PERFORMANCE BSICA INSTRUTOR REFERENCIA RBHA 25 FAR 25

PERFORMANCE BÁSICA • INSTRUTOR: REFERENCIA RBHA 25 (FAR 25) REQUERIMENTOS DE PERFORMANCE JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 Jorge

APRESENTAÇÃO OBJETIVOS: Familiarizar o Aluno com a disciplina apresentada, além da orientação sobre o uso das diversas Tabelas e/ou gráficos aplicados na Aeronave em estudo. Os Documentos aqui apresentados NÃO poderão ser utilizados para práticas de Vôo, servindo apenas para propósitos de treinamento. JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010

DEFINIÇÃO DE VELOCIDADES JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 3

Definições de Velocidades TODA = Take Off Distanc e Avaliabl 35 feet 35 ft CLEARWAY 35 STOPWAY Tire Speed ASDA = Accelerate – St op Distance e Avaliable feet TORA = Takeoff Runw. EF ay Avaliable TODA = TORA A SDA = TORA ASDA > TORA TODA > TORA > VLOF 2 =V 5 110 % da MCA MBE >MCA V 1 V 1 Seg % <(105 VV Rda V V 1 VS) 110% Vda MU %VV da MU(120 1 1 mcg L. E. ) < V 1 %<da 105 % CONCLUSÃO: STOPWAY (Aumenta o limitante de Pista) = ASDA – TORA V V (Aumenta V 2 CLEARWAY o limitante de Climb) = TODA – TORA V LOF V R B MU V 1 EF MCA V 2 Vlof Vmu Se: ASDA = TODA VEF MCG Brakes BALANCEADA Release V 1(Decision Speed) Vmca (Lift Off Speed; (Minimum. Vr > 105%Vmca Vef: 1 s < V 1 110% Vmu Unstick (Rotation Speed)(Minimum A pista estará Vmbe > V 1 (Engine Failure Vmcg < V 1 control Air (Maximum Brakes 105% Vmu 1 L. E. ) Speed) (Minimum Control Speed) Ground Speed) Energy Speed) JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 (Safety Speed; 110% Vmca 120% Vs. R 4

CONCEITOS DE V 1 E DE PISTA BALANCEADA JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 5

V 1 BALANCEADA Pode-se fazer situação uma relação entre as distâncias para ØØ Na primeira (Accelerate – GO), envolvidas pode-se notar acelerar e continuar pelo gráfico que, quanto maior a V 1, menor será a a decolagem atingir 35 pés) ou(TODA). acelerar e parar a aeronave distância do(até Accelerate – GO - JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 Distância Pequena para Acc-GO V 1 Alta V 1 Baixa TODA - TODA Distância + completamente com a V 1 calculada. A melhor forma de visualizar esta relação é através A razão para que isso de um gráfico: ACCELERATE - GO aconteça, é que considera-se que o evento ocorrerá Distância aproximadamente 1 segundo Grande antes da V 1. Portanto, para V 1 baixa teria muito tempo Acc-GO para acelerar a aeronave com 1 motor + 6

V 1 BALANCEADA Ø Na segunda situação (Accelerate – STOP), pode-se notar pelo gráfico que, quanto maior a V 1, maior será a distância do Accelerate – Stop (ASDA). A razão para que isso aconteça, é que considera-se que o evento ocorrerá 1 seg. antes da V 1. Portanto, a V 1 baixa teria baixa velocidade para frear a aeronave completamente. Distância Pequena para Acc-STOP JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 V 1 Alta V 1 Baixa ASDA Distância Grande Para Acc-STOP ASDA Distância + ACCELERATE - STOP V 1 + 7

V 1 BALANCEADA Accelerate - GO Distância Accelerate - STOP - ASDA = TODA Distância Balanceada - JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 V 1 Balanceada + Ao se juntar as duas linhas vistas anteriormente, nota-se que existe um ponto de cruzamento. Neste ponto, para uma mesma V 1, se obtém a mesma distância, tanto para o Accelerate – GO como para o Accelerate – STOP. Isto é o que se chama de V 1 BALANCEADA. V 1 + 8

PISTA BALANCEADA Para uma pista balanceada, a distância para o Accelerate – GO é a mesma do Accelerate – STOP (ASDA = TODA) 35 pés EF ACCELERATE - GO MESMA DIST NCIA EF ACCELERATE - STOP JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 9

