Il Comitato Fuori PISTA Al Convegno su Aeroporto

Il Comitato Fuori. PISTA Al Convegno su Aeroporto di Fiumicino Presenta

DECIDERE IL FUTURO DELL’AEROPORTO DI FIUMICINO La scelta è tra un HUB compatto, • Dott. Ing. Berra Graziano economico ed efficiente o due aeroporti troppo distanti per poter fare sinergia e troppo vicini per non ostacolarsi a vicenda di Com. te Ing. GRAZIANO BERRA

Realizzare FCO NORD sarebbe un Errore • Perché l’incremento del traffico risulta inferiore, anno dopo anno, alle stime fatte da ADR/ENAC a giustificazione del progetto. • Perché anche con le stime fatte da ADR/ENAC, il numero di movimenti previsti può essere benissimo gestito con le 3 piste attuali e senza dover uscire dal sedime per i Terminal. • Perché operativamente il progetto FCO NORD non è valido e non si integra con FCO SUD con il quale invece è in conflitto.

FCO: Layout delle piste attuali FCO: 3 piste di cui 2 parallele indipendenti 314. 200 movimenti nel 2016 297. 479 movimenti nel 2017 41 milioni di passeggeri

Confronto: Aeroporto La Guardia, New York LGA: Opera con due piste incrociate e in un’area di intenso traffico aereo: 370. 000 Movimenti nel 2016

Confronto: Aeroporto di Mumbai, India Mumbai, un record! 969 Mov. /24 H (353. 000/Anno) usando una sola pista

Confronto: Aeroporto di London Gatwick LGW: Con una sola pista (la seconda è solo per i rullaggi) Nel 2017: 45. 6 milioni Passeggeri 282. 000 movimenti Con 143 parcheggi

Confronto: FCO ed alcuni aeroporti con 2 piste 3

Confronto: Ammodernamento Terminals di altri aeroporti • Demolizione di vecchie infrastrutture • Sfruttamento totale degli spazi liberi esistenti: Alcuni esempi CANADA, TORONTO PEARSON INT’L

Confronto: Ampliamento Terminals di altri aeroporti San Francisco Int’l

Confronto: Ampliamento Terminals di altri aeroporti Alcuni esempi GERMANIA, FRANKFURT an MAIN, Terminal 1

Confronto: Ammodernamento Terminals di altri aeroporti Altri esempi REGNO UNITO, LONDON HEATHROW COM’ERA COME SARA’

Confronto: Ampliamento Terminals di altri aeroporti Efficientamento degli spazi esistenti REGNO UNITO, LONDON HEATHROW, Terminal 5

Perché FCO è così poco performante? Sicuramente non è perché ha poche piste. Manca il traffico ma anche se questo aumentasse oltre il 30%: - Necessiterebbe solo di un numero maggiore di parcheggi - Necessiterebbe di uno o due nuovi terminal e collegamenti ma soprattutto: Necessita, da subito, di un adeguato sistema di gestione e controllo del traffico aereo. Solo un Upgrading delle procedure ATC locali e di area e non il numero di piste può assicurare delle performances simili agli aeroporti precedentemente illustrati.

Da un Articolo del 24 /02/2015 su ATC USA Cambiare il sistema ATC: E’ stata un’impresa difficile anche negli USA. Cambiare dall’interno il ‘’modus operandi’’ di un sistema che è metodico, burocratico, che non accetta alcun rischio e che automisura le proprie performances non è facile! Ma deve essere fatto!

Perché aggiungere piste a FCO non servirebbe Perché, secondo Enav, l’area terminale di Roma è una tra le più difficili che ci siano. Evidentemente quindi, per rimanere negli esempi visti, quelle di New York e Londra sono ritenute più facili per l’ATC. E’ Possibile? Roma ha 3 aeroporti FCO, CIA e Pratica di Mare. New York ha 3 grandi aeroporti: JFK, LGA e Newark più quelli per gli executive e i militari. Londra ha 5 aeroporti: Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton, London City Airport, più molti aeroporti minori utilizzati intensamente dagli executive e dai militari. Sia l’area di Londra che quella di New York hanno dei volumi di traffico più che doppi di quelli dell’area di Roma quindi… qualcosa non torna!

