NAVIGAZIONE Il Regolo Aeronautico Jeppesen Sanderson CR2 CR3

NAVIGAZIONE Il Regolo Aeronautico Jeppesen Sanderson CR-2, CR-3, CR 5 Part. 2 Roberto Talpo pipgun@pipgun. it Tratto da Jeppesen Sanderson CR Instructions

Tutta la tecnologia del mondo serve a poco se il pilota se non ha chiari in testa i concetti di base

Altitudine Riassumiamo i concetti di altitudine: ü Indicated Altitude è l’altitudine indicata dall’altimetro (ammesso che sia stato correttamente settato) Indica approssimativamente l’altezza dell’aereo sul livello medio del mare MSL. ü Calibrated Altitude è l’altitudine indicata corretta dell’errore di posizione e di quelli di installazione. ü True Altitude è calcolata correggendo la calibrated altitude per le condizione atmosferiche non standard ü Pressure Altitude è la lettura dell’altimetro quando questo sia posizionato sui 1013, 25 Hpa o 29. 92 pollici di Mercurio. La pressure Altitude è importante per determinare le prestazioni dell’aereo ü Density Altitude è la pressure altitude corretta per le temperature non standard. Le prestazioni dell’aereo sono condizionate dalla DA

Density Altitude PA 3000’ - TAT 25°C – DA = ? Leggere la DA sotto la freccia nella finestra della Density Altitude Posizionare la PA 3000’ in opposizione con la TAT 25°C

DA - Esercizi Pressure Altitude True Air Temp. Risposta 1. 1500’ 35°C 4100’ 2. 0’ 40°C 2820’ 3. 8000’ -10°C 6890’

Pa 1500’ – TAT 35°C – DA = ? Nella finestra della DA, sotto la freccia leggere il valore 4100’ Opporre alla Pa 1500’ la TAT 35°C

PA 0’ – TAT 40°C – DA = ?

Pa 8000’ – TAT -10°C – DA = ?

True Altitude PA : 10. 000’ Cal Alt : 9000’ TAT: -20°C GSA: 5000’ Sommiamo alla nostra altezza sul terreno 3780’ l’altitudine della stazione 5000’, la nostra True Alt sarà 8780’ Opposto al 4000 del disco interno leggiamo l’altezza sul terreno 3780’ Nota: Per il calcolo della True Altitude conoscere l’altitudine della stazione che ci ha dato il QNH permette un calcolo molto più preciso. In mancanza della Cal Alt usare l’indicata Sottrarre alla Cal Alt l’altitudine della stazione 9000’ – 5000’ = 4000’ Nella finestra True Alt far corrispondere la PA 10000’ con la TAT 20°C

True Altitude - Esercizi Pres Alt 1. 10. 000’ TAT Cal Alt GSA Risposta 25°C 11. 400’ 4. 200’ 12. 200’ 2. 5. 000’ 0°C 6. 000’ 0’ 5. 890’ 3. 7. 000’ 10°C 7. 400’ 1. 900’ 7. 580’ 4. 20. 000’ -15°C 21. 000’ --- 21. 810’

PA 10. 000’ – TAT 25°C – Cal Alt 11. 400’ – GSA 4. 200’ Opposta a 7. 200’ nel disco interno troviamo l’altezza rispetto al suolo 8. 000’ Opporre la PA alla TAT nella finestra della True Alt Sommiamo la nostra altezza con quella della stazione per avere la True Alt 8. 000’ + 4. 200’ = 12. 000’ Sottrarre alla Cal Alt la GSA per avere la nostra altezza sul suolo 11. 400’ – 4. 200’ = 7. 200’

PA 5. 000’ – TAT 0°C – Cal Alt 6. 000’ – GSA 0’ Essendo la stazione di terra al livello del mare leggiamo direttamente, opposto alla Cal Alt 6. 000’ , il valore della True Alt 5. 890’ Nella finestra True Alt opponiamo la PA 5. 000’ alla TAT 0°C

