SISTEMA DE INDUCCIN 1 2 l LA FUNCION

SISTEMA DE INDUCCIÓN

1. 2. l LA FUNCION DEL SISTEMA DE INDUCCION ES DE COMPLETAR EL PROCESO DE TOMAR AIRE EXTERIOR MEZCLARLO CON EL COMBUSTIBLE Y ENTREGAR ESTA MEZCLA A LOS CILINDROS EL SISTEMA INCLUYE LAS TOMAS DE AIRE Y DUCTOS, EL CARBURADOR O SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE, EL MULTIPLE DE ADMISION, LOS SOBREALIMENTADORES O TURBOALIMENTADORES.

El sistema de inducción toma aire que lo mezcla con el combustible y esa mezcla la envía a los cilindros donde la combustión se produce. Hay dos tipos: El sistema de carburador. El sistema de inyección.

Sistema de carburador Se clasifican en: Ø Del tipo Flotador. Ø Del tipo presión (no están presentes en aviones pequeños).

Formación de hielo al Carburador El súbito enfriamiento en el sistema de inducción del carburador, debido a la vaporización del combustible (en un 70%) y a la aceleración del aire y subsiguiente pérdida de presión en el Venturi (en el 30% restante), puede causar que la temperatura caiga hasta en 30ºC por debajo de la del aire de entrada. Si la temperatura en el carburador cae por debajo de 0ºC, bajo ciertas condiciones atmosféricas de humedad (esta es la palabra clave, "humedad"), las partículas de agua contenidas en el aire de entrada se precipitan en forma de hielo, habitualmente en las paredes del carburador cercanas a la boquilla de salida del combustible y en la válvula de mariposa. La acumulación de hielo, incluso en cantidades mínimas, puede obstruir la entrada de aire al carburador o la salida de combustible y provocar una pérdida de potencia, o si no se corrige a tiempo algo peor: una parada de motor.

Síntomas El primer indicio de la formación de hielo en el carburador es un funcionamiento irregular del motor y una pérdida de potencia. En aviones propulsados por hélices de paso fijo, esto último se traduce en una caída de las r. p. m. en el tacómetro, mientras que con hélices de paso variable (de velocidad constante) se traduce en una caída de la presión del colector de admisión, porque debido a su naturaleza las r. p. m. se mantendrán constantes. A medida que se vaya formando mas hielo en el carburador, el funcionamiento del motor se hará más irregular y la pérdida de potencia se hará mayor.

HIELO EN EL CARBURADOR Puede ocurrir con temperaturas menores a 21ºC y humedad relativa de 85% Puede ocurrir con temperaturas de 38º C y humedad relativa menor de 50%

CALENTADOR DEL CARBURADOR (CARBURATOR HEAT) Es un sistema de anti-hielo (anti-icing system), que precalienta el aire antes de que llegue al carburador.

SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE (FUEL INYECTION) El combustible es inyectado tanto directo a los cilindros, como delante de la válvula de admisión. Sistema menos susceptible a la formación de hielo.

COMPONENTES

ALGUNAS VENTAJAS DEL SISTEMA Reducción de la formación de hielo por evaporación de combustible. Mejor flujo de combustible Respuesta más rápida al acelerador. Control de mezcla preciso Mejor distribución del combustible Más fáciles las puestas en marcha con tiempo frío

DESVENTAJAS DEL SISTEMA Dificultad en el arranque de un motor caliente Bloqueo por vapor en las líneas de combustible durante operaciones en tierra en días calurosos Problemas asociados con el arranque del motor que se detiene debido a falta de combustible

SISTEMAS DE COMBUSTIBLE Hay dos tipos que son: Alimentación por GRAVEDAD Sistema de BOMBA DE COMBUSTIBLE

