette balise ? - Est-ce-que j’ai la finesse nécessaire pour atteindre cette balise ? - Que se passe-t-il si j’ai 10 km/h de vent de face en direction de ces balises ?

Exercice 3: Programmer un manche Objectif: En utilisant les balises de l’exercice 1, programmer la manche suivante: Type: Course au But Ouverture de fenêtre : 11: 20, Fermeture de fenêtre : 12: 50 Start : 12: 15 (Sortie), Fin de manche : 18: 15 Distance (totale / optimisée) : 123 km / 106. 841 km type id nom DECO D 02202 DECO PLAN PRAZ START B 80206 BALISE R dist 400 0 PLAN AIGUILLE 2500 2. 311 B 82188 FLEGERE 1000 3. 279 BALISE B 40210 CROISSE BAULET 1000 24. 92 BALISE B 19174 K----DEUZE 400 15. 26 BALISE B 71171 SUR LE CIEL 1000 19. 43 BALISE B 41098 EGLISE COMBLOUX 400 8. 49 BALISE B 17220 BORNE LE SIGNAL 400 20. 35 BALISE B 86113 TREMPLIN DES HOUCHES 2000 7. 244 EOSS A 01103 ATTERRO BOIS BOUCHET 2000 5. 551 GOAL A 01103 ATTERRO BOIS BOUCHET 200 0

Tactiques de vol Le but principal d’une manche est simplement d’arriver au goal, même si on est très en retard sur les premiers. En moyenne on compte environ 20 -30% des pilotes au goal dans une manche. Ce chiffre peut varier de 0 à 80% au maximum. Le goal est souvent déjà un exploit car cela veut dire qu’on a maximisé les chances d’y arriver. Voici quelques consignes pour maximiser ses chances: 1. Décoller tôt, si les conditions le permettent. 2. Etre le plus haut possible avant le start. 3. Bien choisir son groupe de référence. 4. Bien observer les lignes des autres pilotes et les endroits de remontée possible. 5. Faire les plafs suffisants avant toute transition. 6. Ne pas trop se faire influencer par des pilotes «kamikazes» . Toutes consignes sont souvent aussi applicables en vol cross.

Quand décoller ? La réponse est simple: le plus tôt possible dès l’ouverture de la fenêtre de décollage, si les conditions le permettent. Même si le start est à plus d’une heure après l’ouverture. Les raisons: • Cela donne du temps pour comprendre et de s’habituer aux conditions du jour. • Permet de prendre son temps pour être le plus haut possible avant le start. • Souvent les manches sont longues, tout retard au start diminue les chances de pouvoir finir à cause de l’heure solaire. • Tous les meilleurs pilotes décollent dès l’ouverture. Il y’a souvent des pilotes ouvreurs qui indiquent bien avant si les conditions sont bonnes. Seulement s’ils peinent à tenir on peut se permettre d’attendre un peu.

Avant le start ? Avant le start il faut être le plus haut possible afin d’emmagasiner du gaz pour la suite. Un bon start est souvent gage de bonne réussite pour le reste de la manche. Souvent, 30 à 50 m de plus différencient ceux qui vont galérer à ressortir après un longue transition. Insister dans un thermique tant qu’il y’a quelqu’un de plus haut.

Son groupe de référence Très tôt après le start on distingue plusieurs groupes qui se détachent. L’objectif est de choisir le bon qui permettra d’optimiser les chances d’arriver au goal. Les probabilités d’arriver au goal tout seul est très faible. Pour choisir son groupe: • Ne pas attaquer le start trop tôt, laisser quelques pilotes devant. • Suivre les voiles qui ont à peu près les même caractéristiques que la sienne. Bien observer leurs lignes pour optimiser sa propre transition. • Si on connait quelqu’un qui est «bon» et qui la même type de voile, on peut le repérer et essayer de le suivre dès l’ouverture de la manche. Assez vite, souvent avant la première balise, on a défini son groupe de référence. Essayer maintenant de le suivre en appliquant les mêmes tactiques (endroits de remontée, altitude avant transition, lignes, etc. ). Souvent il y’a une sorte de «leader» naturel qui mène la tactique du groupe. C’est lui qui va quitter le thermique et attaquer les transitions en premier. S’il est encore là après quelques transitions c’est probablement le bon leader et pas un pilote «kamikaze» . Aussi observer les autres groupes qui sont déjà devant pour toute information tactique.

Faire le goal Le goal est en général constitué de deux étapes: • End of Speed Section (ESS); en général à 1000 m de la balise de goal. Le but de cette limite est pour éviter que les pilotes posent à fond de barreau avec un risque de fermeture proche du sol. • Le posé du goal lui-même. En général à 200 m de la balise de goal. Le goal est souvent mis exprès au bout d’une longue transition pour faire la dernière sélection des pilotes. Comme tout autre balise, il faut maximiser ses chances d’y arriver: 1. Bien faire son dernier plaf. Les ordinateurs tactiques donnent la hauteur ou la finesse nécessaire pour le goal. Cette information est souvent vitale pour prendre un peu de marge et aussi éviter de trop monter dans le dernier thermique. 2. L’approche du goal rend souvent les pilotes fous. Certains deviennent «kamikazes» alors qu’ils étaient assez prudents jusque là. Surtout ne pas se faire influencer par eux. Il n’y a rien de pire au niveau de la frustration de poser à quelques centaines de mètres du goal.

Conclusions La première compétition paraît souvent assez dure lié au nombre de paramètres à maîtriser. Néanmoins il faut l’appréhender assez positivement: 1. Comme toute expérience, c’est dur au début mais on apprends plein de choses qui seront bénéfiques pour la suite de sa vie de parapentiste. 2. Vous n’êtes pas le seul débutant. 3. Volez en sécurité dans la limite de vos moyens.

Questions ? C’est à vous maintenant !