PROGRAMA FORMATIVO TCNICO LANDIRENZO Quines somos Landi Renzo

PROGRAMA FORMATIVO TÉCNICO LANDIRENZO - ¿Quiénes somos?

• • • • • Landi Renzo, padre del actual propietario, fundo «oficcine Meccaniche Landi Renzo» produciendo sistemas de conversion de vehiculos para funcionar con gas. Vende productos directamente a los instaladores y establece una red de ventas en italia. Expansion Internacional de los productos, se exportan a Europa y Asia, posteriormente a Sur America. Comienza a externalizar la fabricacion, Introduccion RENZOMATIC, un reductor de presion para GLP. Primer producto en el mercado para controlar electronicamente la condicion de «ralenti» . Reorganizacion Corporativa como Landi Renzo S. r. L, son creadas filiales para el control de la compañía. La evolucion posterior del modelo de negocion como empresa utiliza los distribuidores para hacer frente a los instaladores del mercado final. Introduccion del TN 1, el primer reductor de presion operado electronicamente. Adquiere el 70% de Eurogas holding BV en 1995, una compañía Holandesa del mismo sector, luego en 1999 crea una filial polaca. Landi Renzo Polska. Adquisicion de Med Spa, especialisata en valvulas de gas y sistemas de alarmas para autos, para mejorar las capacidades electronicas. Despues de recibir la Certificacion ISO 9001 (1996), la compañía es la primera en la industria en obtener la certificacion ISO/TS 16949 CERTIFICACION ALTOS STANDARES DE CALIDAD AUTOMOTRIZ. Apertura de planta de produccion en Brazil. Apertura filial en China. apertura filial en Pakistan , (Planta de produccion). Apertura filial en Iran. Cotizacion en la Bolsa de Valoeas. ADQUISICION DE LOVATO. Apertura filial Romania. Apertura filial de India y USA. ADQUISICION DE A. E. B

LANDIRENZO - ¿Quiénes somos? ASPECTOS DESTACADOS • • • Lider mundial en sistemas de combustible de GNC y GLP para automoviles. presencia en mas de 50 paises. 14 filiales. dos canales de negocios proncipales: AFTERMARKET & OEM. 1040 EMPLEADOS Cotizacion en la Bolsa (2007).

PROGRAMA FORMATIVO TÉCNICO Nociones fundamentales del Sistema de Inyeccion a gasolina

Sistema de inyección a gasolina Funcionamiento del motor de cuatro tiempos Admisión Escape Compresión Explosión

Sistema de inyección a gasolina Evolución de los sistemas de suministro de combustible

Sistema de inyección a gasolina Diagrama de flujo de un sistema de inyección

Sistema de inyección a gasolina Esquema de funciones de un sistema de inyección

Sistema de inyección a gasolina Arquitectura de la gestión electrónica de un sistema de inyección

Sistema de inyección a gasolina Mapa de inyección de una ECU

Sistema de inyección a gasolina Componentes del sistema de inyección

Sistema de inyección a gasolina Electronic Control Unit (ECU) • Explota la información que proviene de los diferentes sensores y, a partir de programas y cartografías de su memoria, comanda los elementos siguientes: ü Relés de activación (Alimentación bomba de gasolina, etc. ) ü Inyectores. ü Bobinas de encendido. ü Electroválvula de purga del cánister. ü Actuador ralentí. • Atención: dependiendo de los montajes, se debe respetar un procedimiento de reinicialización después de desconectar la batería.

Sistema de inyección a gasolina Detector de presión de aire de admisión (MAP) • El detector de presión se sitúa después de la mariposa. • Proporciona al ECU una señal proporcional a la presión de la tubería de admisión. • El detector de presión tubular se compone de una célula piezo-eléctrica situada en una cápsula manométrica que se somete a la presión de la tubería.

Sistema de inyección a gasolina Detector de régimen (rpm) de motor (CKP) • La información sobre el régimen (rpm) y posición del motor es suministrada por un detector inductivo fijado, la mayoría de las veces, en el Cárter de Embrague. • Este detector se compone de un núcleo magnético rodeado de un bobinado que produce una señal sinusoidal cuya frecuencia es proporcional al régimen de rotación del motor.

