INTRODUCCIN AL VUELO DEPORTIVO El vuelo de distancia

INTRODUCCIÓN AL VUELO DEPORTIVO

El vuelo de distancia y la tronada Cuando salimos del “cono de seguridad” quedamos expuestos a una posible “tronada”. Este es un evento que debe ser tomado con naturalidad, ya que es parte del vuelo “deportivo” La primer consideración debe ser de seguridad y ello nos llevará a elegir campo con suficiente altura considerando: *Tamaño del campo, estado y orientación con el viento. *Altura del cultivo. *Posibles obstáculos (alambrados, boyeros, zanjas, etc. ). Teniendo esto resuelto, podemos buscar la ubicación favorable para la búsqueda. Hacer circuito, aprovechando la pierna inicial para observar detalles del campo.

Después de la tronada *Asegurar el planeador *Pedir la búsqueda, informando la posición con exactitud. Si fuese difícil la llegada del equipo de búsqueda, informar un punto de encuentro y dirigirse a él. *Aprovechar el tiempo de espera para ver si hay acceso al campo. *En caso de demora en la búsqueda o tener que dejar el planeador solo estaquearlo.

REGLA DE LOS “TRES TERCIOS” Esta regla nos dice que conviene dividir el “plafond” del día en tres tercios: *En el superior volamos a las velocidades indicadas por el Mc. Cready y solo viramos cuando el valor de la térmica sea el esperado. *En el segundo pasamos a un modo algo más conservador, reduciendo un poco la velocidad y aceptando térmicas algo menores a la esperada. *En el tercero estamos en modo supervivencia, es decir volamos con la mejor relación de planeo (Mc. Cready = 0, 5) y aceptamos cualquier térmica que nos evite la tronada.

Curvas polares de perfomance del planeador Tenemos básicamente dos tipos de curvas polares: 1) Polar en planeo con una carga de 1 g. 2) Polar en viraje.

Polar en planeo con una carga de 1 g:

Observaciones que se pueden hacer con la polar de planeo: • La velocidad de planeo óptimo. Trazando, desde el origen de las coordenadas la tangente a la curva.

Observaciones que se pueden hacer con la polar de planeo: • La velocidad de mínima caída. Trazando la perpendicular al eje de velocidades de descenso que pase tangente a la curva.

Observaciones que se pueden hacer con la polar de planeo: • La velocidad de pérdida de sustentación. Trazando la vertical al eje de las velocidades que pase tangente a la curva.

Variación de la polar con la carga alar: Se puede observar que la relación de planeo óptimo no varía, solo lo hace la velocidad a que se produce.

LASTRE Como vimos en la variación de la polar con la carga alar, cuanto mayor sea esta, mejor será la performance en alta velocidad y en cambio empeorará en bajas velocidades. El óptimo L/D será igual pero aumentará la velocidad en relación directa con la carga alar. Esto nos lleva a la conclusión de que conviene volar con mayor carga alar a medida que el día es “mejor”, ya que en ese caso aunque se suba un poco menos en térmica, se compensará en planeo. Cuando decimos que el día es “mejor” nos referimos a que: *Las térmicas sean fuertes. *Sean amplias. *Los planeos rindan muy bien (calles de ascenso). El viento no es un factor a tener en cuenta en la decisión de la cantidad de lastre a cargar.

Polar en viraje:

Observaciones de la polar en viraje: • La caída aumenta con la inclinación • El radio de viraje disminuye con la inclinación • La velocidad de pérdida aumenta con la inclinación.

Preguntas: a) ¿Cual es la inclinación con la que se pierde menos altura para realizar un viraje? (por ejemplo para regresar al campo luego de un corte de soga) b) ¿cuál es la inclinación que se adapta mejor a la mayoría de las térmicas?

Respuesta: Para ambos casos 45º

Mc. Cready La teoría de Mc. Cready fue formulada por Paul Mc. Cready, quién es uno de los científicos más avanzados del mundo en cuestiones aeronáuticas. Es el diseñador del Goosamer Condor, el cual ganó el premio Kremer que consistía en hacer un ocho alrededor de pilones separados unos 800 mts. con propulsión humana. Y del Goosamer Albatros que fuera el primero en cruzar el Canal de la Mancha también con propulsión humana. Asimismo fue un eximio piloto de planeadores, habiendo ganado varios Campeonatos Nacionales de EEUU y un Campeonato Mundial.

La teoría de Mc. Cready nos dice las velocidades a volar en planeo para conseguir la mejor perfomance, de acuerdo a las térmicas y a los movimientos de las masas de aire.

Si trazamos una línea de velocidades paralela a la que teníamos, pero coincidiendo con otra velocidad de caída (en este caso +0, 5), tendremos, al trazar desde este origen la tangente a la curva, la velocidad a volar para una térmica esperada de 0, 5 (105 kh) Al cruzar esta tangente la línea original de las velocidades nos determina la velocidad promedio que haremos con esa térmica (42 kh). Esto lo podemos repetir para cualquier valor de térmica esperado, y así tendremos las velocidades Mc. Cready a volar en cualquier condición térmica.

El aro Mc. Cready Si confeccionamos un aro que se ponga sobre el variómetro, y en el que, al selectar el valor de la térmica esperada, la aguja del variómetro nos indique la velocidad Mc. Cready de acuerdo a la masa de aire que estamos volando, estaremos en condiciones de: ØVolar a la mayor velocidad promedio (ajustando el fiel del aro a la intensidad de la térmica esperada). o de: ØVolar a la mayor relación de planeo (ajustando el fiel del aro en cero).