PA 7. 000’ – TAT 10°C – Cal Alt 7. 400’ – GSA 1. 900’ Sommiamo ora al valore ricavato l’altezza della stazione per ottenere la True Alt 5. 680 + 1. 900 = 7. 580’ Opposto a 5. 500’ del disco interno leggiamo l’altezza al suolo vera 5. 680’ Sottraiamo alla Cal Alt la GSA 7. 400’ - 1. 900 = 5. 500’ Opponiamo alla PA 7. 000’ la TAT 10°C

PA 20. 000’ – TAT -15°C – Cal Alt 21. 000’ – GSA - - - Opponiamo la PA 20. 000’ alla TAT – 15°C Non avendo l’altitudine della Stazione di terra leggiamo direttamente, opposta alla Cal Alt il valore di True Alt 21. 810’

True Air Speed Esistono due metodi per l’individuazione della TAS. Il primo, più adatto ad aerei di velocità media, non tiene conto dell’aumento della lettura della temperatura causato dall’attrito dell’aria sulla sonda esterna. Il secondo si basa sull’impiego di un coefficiente di correzione che, nel nostro regolo varia da 0. 8 (linea dritta del cursore) al 0. 1 (linea curva del cursore). Nel cursore vi sono due linee curve, una continua riferita alla temperatura ISA di -55°C a 35. 000’, una tratteggiata riferita alla temperatura ISA al livello del mare +15°C. In teoria a 17. 500’ si dovrebbe prendere a riferimento un punto tra le due linee, ma la differenza è talmente minima che si approssimerà per quanto possibile. Nota: benché si possa effettuare il calcolo con le Mph sarà più preciso impiegando i Kts

TAS metodo con correzione T CAS 400 kts – PA 15. 000’ – Ind. Air Temp 30°C Muoviamo il cursore fino a quando la curva del cursore intersechi il punto di incontro tra il semicerchio e la linea dei 30° Nella finestra della CAS opponiamo al 400 la PA 15. 000’ Leggiamo la TAS sulla prosecuzione del cursore, nella scala inferiore

TAS correzione T - Esercizi CAS PA Ind Air Temp Risposta 1. 180 Mph 5. 000’ -5°C 188 Mph 2. 276 Kts 16. 000’ -15°C 339 Kts 3. 355 Kts 20. 000’ 5°C 470 Kts

CAS 180 Mph – PA 5. 000’ – IAT -5°C Portiamo la curva del cursore ad incrociare la linea della IAT sulla curva e leggiamo la TAS 188 Mph Nella finestra CAS opponiamo la CAS 180 Mph alla PA 5. 000’ Nota: Il calcolo con le Mph è meno preciso di quello con i Kts

CAS 276 Kts – PA 16. 000’ – IAT -15°C Portiamo la line a del cursore ad intercettare sulla curva i -15°C e leggiamo alla base la TAS 339 Kts Opponiamo alla CAS la PA

CAS 355 Kts – PA 20. 000’ – IAT 5°C Incrociata la linea dei 5°C con la curva del cursore leggiamo la TAS 470 Kts Opponiamo alla CAS 355 Kts la PA 20. 000’

TAS metodo senza correzione di T CAS 166 Kts – PA 5. 000’ - TAT 10°C Nota: questo metodo è il più idoneo alla soluzione dei problemi PPL-A Posizionare PA 5. 000’ opposta alla TAT nell’apposita finestra All’opposto della CAS 166 kts sul disco interno leggiamo la TAS sul disco esterno 180 Kts

TAS - Esercizi PA TAT CAS Risultato 7. 000’ 0°C 210 Kts 232 Kts 2. 10. 000’ -20°C 188 Mph 212 Mph 1.

PA 7. 000’ – TAT 0°C – CAS 210 Kts Contrapponiamo alla TAT 0°C la PA 7. 000’ Sul disco interno cerchiamo la CAS 210 Kts contrapposto, sul disco esterno leggiamo la TAS 232 Kts

PA 10. 000’ – TAT -20°C – CAS 188 Mph Opposto all CAS 188 Mph sul disco interno leggiamo la CAS sul disco esterno 212 Mph Posizioniamo la PA 10. 000’ opposta alla TAT -20°C

Il lato “del Vento”