Sistema de inyección a gasolina Detector de régimen (rpm) de motor (CKP) • El detector se puede clasificar en tres tipos: ü De efecto HALL, ü INDUCTIVO o ü DUAL. • La modificación de la señal indica la position angular del cigüeñal al ECU. La información sobre el régimen y posición del motor es suministrada por un detector inductivo

Sistema de inyección a gasolina • Sondas de Oxígeno Montada antes del catalizador, la sonda de oxígeno (O 2 o lambda) mide constantemente la cantidad de oxígeno de los gases de escape. • El ECU deduce la riqueza real y corrige el tiempo de inyección. • Una resistencia de recalentamiento integrada acelera la puesta a temperatura de la sonda. Atención: En ciertos casos, la puesta al aire libre de la sonda es realizada por el haz eléctrico. Conexiones 2 x 2 canales o 1 x 4 canales.

Sistema de inyección a gasolina Sondas de Oxígeno posteriores • La norma anticontaminación EURO 3 impone una segunda sonda de oxígeno a la salida del catalizador con el fin de verificar su eficacia, al igual que la de la sonda que le precede.

Sistema de inyección a gasolina Catalizador • Utiliza la catálisis, para reducir el porcentaje de agentes contaminantes en los gases de escape. • Principalmente reduce el contenido de: ü CO (Óxido de carbono) ü HC (Hidrocarburos no quemados) ü NOx (Óxidos de nitrógeno) • Su temperatura de funcionamiento, comprendida entre 600 y 800 °C, está ligada a la riqueza. • Reclama una regulación de riqueza muy precisa y funciona exclusivamente con combustible sin plomo.

Sistema de inyección a gasolina Pre - Catalizador • El precatalizador está situado a la salida de la tubería de escape. Esta implantación le permite garantizar una catálisis más rápida de los gases quemados y, por consiguiente, un nivel de descontaminación suficiente desde el arranque en frío. • Este montaje permite que el motor respete las normas de anticontaminación L 4. • En ciertos motores, el precatalizador se reemplaza por un dispositivo de inyección de aire en la culata después de las válvulas de escape (EGR).

Sistema de inyección a gasolina Detector de volumen de aire de admisión (MAF)

Sistema de inyección a gasolina Detector de volumen de aire de admisión (MAF) • Implantado antes de la mariposa, para que suministre información sobre el aire entrante. • Esta información mejora la precisión del cálculo de la cantidad de aire entrante.

Sistema de inyección a gasolina Detector de posición de mariposa (TPS)

Sistema de inyección a gasolina Detector de posición de mariposa (TPS) • La información de la posición de la mariposa se utiliza para reconocer las posiciones: ü De ralenti. ü Carga plena. ü Para las fases transitorias. • Esta información es suministrada por un potenciómetro.

Sistema de inyección a gasolina Detector del pedal del acelerador • Implantado en el compartimiento del motor y conectado al pedal del acelerador con un cable, este detector informa al calculador cualquier solicitud de aceleración del conductor (posición del pedal del acelerador). • Esta información se utiliza para controlar la mariposa motorizada.

Sistema de inyección a gasolina Detector de temperatura de agua del motor • Implantado en la culata, el detector de temperatura del agua del motor informa al calculador del estado térmico del motor, midiendo la temperatura del líquido de enfriamiento

Sistema de inyección a gasolina Batería • El ECU de control del motor tiene en cuenta la tensión de la batería para optimizar la gestión de los diferentes actuadores.

Sistema de inyección a gasolina Detector de velocidad del vehículo • Un detector montado en la salida de la caja de velocidades informa al calculador la velocidad del vehículo. • Esta información se utiliza para mejorar el comportamiento del vehículo. • Existen dos montajes: ü Detector inductivo (conector de 2 canales). ü Detector con efecto Hall (conector de 3 canales). • La información de este detector se comparte con otras funciones como el tacómetro, el ECU de a bordo.

Sistema de inyección a gasolina Detector pistoneo • Un detector piezo-eléctrico, implantado en el bloque, informa al ECU los ruidos del motor con una señal eléctrica. • Atención: Con el fin de garantizar el funcionamiento adecuado del detector, se debe respetar obligatoriamente su par de apriete. • Analizando esta información, el ECU detecta las fases de pistoneo y lanza estrategias que permitan eliminarlo. La corrección ocasiona: ü Disminuciones de avance cilindro por cilindro. ü Aumento de la riqueza con el fin de evitar la degradación del motor y del catalizador.