DEFINIÇÃO DE STOPWAY e CLEARWAY STOPWAY A STOPWAY: • Terá que possuir no mínimo a largura da pista, além de possuir seu eixo na mesma; de suportar a aeronave sem causar danos durante o RTO; • centrado Ter a capacidade • Ser identificada para o uso da desaceleração da aeronave no caso de RTO. pé 25 0 s pé s CLEARWAY 25 0 C • Deverá possuir, no mínimo 500 pés de largura, além de VLof possuir o seu eixo centrado na C pista; • Estar sob o controle das Autoridades Aeronáuticas • Nenhum objeto se projetar acima de um gradiente de do plano da da pista; limitada 1, 2 na %metade distância de Ø A CLEARWAY é planeio entre o “LIFT OFF” e o ponto onde a aeronave atingirá os 35 JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 10

DESBALANCEAMENTO DA PISTA A presença de uma STOPWAY causará o desbalanceamento da pista, pois permitirá que a aeronave faça uma parada completa sobre a superfície, resultando em uma V 1 mais elevada. ACCELERATE – GO STOPWAY ACCELERATE – STOP A presença de uma STOPWAY sempre resultará em maior disponível, para o limitante de “Field”. JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 11

DESBALANCEAMENTO DA PISTA A presença de uma CLEARWAY também poderá “desbalancear” uma pista, pois vai possibilitar a aeronave atingir os 35 pés após o final dessa pista, resultando em uma V 1 mais baixa ACCELERATE – GO 35 pés ACCELERATE – STOP A presença de uma CLEARWAY sempre resultará em maior disponível, para o limitante de “Climb”. JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 12

DESBALANCEAMENTO DA PISTA Existem casos onde é necessário DESBALANCEAR a pista, como por exemplo: Ø Em uma pista com altitude pressão elevada, alta temperatura, pouco vento, pouco flap e muito peso, eventualmente poderá ter uma V 1 balanceada maior que a VMBE. Neste caso, a V 1 deve ter o seu valor diminuído; Ø No outro extremo, ou seja, para temperaturas/ altitude pressão baixas, pouco peso e muito flap, poderá ocorrer a V 1 balanceada menor que a V 1 MCG. Neste caso, a V 1 deverá ser aumentada. JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 13

GRADIENTE DA PISTA (SLOPE) – L DOWN HIL + UP HILL DH COMPRIMENTO DA PISTA (Field Lenght) NÍVEL DO MAR Ø DH = Diferença de altitude entre as cabeceiras GRADIENTE = ( DH / Field Lenght) x 100 % LIMITE: 2 % de Inclinação Qual é o SLOPE ? Comprimento da Pista = 6. 360 ft; Altitudes: Cabeceira A = 2. 321 ft e Cabeceira B = 2. 361 ft Resp. : (2. 361 – 2. 321): 6. 360 x 0, 62% JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 14

SEGMENTOS DE DECOLAGEM JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 15

SEGMENTOS DE DECOLAGEM MÍNIMO 1. 500 PÉS LEVEL OFF MÁXIMO 5 Min. (T/O POWER) Acelerando (V. Subida) MÍNIMO 400 (FAR) 400 PÉS 125% Vs (Mínimo) 120% Vs (Mínimo) OOPESO DE PESOLIMITE DE “CLIMB” ÉÉ PARA “LEVEL OFF” PARA GARANTIR A REDUÇÃO GARANTIR QUE A DE TRAÇÃO NO AERONAVE CUMPRA MÁXIMO EM 5 (ou 10) MIN O GRADIENTE (FLAPDE UP)2, 4% MÍNIMO 1, 2% 2, 4% 4º SEGTO 120% Vs (Mínimo) 120% Vs 110% Vmca 3º SEGTO 2º SEGTO Gear UP Flaps Up JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 Gear UP Flaps Up Gear UP Flaps Down 1º SEGTO Gear UP Flaps Down V 2 16

REQUERIMENTO PARA LIVRAR OS OBSTÁCULOS 0, 8 % GRO WEIGSS HT 4º Segmento NET WE IGHT 35 Feet 3º Segmento 2º Segmento 1, 2% 2, 4% 1º Segto. FLAP UP JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 CLIMB LIMIT Gear UP V 2 17

