HYDRAULIC CONTROL UNIT HYDRAULIC CONTROL SYSTEM HYDRAULIC CONTROL

HYDRAULIC CONTROL UNIT

HYDRAULIC CONTROL SYSTEM

HYDRAULIC CONTROL SYSTEM UMUM Hydraulic control system merubah beban mesin dan kecepatan kendaraan menjadi bermacam – macam tekanan hydraulic yang akan menentukan shifting. System ini terdiri dari oil pump, governor & valve body. Oil pump drive gear berhubungan dengan pump impeller pada torque coventer dan selalu berputar dengan kecepatan yang sama dengan kecepatan mesin. Governor valve digerakkan oleh drive pinion dan merubah putaran drive pinion shaft mejnadi hydraulic signal yang dikirim ke valve body. Valve body menyerupai jalan yang berliku – liku dan mempunyai jalur – jalur yang banyak sebagai saluran minyak transmissi. Pada jalur – jalur ini mempunyai banyak katup yang membuka dan menutup jalur untuk mengirimkan dan menghentikan hydraulic signal ke bagian planetary gear unit.

FUNGSI KATUP – KATUP UTAMA

TEKANAN MINYAK

OIL PUMP Dirancang untuk menyalurkan minyak ke torque converter, melumasi planetary gear unit dan mengoperasikan tekanan kerja pada hydraulic control system. Drive gear dari oil pump terus menerus digerakkan oleh mesin melaui torque converter pump impeller.

VALVE BODY Valve body terdiri dari : • • • Upper valve body. Lower valve body Manual valve body

UPPER VALVE BODY

LOWER VALVE BODY

MANUAL VALVE BODY Katup ini memindahkan aliran minyak dari satu saluran ke saluran yang lainnya Dihubungkan dengan slector switch yang dioperasikan oleh pengemudi dengan memindahkan selector lever transmissi ke dan dari “ P “ , “ R “ , “ N “ , “ D “, “ 2 “ dan “ L “

PRIMARY REGULATOR VALVE Primary regulator valve mengatur tekanan hidrolik ( line pressure ) ke masing – masing komponen sesuai dengan tenaga mesin untuk mencegah kerugian tekanan hydraulik yang dihasilkan oleh pompa.

PRIMARY REGULATOR VALVE CARA KERJA Pada bagian bawah primary regulator valve, spring tension dan modulator pressure(( C ) x throttle modulator pressure ), yang bekerja pada bagian (1) dari valve, berfungsi sebagai gaya penekan ke atas. Pada bagian atas (( A) x line pressure) bekerja sebagai gaya penekan ke bawah. Line pressure diatur oleh tekanan ini. Pada saat kendaraan berjalan mundur, line pressure dari manual valve bekerja pada (2), dan gaya {((B) – (C) x line pressure ) bergabung dengan gaya (C) x throttle modulator pressure ) yang bekerja pada (1) untuk mendorong katup keatas, kejadian ini meyebabkan line pressure yang lebih tinggi dan terjadi pada “D” dan “ 2” range, berfungsi untuk mencegah clutch slip karena momen yang tinggi. Low modulator pressure pada “L” selalu lebih tinggi dari throttle modulator pressure pada (1) sehingga line pressure pada “L” selalu lebih tinggi dibanding pada “D” atau “ 2”.

SECONDARY REGULATOR VALVE Katup ini mengatur tahanan converter dan pelumasan. Spring tension pada katup bekerja kearah atas, sedangkan ((A)x converter pressure ) bekerja sebagai gaya tekan kebawah. Keeimbangan atara kedua gaya ini mengatur tekanan minyak ke converter dan untuk pelumasan.

THROTTLE VALVE Throttle valve membentuk throttle pressure sebagai respon terhadap sudut pedal akselerator ( out put tenaga mesin

THROTTLE VALVE CARA KERJA Pada saat pedal akselerator ditekan, down shift plug terdorong ke atas oleh throttle cam. Throttle valve akan terdorong ke atas oleh pegas dan membuka throttle passage dan membentuk throttle pressure. Throttle pressure pada bagian “B” dan “A” ( dari cut back valve ) akan mendorong valve sedikit ke bawah shingga akan mengurangi lebar dari pembukaan pressure passage. Throttle pressure diatur oleh keseimbangan tekanan ini. Sesuai dengan pembukaan throttle valve dan kecepatan kendaran.