Sistema de inyección a gasolina • Detector referencia cilindro (Sensor de leva) • Según los montajes puede encontrarse: ü Del lado de distribución frente a la polea del árbol de levas. ü Fijado a la bomba de agua, frente al otro extremo del árbol de levas. ü Fijado en el tapaválvulas. • Los dispositivos de inyección secuencial necesitan un detector de referencia de cilindro. • Está implantado en la culata frente a un objetivo situado en el árbol de levas. • Su información permite que el ECU defina un cilindro de referencia que servirá para respetar el orden de encendido e inyección.

Sistema de inyección a gasolina Detector de presión de asistencia de dirección • Un nanocontacto se instala en el circuito de alta presión hidráulica de asistencia de dirección. • Informa al ECU si se excede el umbral de presión. • Esta información se utiliza para la regulación del ralentí.

Contactores de seguridad del regulador de velocidad • Estos contactores se montan en el pedal: ü De freno (Conector rojo) ü De embrague (Conector blanco). • Informan al ECU cualquier acción sobre estos pedales. • El ECU neutraliza entonces la función del regulador de velocidad. • La información suministrada por estos detectores puede utilizarse para mejorar la conducción

Detector de temperatura de aceite del motor • Implantado en el cárter de aceite, este detector suministra la información de temperatura y nivel de aceite.

Encendido directo • En los encendidos directos, el calculador comanda cada bobina por separado. • Las bobinas montadas directamente en las bujías pueden: ü Estar agrupadas en un bloque ü Ser independientes

Encendido DIS • Los encendidos DIS comprenden bobinas con dos salidas de alta tensión, agrupadas en un sólo bloque. • Una de las dos chispas se produce en el cilindro al final del escape.

Inyección Multipunto • Las inyecciones multipuntos poseen un inyector por cilindro. De tipo electromagnético, los inyectores son controlados por el ECU, que define el tiempo de inyección. • Inyección secuencial (1 por 1, una vez por ciclo) siguiendo el orden de encendido .

• • Inyección semi-secuencial (por par, una vez por revolución o por ciclo). Inyección simultánea (apertura de todos los inyectores al mismo tiempo, una vez por revolución del motor).

Cánister • Montado en desfogue del tanque, el cánister almacena los vapores de combustible que emanan del depósito. • El carbón activo capta los vapores de gasolina. Cuando el cánister se satura (pequeños trayectos repetidos), puede caer gasolina en el desfogue. • Por ejemplo, para un recorrido urbano de 10 Km/día, el cánister se satura al cabo de un mes y se requieren 5 h de conducción en carretera para vaciarlo.

Electroválvula de purga del Cánister • Accionada por el ECU, la electroválvula de purga del cánister permite reciclar los vapores contenidos en el cánister en función de las condiciones de uso del motor. • Existen 2 familias de electroválvulas: ü Abiertas en reposo (las primeras utilizadas, de color negro). ü Cerradas en reposo (según norma, de color marrón).

Motor paso a paso ralentí (IAC) • Esta función permite gestionar el régimen del ralentí, facilitando los arranques. Puede realizarse con diferentes montajes. • amortiguador del retorno del ralentí (evita que el vehículo se apague).

Actuador de ralentí (IAC) • El actuador se monta en paralelo a la mariposa. • Se compone de uno o dos bobinados electro magnéticos que comandan un cajón que hace variar un caudal de aire adicional (by-pass) al de la • mariposa. Una señal cuadrada llamada relación cíclica de apertura se utiliza para comandar las posiciones intermedias entre abierto y cerrado. • La regulación puede realizarse con un motor paso a paso en el que se desplaza una Válvula de corredera o nariz que controla el by-pass. • Su constitución permite que el ECU posicione la válvula de corredera con gran precisión (desplazamiento de 0. 04 mm (4/100 °C) en cada impulso).

Motor tope de mariposa (IAC) • En los monopuntos Bosch, un motor actúa en el tope mariposa a través de un tornillo sin fin. • Un contactor situado en el tope da al ECU la información repentinamente. • Este actuador recibe un detector con efecto Hall que permite que la caja electrónica calcule la posición del tope mariposa. Los dos montajes se diferencian, por el conector: • Antiguo montaje de 4 canales. • Nuevo montaje de 6 canales (efecto Hall).