SISTEMA DE GRAVEDAD

SISTEMA DE BOMBAS

BOMBAS DE COMBUSTIBLE Los aviones con sistema de combustible por bombas de combustible, tienen dos bombas: 1º- Una bomba principal que es movida por el motor 2º- Una bomba auxiliar eléctrica ( BOOST PUMP) que sirve para las puestas en marcha y en caso que falle la bomba del motor. Se controla con un interruptor que se encuentra en la cabina del avión

Válvula selectora

CEBADOR MANUAL ( FUEL PRIMER) Ambos sistemas, el de gravedad ó el sistema por bombas de combustible incorporan un CEBADOR MANUAL Ó FUEL PRIMER Este fuel primer sirve para inyectar combustible directamente a los cilindros cuando el motor esta frío, para facilitar el encendido del mismo.

Tanques de combustible = FUEL TANKS Indicadores de combustible= FUEL GAUGES Válvula selectora de combustible = FUEL SELECTOR VALVE Filtros, Drenajes y Reservorios = FUEL STRAINERS, FUEL SUMP, FUEL DRAINS

GRADOS DE COMBUSTIBLE

Por usar un combustible con menos octanaje que el especificado por el fabricante del avión Operar con mucha presión de manifold en relación a las bajas RPM Efectuar rodajes prolongados con baja potencia ó ascender con mucho ángulo de montada donde la refrigeración del motor no es la suficiente, generando una temperatura mayor en el motor Operar el motor con mucha potencia y mezcla muy pobre

Cómo evitar las detonaciones? Use el grado de combustible que corresponda. Mientras esté en tierra, use el cowl flap abierto si su avión posse. Durante el despegue y el ascenso inicial use la mezcla rica y un ángulo de ascenso no muy pronunciado que le permita tener una buena refrigeración del motor. Evite ascensos pronunciados con mucha potencia. Desarrolle el habito de chequear los instrumentos del motor para obtener una operación que sea acorde con las limitaciones que establece el fabricante.

CONTAMINACIÓN DE COMBUSTIBLE INSPECCION DE PREVUELO INADECUADA POR PARTE DEL PILOTO. CARGUÍO DEL AVIÓN COMBUSTIBLE SIN FILTRAR O INCORRECTAMENTE FILTRADO PROVENIENTE DE ESTANQUES PEQUEÑOS O TAMBORES. PERMANENCIA DEL AVIÓN EN TIERRA CON LOS DEPOSITOS DE COMBUSTIBLE PARCIALMENTE LLENOS. FALTA DE MANTENCIÓN ADECUADA.

SISTEMA DE ACEITE Suministra una capa de aceite sobre las superficies o piezas móviles, previniendo el contacto directo metal con metal y la generación de calor Absorbe y disipa, a través del sistema de enfriamiento de aceite parte del calor del motor producido por el proceso de combustión interna.

El sistema usa : CÁRTER SECO. En este sistema el aceite está en un recipiente separado y llega al motor mediante bombas. CÁRTER HÚMEDO. En este sistema el aceite se encuentra en el cárter y es parte integral del motor

Para determinar la viscosidad del aceite, se utilizan varios sistemas de números, de forma que cuanto menor sea el número más ligero es el aceite. La mayoría de los aceites contiene aditivos para reducir la oxidación e inhibir la corrosión, y los hay que abarcan distintos grados de viscosidad (multigrado). En cualquier caso el aceite utilizado debe corresponder siempre al grado y tipo determinado por el fabricante.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR

Hélice Una hélice es un elemento que transforma la energía mecánica que se genera en el motor en fuerza impulsora, que hace que el avión pueda avanzar hacia adelante al estar asida firmemente al eje del cigüeñal, el trabajo desarrollado por el motor es traducido en un movimiento giratorio de la propia hélice. Este movimiento giratorio es de avance similar al que produce en una tuerca cuando la giramos en su espárrago. Si en este caso la fuerza se aplica con los dedos de la mano o con una llave, en el motor se consigue con las continuas subidas y bajadas del pistón. Este movimiento circular de avance es originado también por el propio diseño de la hélice ya que las palas tienen una forma especial que crean una corriente en chorro de aire hacia atrás. Como consecuencia de estos dos movimientos, el avión es impulsado hacia adelante, y lo será en mayor o menor medida según el tamaño y forma de la hélice, para un mismo motor.