REQUERIMENTO PARA DRIFTDOWN EF Engine OUT 2. 000 GROSS WEIGHT NET WEIGHT JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 Feet DRIFTDOWN 1, 1% 1. 000 Feet LEVEL OFF 18

EFEITO DE BLEED JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 19

EFEITO DE BLEED DECOLAGENS COM BLEED OFF Fazendo-se Bleed Off e acrescentando-se o peso Considerando pistapara como limitante para Off Considerandooaa pista o MESMO PESO com. Bleed Off fornecido pela Análise de BLEED OFF para o Field, fisicamente, a Vlof ocorrerá na mesma posição da pista para Bleed em ON sem o peso acrescido. B R JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 V LOF 20

EFEITO DE BLEED DECOLAGENS COM BLEED OFF O MESMOo TIPO DEOFF ANÁLISE PODERÁ SER APLICADA Fazendo-se BLEED e acrescentando-se o peso permitido Considerando o Climb como limitante para BLEED OFF Considerando o Climb para o MESMO PESO com BLEED OFF pela Análise de OFF para Climb, a aeronave cumprirá QUANDO O BLEED LIMITANTE FORo. UM OBSTÁCULO, SEM o mesmo perfil lateral para Bleed ON, sem o peso acrescido. VIOLAR A LEGISLAÇÃO 3º SEGTO 4º SEGTO 2º SEGTO 1º SEGTO V 2 JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 21

EFEITO DE BLEED ATENÇÃO: AO FAZER UMA DECOLAGEM COM BLEEDS OFF, A MESMA SÓ DEVERÁ SER COLOCADA EM AUTO APÓS A AERONAVE CUMPRIR, NO MINIMO, O SEGUNDO SEGMENTO (CLIMB LIMIT). HIPOTESE: BLEED AUTO NO RECOLHIMENTO DO TREM E FALHA DO MOTOR. . . 0, 8 % 3º SEGTO 4º SEGTO <35 35 Feet 2º SEGTO 1º SEGTO V 2 JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 22

REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 23

REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM REQUISITOS EXIGIDOS PARA A PERFORMANCE DE UMA DECOLAGEM: FATORES QUE LIMITAM UMA DECOLAGEM Ø O peso máximo de decolagem de uma aeronave é limitado por fatores que afetam a sua performance. São eles: Comprimento de Pista (Field); Requerimentos de Subida (Climb); Requerimentos de Obstáculo (Obstacle); Requerimentos de Velocidade Mínima no Solo (V 1 mcg); Requerimentos de Tempo Máximo de Acceleração (Level Off); Velocidade dos Pneus (Tire Speed); Energia dos Freios (Brake Energy). JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 24

REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE Comprimento de Pista (Field): TRANSIÇÃO EF Throttles Spoilers set to Idle VEF V 1 set Brakes FULL STOP - REVERSER OUT V 2 VLOF 35 Feet Dry Runway 15 Feet Wet Runway VR VEF BR BR 1 LOST ENGINE ACCEL EF IF V 2 > 35 Ft All Engines (3) 35 Código do máximo de Performance nas análises, quando limitado por pista: pés Código do máximo de Performance nas análises, quando 1. L. E = +Bi-motor 15% 115 % ALL ENGINES ACCELERATE GO DIST NCIA BIMOTOR = 100% e limitado por V 2 na Cabeceira da pista: (7) JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 25

REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE Requerimentos de Obstacle; Código do máximo de Performance nas análises, quando limitado por obstacle: 0, 8 % (4) G ROSS WEIG HT 4º Segmento NET WE IGHT 35 Feet 3º Segmento 2º Segmento 1, 2% 2, 4% 1º Segto. FLAP UP JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 CLIMB LIMIT Gear UP V 2 27

REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE Requerimentos de V 1 mcg; Código do máximo de Performance nas análises, quando limitado por Vmc: (9) Eng Fault 30 Feet Objetivo da Vmc < V 1 RU D DE R MÁXIMUM O desvio desde a falha do motor até o controle direcional da aeronave, com o mais desfavorável C. G. , não excederá à 30 pés do eixo da trajetória. JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 28

Familiarização de Performance FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM Velocidade dos Pneus (Tire Speed); TESTE DE VELOCIDADE RES U L T A D O S. . . ! ! ! DE PNEUS JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 29

REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE TIRE LIMIT WEIGHT (1, 000 KG) Velocidade dos Pneus (Tire Speed): TAKEOFF PERFORMANCE 190 MPH – TIRES ~ 165 kt TIRE SPEED LIMITS 40 – 35 – AIR PO RT PR 20 – 2 0 ES S 30 – 25 – 6 7 8 UR E FT ALT ITU DE 4 5 3 1 -1 I I – 40 – 30 – 20 – 10 1 O OO TYPICAL TIRE SPEED TABLE I I 0 10 OAT (ºC) I 20 I 30 I 40 I 50 I 60 gráfico, observa-se que um pneu de 165 kt, terá limitação, Ø Pelo Código do máximo de Performance nas quando a aeronave estiver decolando de um aeroporto com alta análises, quando por Tire Speed: (5) pressão altitude e uma limitado OAT elevada. JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 30

RELAÇÃO ENTRE A VMBE E A V 1 x VMBE V 1 < VMBE v Durante a frenagem, a energia cinética é transformada em calor, que deverá ser suportado pelos freios. Quanto maior for v a. A VMBE é a velocidade máxima onde os freios podem servelocidade aplicados da aeronave, maior será o calor gerado; e a aeronave parada sem que o calor gerado cause super. VMBE v dos aquecimento freios; V 1 e destruição A VMBE tem que ser maior ou igual a V 1. JORGE Ð. V 1 = Decision JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 VMBE = Maximum Brake Energy 31

CARTA TÍPICA DE “BRAKE ENERGY” Exemplo: Brake Release = 19. 500 kg; OAT = 30º C; Altitude = 3. 500 Ft, 10 kt. HW e Slope 0. 5 DH Determinar o “Brake Energy” e a V 1 máxima: SOLUÇÃO: 1º - PEGAR CARTA DE IMPROVED: (OBSERVAR MOTOR E FREIO) 2º - ENTRAR COM OS DADOS: 3º - COMPARAR COM A V 1 CALCULADA PARA A DECOLAGEM, LEMBRANDO QUE: Se a VMBE < V 1, ajustar de acordo com o Peso da Aeronave. 3. 500 ft A VMBE deve ser checada, quando: Ø Operando “pesado” e em altas Altitudes; 10 HW . 5 DH Código do máximo de 19. 500 kg Ø Operando com vento de cauda 30 Performance nas (Respeitando-se os limites); análises, quando Ø Pistas com Slopes (Down Hill) limitado por Vmbe: (6) acentuado. JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010

REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE Level Off, ou Thrust Time, ou Acceleration Time, ou Flap Retraction Time. O PESO LIMITE DE Requerimentos de Final T. O. FINAL T. O. MÁXIMO 5 Min. “FINAL T. O. ” É PARA GARANTIR A REDUÇÃO DE TRAÇÃO NO MÁXIMO EM 5 MINUTOS (APÓS FLAP UP) (T/O POWER) 3º SEGTO 2º SEGTO Gear UP Flaps Up JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 1º SEGTO Gear UP do. Flaps máximo Down Código análises, quando Gear UP de. Flaps Performance nas limitado Down por Final 2 T. O. : V 33

REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE VARIAÇÃO DA V 1 NA DECOLAGEM V 1 WEIGHT = W Y DECOLAGEM PADRÃO § V 1 Balanceada X WEIGHT < W WEIGHT > W V 1 FREIOS DESATIVADOS Y X V 1 (ALGUNS TIPOS DE AERONAVES) § Peso Reduzido; § V 1 Reduzida; § Baixa VMBE Y X WEIGHT > W V 1 § Peso Elevado; § V 1 Reduzida; § Desbalanceada. Y X JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 CLEARWAY STOPWAY § Peso Elevado; § V 1 Elevada; § Desbalanceada. 34

ANÁLISES DE PISTA (EMPRESA) JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 35

Análise de Pista FLAP & DATA AIRPORT CÓDIGO ICAO & PISTA Rwy Condition RUNWAY Max. Perf. MAXIMO PERF. Velocidades 0 PERF. LIMIT CODES O A T AERONAVE FAR Somar ao Max. Perf. 1º Limitante 2º Subtrair Limitantedo Max. Perf. Altitude Mínima de Aceleração Altitude QNH Máxima de Aceleração Altitude Máxima de Aceleração Ajustes de Velocidades devido ao QNH > 1013 h. Pa JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 WIND COMPONENT Ajustes de Velocidades devido ao QNH < 1013 h. Pa 36