Indicador diagnóstico y European On Board Diagnosis (E. O. B. D. ) • El ECU incluye un sistema de autodiagnóstico que le permite alertar al conductor en caso de anomalía eléctrica o de los sistemas anticontaminación. • El ECU adopta una estrategia de emergencia que permite garantizar el funcionamiento más correcto. • El indicador de autodiagnóstico sólo se enciende si se detecta un fallo mayor, y se apaga cuando el fallo se soluciona. Es importante efectuar siempre una lectura de los fallos memorizados. En las versiones E. O. B. D. , los fallos de encendido se señalan al conductor a través del parpadeo del indicador.

Cuentarevoluciones • El calculador de control del motor envía directamente la información del régimen del motor al cuenta revoluciones.

Relé de accionamiento • Garantiza la alimentación del ECU y de los diferentes elementos del circuito. • Según el sistema de inyección, podrá comandar: ü Los circuitos de potencia del ECU. ü La bomba de combustible. ü Los inyectores y bobinas. ü La electroválvula de purga del cánister, etc.

Bomba de gasolina • El combustible pasa por la bomba de gasolina que le aspira. Puede estar sumergida en el tanque o montada bajo la caja del vehículo. • Su alimentación eléctrica pasa por un contactor de inercia. • Comprende una válvula antirretorno que mantiene la presión, lo que evita la formación de vapor de gasolina en el circuito (Vapor Lock). • El caudal de la bomba es voluntariamente superior a los requisitos del motor para evitar las caídas de presión en carga plena.

Contactor de inercia • Gracias a este contactor, la alimentación de la bomba se interrumpe en caso de impacto violento. • Sin importar la dirección del impacto, el corte se realiza a partir de un cierto umbral de desaceleración.

Bomba de aire • La norma L 4, toma en cuenta la medida de los agentes contaminantes desde el arranque en frío. Ya que la catálisis sólo comienza después de 300°C, se puede acelerar el aumento de temperatura del catalizador insuflando aire en el escape. • La bomba de aire, comandada por el ECU, envía aire fresco al escape durante las fases de arranque en frío.

Bomba de aire • La inyección de aire se hace en la culata después de las válvulas de escape.

Bomba de aire • Esta acción, combinada con un aumento de la riqueza, permite que en el escape se realice una postcombustión de los hidrocarburos no quemados, lo que acelera el aumento de temperatura del catalizador (curva amarilla).

Válvula de inyección de aire en el escape (EGR) • La válvula de inyección de aire en el escape se sitúa entre la bomba de inyección de aire y el colector de escape. • Comprende una válvula que evita el escape de los gases en el circuito de inyección de aire.

Colector de doble pared • El colector de doble pared está conformado de dos paredes de chapa separadas por una lámina de aire. • La baja inercia térmica del conjunto favorece el calentamiento rápido de la tubería con el fin de conservar su temperatura en los gases de escape.

Electroválvula proporcional (EGR) • Implantada en la culata, esta electroválvula deriva una parte de los gases de escape hacia la tubería de admisión. • Su acción permite reducir el consumo de combustible. • También permite reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y mejorar el rendimiento térmico del motor.

Electroválvula de distribución variable (Control VVTI) • Implantada en la culata del lado de distribución, se alimenta con 12 V y se comanda con la masa. • Esta electroválvula permite que la presión de aceite pase hacia el dispositivo de variación de calado del árbol de levas de admisión. • Este comando disminuye el ‘Retardo Cierre Admisión’ para regímenes bajos y cargas importantes.

Conector diagnóstico y E. O. B. D. (European On Board Diagnosis) • • Existen 3 generaciones de conectores de diagnóstico: ü 2 canales. ü 30 canales. ü 16 canales. El conector de 16 canales corresponde a la norma europea.

Transponder • Un transponder está implantado en la llave de contacto. • Su código, captado por una antena situada cerca del antirrobo, autoriza el desbloqueo del ECU. • Cada llave posee su propio código y el calculador puede memorizar varias llaves con posibilidad de borrar o reemplazar una o varias llaves. • En caso de cambio del ECU, se debe efectuar un nuevo aprendizaje de todas llaves.