Perché aggiungere piste a FCO non servirebbe • Ma se lo spazio aereo attorno a Roma fosse davvero così saturo e di difficile gestione come sostenuto da Enav, allora aggiungere 2 nuove piste a FCO non sarebbe come voler aggiungere due nuove strade in ingresso ad una rotonda che è già satura di traffico e pretendere che così facendo si possa aumentarne la scorrevolezza? • Ancora: ma se Enav avesse ragione, allora le nuove piste e terminal non andrebbero costruite solo all’esterno dell’area di Roma e non incastrate con quelle 3, ritenute già sature, di FCO? • Perché allora ha dato il suo parere favorevole a FCO Nord?

Il Progetto Alternativo a FCO SUD • E’ stato ideato e sviluppato da G. Berra e R. Di Leo. • E’ la risposta più logica, economica e brillante per far fronte anche agli improbabili incrementi di traffico previsti da ADR/ENAC per FCO. Si basa su: • Un diverso utilizzo della pista 1 di FCO • Un upgrading del sistema ATC (controllo del traffico aereo) • Un nuovo layout dei parcheggi e dei nuovi terminal utilizzando i 180 ettari disponibili e riqualificabili all’interno dell’attuale sedime aeroportuale.

Progetto Alternativo testato con il programma di simulazione SIMMOD

La Terminal Area del Progetto Alternativo • Il nuovo layout proposto da questo progetto per FCO Sud presenta 227 parcheggi • (a LHR sono 212) dei quali 54 per Wide Body. • Le taxiway sono idonee al transito fino ai velivoli Wide Body classe F (B 747 -8, A 380). • I Terminal, consegutivi tra loro, sono asserviti da un people mover il cui percorso copre sia i parcheggi auto che un’area ricreativa e archeologica come nei migliori Hub del mondo. • E’ idoneo a sostenere tutto il traffico indicato dalle più rosee previsioni di ADR/ENAC fino al 2040 ed oltre. • Permette la realizzazione dei terminal, a richiesta d’incremento del traffico, in maniera graduale nel tempo.

Confronto tra i risultati delle Simulazioni di Capacità/gg FCO + FCO Nord fase 1: 1380 Mov; 691 Arr, 689 Part. FCO + FCO Nord fase 2: 1586 Mov; 796 Arr, 790 Part. FCO con Prog. Alternativo: 1822 Mov; 911 Arr, 911 Part. (Movimenti giornalieri ottenuti senza nessun volo con ritardo superiore ai 15 min. imputabile all’infrastruttura)

Il Progetto Alternativo confrontato con FCO Nord • • • Presenta dei valori di capacità oraria simili (120 mov/ora) La sua implementazione non richiede nuove piste E’ operativamente più efficiente e versatile E’ meno inquinante E’ contenuto tutto nel sedime attuale Sfrutta le aree interne per nuovi Terminal e parcheggi Conserva per FCO una vera funzione di HUB Può divenire operativo in tempi brevissimi Ha un costo notevolmente inferiore a quello di FCO Nord Un nuovo Terminal verrebbe dedicato in esclusiva alla principale compagnia (AZ) e sue alleate, come avviene in altri grandi scali del mondo.

Le motivazioni di ADR/ENAC per FCO Nord Le slides che seguono sono estratte dalla presentazione: ‘’Lo sviluppo dell’aeroporto internazionale Leonardo da Vinci di Fiumicino’’ fatta da ENAC nel 2015 e scaricabile dal loro sito. Presentazione in cui si dimostra la necessità di realizzare FCO Nord

PERCHE’ SERVONO ALTRE 2 PISTE A FCO? • Perché si prevedono per il 2045 gli stessi passeggeri di Heathrow nel 2015. Ma, secondo ENAC, rispetto a LHR: • FCO ha un layout aeroportuale sfavorevole. • Non ha abbastanza parcheggi. • Quasi tutto il traffico è Narrow Body (Es. B 737, A 320, CS 300, CRJ, Embraer) ed ha pure meno movimenti. • Ha un servizio ATC con ‘’regole diverse’’ da cui il limite di 90 Mov/ora. • Ha una distribuzione di voli con picchi orari.