DOWN SHIFT PLUG AND DETENT REGULATOR VALVE

DOWN SHIFT PLUG AND DETENT REGULATOR VALVE CARA KERJA Pada saat pedal gas ditekan penuh ( pembukaan throttle valve mencapai 85% ), down shift plug akan membuka saluran cut – back pressure, ini menyebabkan detent regulator valve menstabilkan tekanan hydraulic yang bekerja pada shift valve dan mengakibatkan kick down. Cut – back pressure juga bekerja pada down shift plug. Power assist mechanism juga diberikan untuk meringankan tekanan pegas yang berhubungan dengan throttle cam, karena adanya perbedaan diameter piston valve ((A) – (B) x cut – back Valve ) REFERENSI : Kick – Down adalah down shifting yang dilakukan oleh pengemudian dengan sengaja ( dengan menekan keras pedal akselerator ), bukan secara otomatis oleh transmissi otomatis.

CUT – BACK VALVE

CUT – BACK VALVE CARA KERJA Katup ini mengatur cut - back pressure yang bekerja pada throttle valve, dan diaktifkan oleh governor pressure dan throttle pressure. Pemberian cut – back pressure pada throttle valve seperti ini akan menurunkan throttle pressure untuk mencegah kerugian tenaga dari oil pump. Governor pressure bekerja pada bagian atas katup ini dan pada saat katup terdorong ke bawah, saluran dari throttle valve terbuka dan throttle pressure bekerja. Karena danya perbedaan diameter pada valve piston, akibatnya cut – back valve terdorong ke atas, keseimbangan antara gaya tekan ke bawah karena governor pressure dengan throttle pressure menjadi cut – back pressure.

THROTTLE MODULATOR VALVE Katup ini menghasilkan throttle modulator pressure, Dan menurunkan throttle pressure pada saat sudut pembukaan engine throttle valve lebar. Hal ini menyebabkan throttle modulator pressure bekerja pada primary regulator valve sehingga perubahan line pressure lebih mendekati sesuai dengan out put mesin.

THROTTLE MODULATOR VALVE

GOVERNOR VALVE Governor valve digerakkan oleh governor drive gear yang dihubungkan dengan differential drive gear atau output shaft, dan mengahsilkan governor pressure sebagai respon dari kecepatan kendaraan. Ini akan mengimbangi line pressure dari manual valve ( pada posisi “D”, “ 2”, “L” ) dengan adanya gaya sentrifugal yang bekerja pada governor weight untuk menghasilkan tekanan sesuai dengan kecepatan kendaraan.

GOVERNOR VALVE CARA KERJA Pada saat governor valve body berputar, gaya sentrifugal bekerja pada outer dan inner weight, governor valve terdorong kebawah oleh lever dari bobot sebelah dalam. Pada ujung yang lain, governor valve terdorong ke atas oleh governor pressure (A), dan keseimbangan dari kedua gaya ini menjadi governor pressure.

GOVERNOR VALVE CARA KERJA Jika putaran body governor semakin tinggi outer weight tertahan oleh governor body. Setelah itu gaya sentrifugal dari bobot sebelah dalam dan kekuatan pegas bergabung untuk mengimbangi kekuatan hydraulic yang beraksi pada bagian dasar katup. Hasilnya akan menjadi governor prssure. Dan dengan cara ini juga governor valve akan bekerja dalam dua tahap.

ALIRAN MINYAK DI DALAM HYDRAULIC UNIT

LOCK – UP SIGNAL VALVE Katup ini mendeteksi governor pressure dan menentukan Lock – Up timing dengan mengatur tekanan yang bekerja pada lock – up relay valve melalui signal pressure. Diatas tekanan governor pressure tertentu, lock-up signal valve ditekan ke atas oleh governore pressure dan tekanan C 2 dari shift valve 2 -3 dapat diteruskan ke relay valve

MEKANISME LOCK – UP CLUTCH Pada coupling range, torque converter meneruskan momen input dari mesin ke transmissi pada ratio mendekati 1 : 1. Perbedaan putar antara pump impeller dan turbine runner paling sedikit 4% ~ 5%. Untuk mencegah terjadinya perbedaan putaran dan mengurangi pemakaian bahan bakar, lock – up clutch secara mekanik menghubungkan pump impeller dengan turbine runner pada saat kecepatan kendaraan mencapai 60 km/jam atau lebih, sehingga tenaga mesin yang dipindahkan ke transmisi mencapai 100%

OPERASI LOCK – UP CLUTCH TIDAK BERHUBUNGAN Pada saat kendaraan berjalan pada kecepatan rendah, minyak mengalir ke bagian depan lock-up clutch. Akibatnya tekanan bagian depan dan belakang lock-up clutch menjadi sama sehingga lock-up tidak berhubungan dengan front cover.