Addizioni e Sottrazioni 84 + 29 o 84 - 29 Nota: si può sommare e sottrarre solo fino a 360 Stessa procedura per la sottrazione, solo che cercheremo il 29 a sinistra dell’indice TC e leggere il risultato 55 Piazzare l’ 84 sul disco verde sopra l’indice TC Trovare il 29 sulla scala nera e leggere sul disco verde il risultato 113

Magnetic Course – True Course MC 284° - Var 14°E - TC = ? Leggere la TC 298° sopra l’indice TC Posizionare MC 284° sul disco verde sopra la Var 14° sulla scala nera

Pianificazione con vento previsto TAS 180 Mph – MC 140° - Var 10 W – Vento 40 Mph da 100° True Determinare l’angolo di deriva, prua magnetica e GS Posizionare l’indice di TAS su 18 (180 Mph) Trovare la MC 140° sul disco verde e ruotare il disco fino a porre 140° sopra la Var 10° W. Sopra l’indice TC leggiamo il suo valore 130° Con una matita o un pennarello cancellabile segnare un punto all’incrocio tra la linea dei 100° ed il cerchio dei 40 Mph Partendo dal punto del vento perpendicolari alla scala in basso ricaviamo una componente di vento da sx di 20 Mph Torniamo al disco esterno e opposto a 20 Mph troviamo l’angolo di deriva più di 6° Torniamo al punto del vento e leggiamo direttamente a destra il vento frontale di 35 Mph. Sottraendo il vento frontale alla TAS avremo la GS 180 Mph – 35 Mph = 115 Mph Poiché il punto del vento è a sinistra l’angolo di deriva va calcolato sottraendolo al MC per ottenere MH 140° - 6° = 134° MH

Pianificazione con vento previsto 2^ tratta TAS 180 Mph – MC 186° - Var 11 W – Vento 40 Mph da 100° True Determinare l’angolo di deriva, prua magnetica e GS Ricorriamo alla piccola scala nera “effective true air speed”. Sopra l’angolo di deriva di 12° leggiamo la effettiva TAS 176 Mph alla quale sottraiamo i 10 Mph di vento frontale per trovare una GS di 166 Mph Dal punto del vento ricaviamo una componente di vento da sx di 39 Mph MC meno angolo di deriva 186° - 12° = 174° MH Manteniamo la TAS su 180 Mph e ruotiamo la scala verde per allineare la nuova rotta 186° con la Var 11° W. Leggendo il valore del vento frontale direttamente dalla scala avremmo una GS di 170 Mph ma, per angoli di deriva superiori ai 10° … Sul disco esterno corrispondente a 39 troviamo un angolo di deriva di più di 12°

Pianificazione con vento - Esercizi Trovare angolo di deriva, prua magnetica e ground speed AS 1. 310 Kts MC Var Wv 254° 6°E 30 Kts WDir (true) 240° Risposta: Ang. Deriva 2° sx, MH 252°, GS 282 Kts 2. 165 Kts 130° 5°W 20 Kts 270° Risposta: Ang. Deriva 4° dx, MH 134°, GS 181 Kts 3. 130 Mph 350° 11°E 30 Mph 290° Risposta: Ang. Deriva 12° sx, MH 338°, GS 117 Mph

AS 310 Kts – MC 254° - Var 6°E – Wv 30 Kts – WD(True) 240° Dal punto del vento ricaviamo un vento laterale di 11 Kts equivalente a 2° di deriva Ang. Deriva 2° sx, MH 252°, GS 282 Kts Posizionare la AS 310 Kts sull’indice TAS e la MC 254° su Var 6°E Essendo l’angolo di deriva inferiore a 10° ricavata la componente di vento frontale la sottraiamo alla Air Speed per avere la GS 310 Kts – 28 Kts = 282 Kts 2° di angolo di deriva da sx danno una MH di 252° (254°- 2°)

AS 165 Kts – MC 130° - Var 5°W – Wv 20 Kts – WD(True) 270° Essendo l’angolo di deriva inferiore a 10° ricavata la componente di vento frontale la sommiamo (viene da dietro!) alla Air Speed per avere la GS 165 Kts + 16 Kts = 181 Kts Ang. Deriva 4° dx, MH 134°, GS 181 Kts Posizionare la AS 165 Kts sull’indice TAS e la MC 130° su Var 5°W Dal punto del vento ricaviamo un vento laterale di 12 Kts da dx equivalente a 4° di deriva 4° di angolo di deriva da dx danno una MH di 134° (130°+ 4°)