Arrivi e Partenze in un ‘’peak day’’ a FCO

Totale movimenti orari di un ‘’peak day’’ Da notare come, anche nelle ore di picco di un giorno di massimo traffico (peak day), il numero di movimenti attuale sia ampliamente inferiore alla capacità dichiarata di 90 mov/ora e quindi come le attuali piste siano più che sufficienti anche senza modifiche ATC.

Una considerazione • L’andamento dei movimenti nel corso della giornata presenta e presenterà sempre delle fasce di picco dovute alla natura del traffico (90% di medio e corto raggio). Sono le tre fasce viste nella slide precedente, di durata di circa un ora, in cui si potrebbe arrivare a 110/115 mov/ora nei ‘’peak days’’. Nelle restanti 13 ore utili e in tutti i giorni off peak, le previsioni di movimenti rimangono al di sotto di 90 mov/ora, ovvero al di sotto della capacità del layout attuale di FCO. NON CI SI DOVREBBE CHIEDERE SE SIA CORRETTO QUINDI FARE UN SIMILE INVESTIMENTO PER AGGIUNGERE, SOLO NEI GIORNI DI PICCO DI TRAFFICO, AL PIU’ 75 Mov /gg AI 1450 GIA’ OTTENIBILI CON LE ATTUALI PISTE? … e ai 1450 mov/gg corrispondono 72 Mil di pax/anno … ovvero: dati 10 gg di peak/anno, 530. 000 voli invece di 529. 250

Altra considerazione • Dimensionare le infrastrutture dell’aeroporto sul traffico previsto nell’ora di picco di uno dei giorni più trafficati dell’anno equivale a progettare un’autostrada con un numero di corsie tale che non si abbiano rallentamenti o code nell’ora di punta del traffico di una delle giornate di esodo estivo. E’ corretta ed accettabile questa metodologia di dimensionamento?

Quindi 5 piste per avere la stessa capacità delle 2 di Heathrow: questo è quanto sostenuto da ENAC !!! 5 Piste per emularne 2? Non è strana la cosa? Ma servono delle nuove infrastrutture di volo? …E i 180 ettari disponibili, interni al sedime attuale, più che sufficienti per realizzare Terminal e Parcheggi? E una linea intermodale non potrebbe essere realizzata anche per FCO Sud? Ottimizzare la capacità aeroportuale? Chi impedisce un Upgrading del ATC? Delocalizzare? Ma se si ottimizza veramente non serve certo delocalizzare.

Quale è il Ruolo di ENAC? ENAC è l’Ente regolatore, l’organo tecnico che salvaguarda la sicurezza dei passeggeri e gli interessi dello Stato in campo aeronautico. ENAC è l’organo tecnico di supporto alle decisioni politiche. ENAC è il controllore dell’operato delle Società di Gestione Aeroportuale. E’ lecito chiedersi quindi: • Come ha potuto Enac presentare delle motivazioni così deboli e facilmente confutabili a sostegno di un progetto ‘’privato’’ così invasivo e costoso come FCO Nord? • Quali altri progetti e aree sono stati elaborati prima da Enac per essere messi a confronto con FCO Nord e quindi averlo scelto come il migliore?

Quale è il Ruolo di ENAC? • Come mai Enac non ha rilevato nessuna incongruenza operativa nel Master Plan 2030 e 2045? • Non ha dei propri tecnici, Enac, per valutare tutte le debolezze operative (che vedremo di seguito) del progetto FCO Nord che rendono fortemente dubbiosa la validità dell’intervento e ne sconsiglierebbero sia quel posizionamento che il Layout? • E’ possibile che abbiano espresso un parere favorevole? • Perché Enac (Ente regolatore) ha presentato in prima persona la richiesta della VIA (Valutazione Impatto Ambientale) al posto di ADR (Soc. Privata) per questo progetto?

Il Layout di FCO previsto per il 2045

Layout di FCO dal 2021 -2028 Criticità del progetto: • Layout non conforme alla ‘’Best Practice’’ di progettazione aeroportuale • Piste segregate • Tempi di rullaggio non accettabili per un Hub (fino a 7 Km. ) • Rotte di partenza conflittuali • Capacità rilevata da ADR con Simmod: solo 113 mov/ora ma con 65% di decolli dalla pista 2 e 35% dalla pista 4: una ripartizione altamente improbabile!