Aire Acondicionado • El ECU de control del motor evita el accionamiento del compresor si se presenta una de estas 3 condiciones: • ü Régimen < 700 rpm. ü Apertura mariposa = carga plena. ü Temperatura motor > 118 °C. Recibe la confirmación de accionamiento del compresor para utilizarla en la gestión del ralentí.

Función de refrigeración integrada al ECU • En futuros montajes, un régimen variable remplazará las velocidades fijas. En previsión de esta evolución, el parámetro comando de los motoventiladores se expresa en porcentaje. • El ECU controla las dos velocidades del o de los motoventiladores dependiendo de la información: • ü Temperatura del agua del motor. ü Funcionamiento del aire acondicionado. ü Presión del fluido refrigerante. Además, se puede comandar directamente una velocidad intermedia con el presostato a través de un relé.

ECU caja de cambios automática • Para gestionar mejor el paso de las diferentes velocidades, el ECU de la caja de cambios automática recibe la información siguiente: ü Posición de la mariposa. ü Régimen del motor. ü Par del motor. ü Temperatura del motor.

ECU caja de cambios automática • Solicita al ECU de inyección: ü Una compensación del ralentí para tener en cuenta el par resistente de la caja en toma. ü Un borrado (disminución momentánea) del par motor por disminución del avance durante los cambios de velocidad para garantizar una conducción óptima.

mariposa motorizada En los vehículos equipados con este dispositivo, la mariposa no se comanda directamente con un cable • ligado al pedal del acelerador, sino con un motor eléctrico a través de una cascada de piñones. El sistema permite suprimir el motor paso a paso de regulación del ralentí. Un potenciómetro de doble • pista permite que el ECU conozca exactamente la posición de la mariposa • . Atención: Este montaje necesita un procedimiento de reinicialización después de ciertas intervenciones como: • ü Descarga. ü Intercambio del calculador o de la caja mariposa. El ECU comanda la apertura de la mariposa dependiendo de varios parámetros: ü Solicitud del conductor (detector del pedal del acelerador). ü Necesidades de otros sistemas (aire acondicionado, regulador de velocidad, etc. ).

Circuito de combustible

Regulador de presión • El regulador de presión define la presión de gasolina modulando el retorno del combustible hacia el tanque.

Regulador de presión • Existen 2 montajes: ü Sujeto a la depresión del motor y montado en la rampa de inyección, ü No sujeto y situado en el tanque o en el soporte de la bomba de gasolina • En este último caso, la rampa de inyección no consta de retorno al tanque.

Regulador de presión • Ubicación en la rampa de inyección:

Filtro de combustible • Un filtro de combustible se compone de un cartucho de papel de gran superficie de filtración. • Un tamiz a la salida del filtro impone un sentido de montaje indicado en el cuerpo del filtro con una flecha. • Su cambio se realiza periódicamente.

Amortiguador de pulsaciones • Dispuesto en el circuito de llegada de gasolina al motor, el amortiguador de pulsaciones permite disminuir los ruidos producidos por las variaciones de presión en el circuito de combustible.

Rampa de alimentación

Combustible Alternativo PROGRAMA FORMATIVO TÉCNICO Gas Natural para Vehículos: Características y Problemática Relacionadas

Características generales del combustible • Todos los combustibles utilizados hoy (excepto el hidrógeno) son hidrocarburos, los cuales están compuestros principalmente de carbono e hidrógeno; • Los combustibles para vehículos y para el uso industrial son obtenidos principalmente de combustibles fósiles (carbón, petróleo, gas natural), que son fuente de energía no renovables; • Otros combustibles, como el metanol, biogas, etc. , son obtenidos de la fermentación de desechos agrícolas; • El combustible desarrolla energía en forma de calor reaccionado químicamente con el oxígeno contenido en el aire (21% en volumen y 23% en masa).

Emisión y Combustible Alternativo • Como se dijo, utilizando GPL se hace una reducción de cerca del 10% del CO 2 emitido, utilizando el metano se reducirá el 25%; • Las emisiones del CO y NOx dependiendo de la calidad del sistema de control de carburación, pueden ser sustancialmente similares a los de la bencina y el combustible alternativo; • Con el HC, en algunos casos, podrá ser ligeramente más alto que con los combustibles alternativos (especialmente con el metano) a causa de la menor eficiencia del catalizado.