OPERASI LOCK – UP CLUTCH BERHUBUNGAN Pada saat kecepatan kendaraan mencapai >60 km/jam, minyak bertekanan mengalir ke bagian belakang lock-up clutch. Akibatnya lock-up clutch tertekan ke converter case

ACCUMULATOR CONTROL VALVE Katup ini mengurangi kejutan pada saat perpindahan gigi dengan jalan menurunkan kejutan balik dari direct clutch C 2 dan B 2 pada saat pembukaan sudut throttle valve kecil. Pada saat pembukaan throttle valve kecil momen yang dihasilkan oleh mesin juga kecil. Tekanan accumulator back pressure juga kecil, dan tekanan yang dipergunakan untuk mengoperasikan C 2 dan B 2 juga kecil. Ini akan mencegah terjadinya kejutan pada saat C 2 dan B 2 berhubungan.

ACCUMULATOR CONTROL VALVE Pada saat pembukaan throttle valve besar, momen yang dihasilkan oleh mesin juga besar, tekanan accumulator back pressure naik, ini akan menvegah slip pada saat kopling dan brake dihubungkan.

ACCUMULATORS Accumulator bekerja untuk meredam kejutan pada saat perpindahan gigi. Accumulator control pressure selalu bekerja pada sisi tekanan balik dari accumulator piston C 2 dan B 2 dan tekanan ini bersama dengan tekanan pegas mendorong piston ke bawah. Pada saat line pressure diberika pada sisi kerja, piston secara perlahan – lahan terdorong ke atas dan kejutannya tertahan pada saat tekanan minyak perlahan – lahan naik. Bekerjanya C 1 pada dasarnya sama dengan C 2 dan B 2. akan tetapi gaya yang mendorong piston ke bawah hanya diperoleh dari pegas.

LOW MODULATOR VALVE Low modulator valve menurunkan line pressure dari manual valve, untuk mengurangi kejutan pada saat transmissi dipindahkan ke “L”. Low modulator pressure mendorong low coast shift valve dan bekerja pada 1 st dan 2 nd reverse brake ( B 3) untuk menahan kejutan. Hal ini juga menyebabkan low modulator valve pressure untuk bekerja pada primary regulator valve untuk menaikkan line pressure, sehingga memperbesar momen dan mencegah clutch dan brake slip.

2 ND MODULATOR VALVE Pada posisi “ 2” katup ini menurunkan line pressure dari intermadiate shift valve ( 2 nd modulator pressure ). 2 nd modulator pressure bekerja pada 2 nd coast brake (B 1) melalui 2 -1 shift valve untuk mengurangi kejutan shifting.

1 - 2 SHIFT VALVE Katup ini mengatur perpindahan dari gigi 1 ke 2, sesuai dengan governor pressure dan throttle pressure. Untuk menyempurnakan pergeseran katup, maka dipergunakan 3 buah katup.

1 - 2 SHIFT VALVE CARA KERJA Pada saat governor pressure rendah dan throttle tinggi, katup ini terdorong ke bawah oleh throttle pressure. 2 nd brake circuit tertutup dan transmissi berpindah tetap pada posisi gigi 1. Jika governor pressure tinggi, katup akan terdorong ke atas dan saluran 2 nd brake akan terbuka, gigi transmissi akan berpindah ke posisi gigi 2. Hysterisis gigi 1 dan 2 terjadi karena saluran throttle pressure tertutup pada saat katup ini terdorong ke atas. Pada saat kondisi seperti ini perpindahan ke gigi 1 hanya tergantung oleh tension spring dan governore pressure. Kecuali bila down shift plug bekerja dan memungkinkan detent pressure bekerja pada 1 -2 shift valve. Pada posisi “L” tidak ada perpindaha ke gigi 2 karena modulator pressure bekerja pada coast shift valve.

2 - 3 SHIFT VALVE Katup ini mengatur perpindahan dari gigi 2 ke 3, kendalinya dilakukan oleh throttle pressure dan pegas, melawan governor pressure.

2 - 3 SHIFT VALVE CARA KERJA Pada saat governor pressure rendah dan throttle tinggi, katup ini terdorong ke bawah oleh throttle pressure dan tegangan pegas. Sehingga valve akan menutup saluran ke direct clutch (C 2). Pada saat kick-down, detent pressure bekerja pada 2 -3 shift valve, untuk menahan perpindahan gigi dari 2 ke 3, hysterisis ini terjadi karena penampang down shift lebih besar dari up shift.