Clasificación Puede ser de paso FIJO Ó De paso VARIABLE

Hélice de Paso Fijo En este tipo, el paso está impuesto por el mejor criterio del diseñador del aeroplano y no es modificable por el piloto. Este paso es único para todos los regímenes de vuelo, lo cual restringe y limita su eficacia; una buena hélice para despegues o ascensos no es tan buena para velocidad de crucero, y viceversa. Una hélice de paso fijo es como una caja de cambios con una única velocidad; compensa su falta de eficacia con una gran sencillez de funcionamiento. En aviones equipados con motores de poca potencia, la hélice suele ser de diámetro reducido, y está fijada directamente como una prolongación del cigüeñal del motor; las r. p. m. de la hélice son las mismas que las del motor. Con motores más potentes, la hélice es más grande para poder absorber la fuerza desarrollada por el motor; en este caso entre la salida del motor y la hélice se suele interponer un mecanismo reductor y las r. p. m. de la hélice difieren de las r. p. m. del motor.

Hélice de Paso Variable Este tipo de hélice, permite al piloto ajustar el paso, acomodándolo a las diferentes fases de vuelo, con lo cual obtiene su rendimiento óptimo en todo momento. El ajuste se realiza mediante la palanca de paso de la hélice, la cual acciona un mecanismo que puede ser mecánico, hidráulico o eléctrico. En algunos casos, esta palanca solo tiene dos posiciones: paso corto (menor ángulo de las palas) y paso largo (mayor ángulo de las palas), pero lo más común es que pueda seleccionar cualquier paso comprendido entre un máximo y un mínimo.

HÉLICE DE PASO VARIABLE

Para entender como funciona el paso variable, partimos de: (1) La mayoría de los motores de combustión interna obtienen su máxima potencia en un punto cercano al máximo de r. p. m. (2) La potencia requerida para volar de forma económica a velocidad de crucero es usualmente menor a la potencia máxima. El paso corto, implica menor ángulo de ataque de la pala y por tanto menor resistencia inducida, por lo que la hélice puede girar más libre y rápidamente, permitiendo el mejor desarrollo de la potencia del motor. Esto le hace el paso idóneo para maniobras en las que se requiere máxima potencia: despegue y ascenso, aunque no es un paso adecuado para régimen de crucero. Este paso es como las marchas cortas (1ª, 2ª) de la caja de cambios de un automóvil, que se emplean para arrancar o subir cuestas empinadas pero no son eficientes para viajar por autopista. Con estas marchas el motor de un automóvil alcanza rápidamente su máximo de r. p. m. , lo mismo que el motor de un avión con paso corto en la hélice. El paso largo, supone mayor ángulo de ataque y por ello mayor resistencia inducida, lo que conlleva menos r. p. m. en la hélice y peor desarrollo de la potencia del motor, pero a cambio se mueve mayor cantidad de aire. Con este paso, decrece el rendimiento en despegue y ascenso, pero sin embargo se incrementa la eficiencia en régimen de crucero. Volviendo al ejemplo de la caja de cambios, este paso es como las marchas largas (4ª, 5ª), que son las más adecuadas para viajar por autopista pero no para arrancar o subir una cuesta empinada. Con estas marchas, el motor del automóvil no desarrolla sus máximas r. p. m. , pero se obtiene mejor velocidad con un consumo más económico, exactamente lo mismo que un avión con la hélice puesta en paso largo. En algunos manuales, se identifica el paso corto con velocidades pequeñas del avión debido a que las maniobras en las cuales está indicado este paso (despegue, ascenso. . . ) implican baja velocidad en el avión. Por la misma razón se identifica el paso largo con altas velocidades (crucero. . . ).