FCO NORD seconda fase (dal 2029 al 2045) 1400 metri Le dimensioni del terminal: 1400 mt. in linea e senza un people mover quindi con tempi dilatati per i transiti da un gate all’altro, ma con un people mover gia’ esistente su FCO SUD per 400 mt. dal T 3 al Satellite.

Layout di FCO dal 2029 al 2045 • • • Criticità del progetto: Ritardi per l’attraversamento di pista 4 Rischio di Runway Incursion Ritardi per rullaggi troppo lunghi Ritardi per gli interventi di manutenzione da FCO sud (fino a 6 Km. e continui Stop) Aumento del numero di aerei necessari per coprire lo stesso operativo di M. R. Tempi di transito Nord verso Sud e Sud verso Nord non consoni per un Hub efficiente

Layout finale di FCO (Master Plan 2044) dal 2045 Realizzazione della pista 5 e raddoppio speculare del Terminal Nord e dei piazzali

Risultato finale: un esempio unico al mondo di 2 aeroporti distinti ma fisicamente incastrati

Cosa pensare di questo ‘’incastro aeroportuale’’? • Fino al completamento del Terminal Nord (tra 11 anni), la nuova pista 4 (pronta fra 3 anni) sarà inutilizzata e superflua per le operazioni in direzione Sud e usata solo sporadicamente verso Nord. • Dal 2029 al 2045, la pista 4 sarà usata solo dai voli serviti dal Terminal Nord: quali saranno? Non certo quelli del gruppo Alitalia e Partners la cui base manutentiva e logistica è a FCO Sud. Rimangono i Low Cost che così potranno fare una concorrenza letale ad Alitalia o a quel che resterà di essa. Ma se il traffico AZ diminuisse decisamente, allora il conseguente calo di movimenti renderebbe FCO Nord inutile! E allora? • I transiti minimi da e per il Terminal Nord saranno superiori alle due ore, ben poco appetibili quindi e non certo al livello di un Hub Intercontinentale.

Cosa pensare di questo ‘’incastro aeroportuale’’? • Se poi non si rendesse più necessaria la costruzione della pista 5, il ché è altamente probabile, allora il Terminal Nord, posto a lato delle 2 piste che lo servono rimarrà per sempre un esempio di progettazione obsoleta e operativamente poco funzionale sul bruttissimo esempio di Malpensa. • Rimane sempre l’incognita del sistema ATC: evolverà? Rimarrà autoreferente e poco orientato al supporto della capacità com’è ora? • Ritengo che per tutte le perplessità viste, FCO Nord costituirebbe una ‘’vergogna’’ per un progettista aeroportuale libero di esprimersi. Così l’unica spiegazione è che gli siano stati imposti così tanti e stringenti vincoli sul posizionamento geografico e sulle fasi di sviluppo che alla fine non poteva che produrre due aeroporti validi, se presi singolarmente, ma per come sono posizionati, inconcepibili per la ’’Best Practice’’.

Quale giudizio finale su FCO NORD ? • E’ un Terminal sproporzionato per le reali esigenze e per il limitato incremento di movimenti che può fornire, che NON si integra con FCO Sud e che, per di più, andrà ad ostacolare operativamente. • Sarà solo un grosso regalo per le Compagnie Low Cost. • Bloccherà definitivamente una eventuale rinascita di Alitalia. • E’ un grosso rischio: se le iper-ottimistiche previsioni di traffico con cui si vuole giustificare la realizzazione di FCO Nord non dovessero avverarsi completamente, ci si troverà con una mega struttura poco funzionale, inutile ed oltremodo costosa. • Gravi sarebbero quindi le responsabilità delle autorità preposte alla sua pianificazione, alle verifiche e ai controlli

Come Rimediare? • Ritengo che questo progetto di ampliamento di FCO non vada realizzato ma che si proceda quanto prima allo sviluppo dei nuovi terminal, delle taxiways e dei parcheggi all’interno dell’attuale sedime aeroportuale, come previsto dal progetto alternativo. • Ritengo che si debba intervenire immediatamente sul sistema di controllo ATC perché possa essere adeguato a supportare l’incremento di traffico atteso nei prossimi anni. • Ritengo che ENAC debba individuare un sito idoneo per un aeroporto dedicato ai Low Cost ma che questo non vada ad interferire operativamente con l’area di FCO e CIA.

GRAZIE PER L’ATTENZIONE