EL GAS NATURAL (Metano CH 4)

El Gas Natural • Se encuentra la natural en enormes yacimientos subterráneos; • Está constituido principalmente de metano (CH 4), en porcentajes que varían del 85 al 99%, además de la procedencia geográfica, los otros gases pueden ser, sin embargo, hidrocarburos; • La molécula de metano representa el hidrocarburo más simple; • El metano es el combustible (a parte del hidrógeno) intrínsecamente más limpio.

El almacenamiento del GNC • El GNC viene almacenado en forma gaseosa en cilindros, aislado del exterior por medio de una válvula, comprimido a presiones que varían entre 200 y 250 bar, según la normativa del país y la calidad del compresor utilizado; • La presión en la cilindro depende principalmente de la cantidad de combustible residual, y secundariamente de su temperatura y composición; • La entrada en vigor de la normativa R 110 impone, que la válvula de todo cilindro GNC, debe poseer un dispositivo de alivio de presión PRD (Pressure Relief Device) a 120 °C y una válvula de exceso de flujo.

Autonomía Ejemplo: Cilindro/capacidad 100 litros 1 GLN : 3. 86 M 3 Corresponde a alrededor de 30 litros de gasolina.

PROGRAMA FORMATIVO TÉCNICO Normativa Asociadas

• Normativa Internacional R 110/ISO • Normativa COVENIN 3226 -1 -97 Cilindros • Normativa COVENIN 3227 -09 Componentes de sistema • Normativa COVENIN 3228 -99 Instalación y pruebas del sistema • Normativa COVENIN 3683 -1 Talleres de conversión

PROGRAMA FORMATIVO TÉCNICO Principios de funcionamiento

Lógica de funcionamiento Sensor de oxigeno ECU GASOLINA Temperatura de agua RPM Temp/Pres GNC MAP Inyectores de Gasolina Switch Inyectores de GNC Indicador de Nivel Apertura y cerrdo de electrovalvulas (cilíndros) Diagnostico

Señales de input/output ECU Landi. Renzo LC 02/OMEGAS INPUT OUTPUT • Tiempo de inyección de Gasolina • • Señal Señal de rpm de temperatura del agua de presión de GNC de temperatura de GNC de nivel de GNC lanbda Tiempo de inyección de GNC • Apertura/clausura electroválvula • Indicación de nivel de combustible • Puerto diagnóstico PC

PROGRAMA FORMATIVO TÉCNICO Componentes del sistema Omegas

Commutador – indicador LANDIRENZO OMEGAS cilindrico Riel de inyectores Filtro Centralina elettronica Riduttore di pressione NG 2 Pico de llenado

Reductor CNG NG 2 -2 REDUCTOR DE PRESION NG 2 Regulador Bi Estadio en aluminio Electroválvula de Shut-off en el ingreso Filtro en el ingreso Presión de ingreso: 15 260 bar Presión de salida: (1. 5 A 9. 5) bar ± 3% Temperatura de trabajo: -40° 120° C Alimentación electroválvula: 6 16 Volt Filtro de ingreso: 50 m Caudal máximo: 40 Kg/h Peso: 2100 g. Homologación: ECE/ONU R 110

Riel de inyectores Corriente de pilotaje: Alimentación: Temperatura de trabajo: Presión de trabajo: Tiempo de apertura@12 V: Dimensión: Peso: Homologación: MIN. 4 / 1 A “Peak and hold” 6 16 volt -40°C +120°C 0. 8 3 bar 1. 5 ms Ø 32 x h 73 mm 120 g ECE R 110 @ -40°C ECE R 67/01

Capacidad de Inyectores • Capacidad 1 > Hasta 15 k. W/Cilindro (VERDE) • Capacidad 2 > entre 15 y 30 k. W/Cilindro (NEGRO) • Capacidad 3 > entre 30 y 40 k. W/Cilindro (BLANCO) 1 Hp = 0, 735 Kw / # de cilindros Ej. : V 8 de 300 Hp = 221 KW / 8 = 27, 56

FILTRO FL-ONE Filtro de GNC Tipo de Gas: GPL o Metano Diámetro de entrada: 14 mm Diámetro de salida: 14 mm Presión Máxima: 3 bar Grado de filtrado: 10 micron Peso: 75 g Homologación: ECE/ONU R 110 @ -40°C min. ECE/ONU R 67/01

SENSOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA Pressure / Temperature Sensor Bosch El sensor de temperatura y presión absoluta puesto en el riel informa a la ECU gas el estado del gas inyectado en el conducto de aspiración.