MTOW (LIMITES DE DECOLAGEM JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010

LIMITANTES DE DECOLAGEM - MTOW Ø TYPICAL TAKEOFF DATA Os limitantes de uma decolagem são definidos por Perfor Fabricante ou fatores Operacionais. Os principais Limitan A – Performance (M. Perf. ): Field, Climb, Obstacle, V 1 mcg, Level Off, Tire Speed, Vmbe, etc. . . (O menor valor entre eles estará na Análise de pista, com exceção do vento e QNH que devem ser ajustados no instante da decolagem) B – PCN (Grafado na Análise de Pista, apenas se for menor que o estru MENOR VALOR entre “B”, “C”, da “E”Aeronave); e “D” C – Structural (Peso Máximo Estrutural de“A”, Decolagem D – MZFW + Takeoff Fuel (Peso Máximo Zero Combustível); E – MLW + Trip Fuel (Peso Máximo de Pouso, inclusive Estrutural de P Max. Perform. PCN STRUCTURAL MZFW + T/O Fuel MLW + Trip Fuel valor “A” Análise de Pista Se for menor que o ST MTOGW valor “C” (FABRICANTE) FABRICANTE valor “D” LIMITANTE DE POUSO Análise de Pista valor “B” PERFORMANCE valor “E” O limitante de uma decolagem (MTOW) será o MENOR VALOR entre “A”, “B”, “C”, “E” e “D” JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010

EXEMPLO LIMITANTES DE DECOLAGEM (valores hipotéticos) TYPICAL TAKEOFF DATA Qual o o MTOW (Máximo Qual Peso de de Decolagem) para: Peso Ø PCN = 26. 000 kg; PCN 17. 200 MLW + Trip Fuel Ø = Max. Perform. MZFW + T/O Fuel STRUCTURAL Ø AZFW = = 17. 200 kg; Ø MTOGW PERFORMANCE Análise de Pista FABRICANTE “ 22. 400” “ 26. 000” “ 22. 500” “ 22. 200” “ 21. 300” Se for menor que o ST DE POUSO 1. 700 LIMITANTE (FABRICANTE) Ø MZFW = =OBSERVA-SE 20. 500 kg; Ø T/O Fuel = = 1. 700 kg; Ø QUE AINDA O limitante de uma decolagem (MTOW)18. 900 será o Ø Trip Fuel = 1. 050 Kg; UM VALOR entre “os valores acima” 32. 400 kg Ø MLW = =MENOR 20. 250 kg (FL); HÁ Ø 20. 250 kg (FL); 21. 300 LDG Ø Structural = =DISPONÍVEL 22. 500 kg; Ø M. Perf. 22. 400 kg (Obstacle) (*) 22. 400 Obst Ø DE 2. 400 KG O MTOW É O MENOR MTOW = É O MENOR VALOR ENTRE: VALOR Ø M. Perf. = 22. 400 kg Ø M. Perf. ; LIMITA A Ø PCN = 26. 000 kg DECOLAGEM Ø PCN (análise); Ø Structural = 22. 500 kg Ø Structural; Ø MZFW + T/O Fuel 20. 500 + 1700 = 22. 200 kg Ø MZFW + T/O Fuel; Ø MLW + Trip Fuel 20. 250 + 1050 = 21. 300 kg LIMITE Ø MLW + Trip Fuel. JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010

PERFORMANCE DE POUSO JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 40

REQUERIMENTOS DE POUSO REQUISITOS EXIGIDOS PARA A PERFORMANCE DE UM POUSO FATORES QUE LIMITAM UM POUSO Ø O peso máximo de pouso de uma aeronave é limitado pelos seguintes fatores: Pista; Arremetida (Approach/ Landing Climb); PCN da Pista; Estrutural de Pouso. JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 41