Uso del aro Mc. Cready en vuelo local: Vimos anteriormente que el uso del Mc. Credy “ 0” nos da la mejor relación de planeo. Es importante que nos acostumbremos a este concepto cuando tenemos que llegar “justo” al campo, ya que si mantenemos la velocidad que nos dice el manual como la óptima de planeo y cruzamos una descendente estaremos volando muy lento; y si, por el contrario, cruzamos una ascendente estaremos volando muy rápido. Además se debe aclarar bien esto para evitar la tendencia muy peligrosa a “estirar” los planeos tirando palanca atrás, lo cual no solo reduce el alcance del planeador, si no que nos lleva a la posibilidad de entrar en pérdida a baja altura. La mejor manera de familiarizarnos con todo esto es usarlo habitualmente en los vuelos locales. También esto nos dará un interesante entrenamiento para cuando comencemos a volar deportivamente.

Efectos del viento: El viento no debería influir en el uso del Mc. Cready durante un vuelo de distancia Esto es debido a que, si consideramos que el viento no es más que la masa de aire en movimiento sobre la tierra, y que nosotros volamos dentro de esa masa de aire, cuanto mayor sea nuestra velocidad dentro de la misma, mayor resultará nuestra velocidad respecto al suelo, independientemente de que se esté moviendo o no. Cuando estemos en vuelo local con una altura determinada y tengamos que llegar hasta un punto en tierra, podemos observar que la velocidad de óptima relación de planeo varía con el viento. Aumenta con W/V de frente y disminuye levemente con W/V de cola.

El uso práctico del Mc. Cready para el caso de un planeo hasta un punto fijo sobre el suelo, en caso de que necesitemos la mayor perfomance, nos indica que: Con viento de frente conviene selectar un Mc. Cready algo superior a “cero” (este valor difícilmente llegue a 1 m/s aún para viento bastante fuerte). Con viento de cola la variación es muy leve y en general no vale la pena hacer ninguna corrección.

Es muy importante tener claros los conceptos básicos de Mc. Cready Asimismo debemos acostumbrarnos a usarlo siempre, ya sea en vuelo local o en vuelo deportivo

Desvíos de ruta Durante un vuelo deportivo siempre nos conviene ir por donde sea más probable encontrar ascenso (cúmulus, terreno más seco, etc. ). La cuestión es hasta cuando conviene desviarnos, alargando la distancia a recorrer, para esto. La respuesta es hasta alrededor de 30°. Para que convenga superar ese valor tiene que entrar en consideración la distancia de desvío (corta), la seguridad de encontrar un valor muy alto de ascenso y/o calle, o la necesidad de evitar una tronada. Tener en cuenta la estrategia “macro”, es decir hacer desvíos dentro de un desvío mayor.

FLAPS Flaps de curvatura (perfomance) Flaps Fowler (Blanik)

Efectos de los flaps: ØVariación del coeficiente Cl: esto se produce por la variación de la curvatura del perfil (en los casos de flaps Fowler también por el aumento de la superficie alar y el efecto de ranura entre el borde de ataque del flap y el ala). ØAlineación del fuselaje con el flujo de aire: esto se produce por la variación del ángulo de incidencia del ala al variar la cuerda media de la misma.

Alineación del fuselaje con el flujo de aire AS-W 20 (Con flaps) AS-W 19 (Sin flaps)

Alineación del fuselaje con el flujo de aire AS-W 20 (Con flaps) AS-W 19 (Sin flaps)

Alineación del fuselaje con el flujo de aire AS-W 20 (Con flaps) AS-W 19 (Sin flaps)

Uso del flap: En despegue: el uso de flap positivo permite, al aumentar el Cl, despegar con velocidad algo menor. Esto tiene la excepción de que en algunos veleros conviene iniciar la carrera de despegue con el flap en posición negativa. La razón de hacer esto es aumentar el control de alerones al inicio de la carrera, y se produce debido a que disminuimos el ángulo de incidencia del alerón Que se encuentra cerca del ángulo de ataque de máximo Cl, permitien. Do que el alerón que baja no lleve al ala a exceder este ángulo. De cualquier manera, en cuanto tenemos velocidad que permita un buen control de alerones, llevamos el flap a positivo. En remolque: el flap nos permite acomodar la actitud del planeador a la velocidad del remolque. Si estamos con la nariz muy alta selectamos un flap mayor y lo contrario en caso opuesto.

En térmica: el uso de flaps produce un aumento de Cl, lo cual tam bién produce un aumento de resistencia. Esto es que podemos vo-lar más lentamente, pero con una perfomance algo peor. Debemos balancear la ventaja de volar más lentamente, y por lo tanto aprovechando mejor la térmica, con la pérdida de perfoman-ce debido al aumento de resistencia. De esto depende la posición de flap a usar. En aterrizaje el aumento de Cl permite aterrizar a menor veloci-dad. Además el aumento de resistencia hace algo más empinada la pendiente de descenso, esto es particularmente cierto en los ve-leros que tienen posiciones de flap de aterrizaje de gran ángulo, por ejemplo el ASW 20. En estos casos la pendiente es muy pro-nunciada y permite salvar obstáculos y utilizar la mayor parte del campo disponible.

En planeo: En toda la gama de velocidades permite alinear el fuselaje con el flujo de aire. Además el cambio de Cl permite que volemos con el óptimo para cada velocidad.

FIN ¿Ya era hora, no?