ECU (Electronic Control Unit) Microprocesador automotriz 16 bit 50 Mhz Controla hasta un máximo de 4 inyectores Efectúa el auto diagnostico de sensores y actuadores Temperatura de trabajo – 40° a 100°C Comunica el PC con la ECU mediante interface

Conmutador El conmutador indica el nivel del gas y selecciona el combustible (gas/bencina). Viene dotado de un “buzzer” para avisar el cambio automático a bencina cuando la ECU entra en diagnóstico, o se termina el gas.

Cableado Eléctrico

SENSOR TEMPERATURA

Indicador de Presión WIKA Presión de servicio: 0 – 400 bar Temperatura de trabajo: -40 / 120 °C

Válvula de Cilindro Válvula de cilindro tipo Vale 132 Presión de servicio: 220 bar Límite disco de ruptura: 300 bar +10 -0% Temperatura de ruptura: 110° C ± 10% Peso: 750 g. Homologación: DGM Italia- R 110

Válvula de Carga Válvula de llenado tipo Vale C 602 BA Presión Max de servicio: 260 bar Temperatura de trabajo: -40 / 120 °C Pico de carga NGV 1 -P 30 Chek Válvula incluida

PROGRAMA FORMATIVO TÉCNICO Mantenimiento Programado

Cada 50. 000 km: • Drenar el eventual aceite que se acumule en el regulador usando los tapones para tal fin ubicados en la 1 ra. y 2 da. etapa del mismo. • Chequee las eventuales fugas en sus uniones así como las de las conexiones que llegan a el regulador. Segundo estadio tapón de drenaje Primer estadio tapón de drenaje

Cada 100. 000 km: • Chequee el filtro en la línea de entrada, limpie o cambie si es necesario. El filtro se aceza removiendo el racor de entrada. Filtro de gas Racor de entrada de Gas

Cada 50. 000 km: • Chequee el sello del pistón de la electroválvula limpie y se esta deformado cambie si es necesario. El pistón de ve removiendo la bobina.

Descripción Qué hacer No sale gas del regulador • Chequee el funcionamiento de la electroválvula de entrada. Presión del regulador insuficiente • Filtro de entrada al regulador obstruido. • Electroválvula no abre completa El regulador trabaja a muy baja temperatura • Chequee el circuito de agua Se dificulta la marcha en ralentí • La presión del segundo estadio no esta correcta Existe pérdida de gas • Chequee el torque de las tapas del regulador • Chequee el estado de las membranas del regulador Existe perdida de gas con el encendido en off • Chequee la condición de los sellos de asiento del émbolo de la electroválvula pérdida de agua en el circuito de calentamiento del regulador • Chequee la condición de los sellos del circuito Existe perdida de gas por la válvula de seguridad • Sustituya

FL One mantenimiento El cambio del filtro dependerá de la calidad del gas. Lo recomendado es : • Cada 20. 000 Km • Cuando exista obstrucción que genere oscilación de presión en el riel de inyección

Mantenimiento del riel de inyección El riel de inyección esta compuesto : • 4 inyectores de gas • Sensor de presión y temperatura de gas Estos componentes no requieren mantenimiento periódico. • En caso de que el sensor no genere señal se debe reemplazar. Filtro del inyector de gas. • El filtro de los inyectores tiene garantía de por vida, sin embargo se puede limpiar de ser necesario.

Descripción Qué hacer El diagnostico detecta falla de un(os) inyector. • Chequee el arnés y o conector(es) • Reemplace el inyector. Hay mezcla pobre • Algún filtro de inyector obstruido , limpiar. • Uno o mas inyectores no trabaja , reemplace, Hay mezcla rica • Uno o mas inyectores bloqueados abiertos, reemplace El diagnóstico detecta baja presión y existe buena presión. • Chequee el arnés y conector del sensor. • Reemplace el sensor El diagnóstico detecta alta presión y existe buena presión. • Descargue la presión del riel. • Chequee el arnés y conector del sensor. • Reemplace el sensor El diagnóstico detecta temperaturas incoherentes • Chequee el arnés y conector del sensor. • Reemplace el sensor

Gracias por la atención