PERFORMANCE DE POUSO FATORES QUE LIMITAM O POUSO: PARA EFEITO DE DESPACHO, A PISTA DEVERÁ SER FATORADA. Ø CÁLCULO DA DIST NCIA REAL DE PARADA: VREF ü APLICAÇÃO DE “MÁXIMO MANUAL BRAKES”; 50 PÉS 1. 000 PÉS ü CONSIDERA-SE O USO DO SPEEDBRAKES; ü NÃO É CONSIDERADO O USO DOS REVERSORES. Distancia Real de Parada + 67 % DIST NCIA REQUERIDA PARA DESPACHO EM PISTA SECA MOLHADA + 15 % DIST NCIA REQUERIDA PARA DESPACHO EM PISTA MOLHADA SEMPRE OBSERVAR: Índices de Fatoração: DRY DRP x 1, 67 WET DRP x 1, 92 SE AS TABELAS DE DIST NCIAS DO “AFM” E DO “QRH” SÃO OU NÃO FATORADAS ! JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 42

PERFORMANCE DE POUSO q REQUERIMENTOS DA PERFORMANCE DE POUSO: Ø Os pesos de pousos são limitados pelo comprimento de pista e o gradiente de subida (climb), por motivos de arremetida. O limitante será o menor valor entre eles. FATORES QUE LIMITAM O POUSO: APPROACH CLIMB (Aeronaves Bimotoras): v ü ü ü GRADIENTE 2, 1% (NO “CLIMB” DA ARREMETIDA); Um motor Inoperante – Potência de decolagem (Go Around); Flaps de Aproximação; Trens Recolhidos. LANDING CLIMB (Aeronaves Bimotoras): v ü ü ü JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 GRADIENTE 3, 2% (NO “CLIMB”); Todos os Motores; Flaps de Pouso; Trens Distendidos. 43

PERFORMANCE DE POUSO FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM OU O POUSO DE UMA AERONAVE q LIMITAÇÕES DE PAVIMENTO Ø Para determinar facilmente se uma aeronave sofrerá limitação devido à Resistência do pavimento, utiliza-se método ACN - PCN. ACN (Aircraft Classification Number): É o número que indica o efeito relativo da aeronave sobre o pavimento de determinado grau de resistência. Depende tanto do peso quanto da disposição dos trens de pouso. Este número é fornecido pelo fabricante da aeronave. v PCN (Pavement Classification Number): v É o Número que indica a resistência de um pavimento para operações sem restrições. Quanto maior este número, maior será a resistência do pavimento. O PCN é um número fornecido no ROTAER para cada aeroporto do país. Ø As autoridades aeroportuárias podem autorizar operações com o ACN maior do que PCN, desde que o pavimento permaneça seguro para utilização. Em geral, é permitido uma diferença de 10% entre o ACN e PCN para pavimentos flexíveis, e 5% para pavimentos rígidos, desde que estas operações com sobrecarga sejam espalhadas ao longo do ano e que não JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 excedam a 5% do número total de decolagens/ ano. 44

PERFORMANCE DE POUSO ANÁLISE DE POUSO PCN 29 permitido = VALOR DOACN PCN > PCN, desde É R = TIPO DE PISO que as diferenças não excedam 5% decolagens anuais, para B = das CATEGORIA DO SUB-LEITO diferenças: W = CATEGORIA DE PRESSÃO PNEUS IDENTIFICAÇÃO NO ROTAER T = TIPO DE AVALIAÇÃO DO PISO - 10 % em Pavimentos Flexíveis; 29 R /BB W / WT/ 29 / R RESISTÊNCIA T DO SUBLEITO: VALOR DO PCN AVALIAÇÃO DOAlta; PISO: A = Resistência - 5 % em Pavimentos Rígidos. CATEGORIA DE PRESSÃO MÁXIMA F = Piso Flexível (Asfalto); ADMISSÍVEL NOS PNEUS: W = Alta (sem limite de pressão); R ==Piso Rígido melhor (Concreto). B Resistência Média; Quanto Maior, !. . . de 217 psi); X == Média (pressão máxima T Avaliação Técnica; C =Baixa Resistência Baixa; de 145 psi); Y == (pressão. Prática. máxima U Avaliação Z Baixa (pressão D==Muito Resistência Ultramáxima Baixa. =73 psi). JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 O PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER) É O NÚMERO EXISTENTE NO ROTAER QUE INDICA A RESISTÊNCIA DE UMA PISTA PARA OPERAÇÕES SEM RESTRIÇÕES. QUANTO MAIOR O PCN, MAIOR A RESISTÊNCIA DO PAVIMENTO. 45

OBRIGADO. . . ! F i m Elaborado por: JORGE A. DANTAS Coordenacao. treinamento@voetrip. com. br Fones: (19) – 3322 8224 * (11) 7307 9536 JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 46