Posizionare la AS 130 Kts sull’indice TAS e la MC 350° su Var 10°E AS 130 Mph – MC 350° - Var 10°E – Wv 30 Mph – WD(True) 290° Essendo l’angolo di deriva superiore a 10° troviamo la TAS effettiva nella scala nera in alto a sinistra e ricavata la componente di vento frontale la sottraiamo alla Effective Air Speed per avere la GS 127 Kts - 10 Kts = 117 Kts Dal punto del vento ricaviamo un vento laterale di 29 Kts da sx equivalente a 13° di deriva Ang. Deriva 12° sx, MH 338°, GS 117 Kts 12° di angolo di deriva da sx danno una MH di 338° (350°- 12°)

Determinazione del vento in volo Stabiliamo la componente laterale leggendo, opposto a 15° il suo valore 47 Kts. Partendo dalla scala del vento laterale tiriamo una retta verso l’alto. Dalla intersezione delle due rette ricaviamo che il vento viene da 118° a 55 Kts TAS 180 kts TC 175° TH 160° GS 144 Mph Trovare direzione e velocità del vento Posizionare la TAS 180 Kts e la TC 175° Poiché l’angolo di deriva è superiore a 10° dobbiamo ricavare la TAS effettiva di 174 Kts Determiniamo la componente frontale del vento sottraendo o la GS alla ETAS o viceversa, quale delle due sia maggiore 174 – 144 = 30 e dal valore 30 tiriamo una retta a sx Sottrarre TH da TC per avere l’angolo di deriva 175° - 160° = 15° Poiché il TH è inferiore al TC ne ricaviamo che il vento viene da sinistra

Determinazione del vento in volo - Esercizi 1. TC TH TAS GS 106° 102° 240 Kts 220 Kts 130 Kts 142 Kts Risposta: 65° 26 Kts 2. 320° 309° Risposta: 200° 29 Kts

TC 106° - TH 102° TAS 240 Kts – GS 220 Stabiliamo la componente laterale leggendo, opposto a 4° il suo valore 17 Kts. Partendo dalla scala del vento laterale tiriamo una retta verso l’alto. Dalla intersezione delle due rette ricaviamo che il vento viene da 65° a 26 Kts Sottrarre TH da TC per avere l’angolo di deriva 106° - 102° = 4° Poiché il TH è inferiore al TC ne ricaviamo che il vento viene da sinistra Posizionare la TAS 240 Kts e la TC 106° Determiniamo la componente frontale del vento sottraendo o la GS alla ETAS o viceversa, quale delle due sia maggiore 240 – 220 = 20 e dal valore 20 tiriamo una retta a sx

TC 320° - TH 309° TAS 130 Kts – GS 142 Stabiliamo la componente laterale leggendo, opposto a 11° il suo valore 25 Kts. Partendo dalla scala del vento laterale tiriamo una retta verso il basso. Dalla intersezione delle due rette ricaviamo che il vento viene da 200° a 29 Kts Sottrarre TH da TC per avere l’angolo di deriva 320° - 309° = 11° Poiché il TH è inferiore al TC ne ricaviamo che il vento viene da sx Posizionare la TAS 130 Kts e la TC 320° Poiché l’angolo di deriva è superiore a 10° dobbiamo ricavare la TAS effettiva di 126 Kts Determiniamo la componente frontale del vento sottraendo o la GS alla ETAS o viceversa, quale delle due sia maggiore 142 – 126 = 16 e dal valore 16 tiriamo una retta a sx dalla scala inferiore poiché la TAS è inferiore alla GS

Componente del vento per decollo e atterraggio Posizionare il valore di QFU del disco verde sull’indice TC Determinare il punto del vento e tracciare la perpendicolare alla scala del vento laterale per ottenere lo x-wind 20 Kts da dx Pista 16 Vento 200° 30 Kts

FINE