VELOCIDADES Y DISTANCIAS DE DEP ARR TEMARIO Velocidades

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VELOCIDADES Y DISTANCIAS DE DEP, ARR

VELOCIDADES Y DISTANCIAS DE DEP, ARR

TEMARIO Velocidades Distancias declaradas de DEP y ARR Segmentos de DEP

TEMARIO Velocidades Distancias declaradas de DEP y ARR Segmentos de DEP

Garantizar operación segura, aún cuando fallara un motor

Garantizar operación segura, aún cuando fallara un motor

VMCG : VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL EN EL SUELO Ante falla de un motor:

VMCG : VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL EN EL SUELO Ante falla de un motor: DESCELERACIÓN MOMENTO ORIGINADO El avión debe poder controlarse solo con mandos aerodinámicos. La fuerza generada depende de Fx = ½. r. Ve². S. CL A velocidades pequeñas, M´ sería menor que M M F 2 Depende de temperatura, presión altitud, flaps y viento cruzado. Influyen en mayor proporción en el motor Poca temperatura M´ Poca presión altitud Pocos flaps Fx VMCG alta

V 1 = VELOCIDAD DE DECISIÓN Antes de V 1 Abortar despegue Despues de

V 1 = VELOCIDAD DE DECISIÓN Antes de V 1 Abortar despegue Despues de v 1 Continuar el despegue t REC = Tiempo de reconocimiento de la falla (no menos de 1 seg) VEF = Velocidad de falla del motor V 1 = VEF + (DV) t. REC Y para poder controlar el avión: V EF ³ V MCG De donde se desprende la V 1 mínima V 1 min ³ VMCG + (DV) t. REC

VMBE = VELOCIDAD MÁXIMA ENERGÍA DE FRENADO (Max. Brake) Es la capacidad máxima que

VMBE = VELOCIDAD MÁXIMA ENERGÍA DE FRENADO (Max. Brake) Es la capacidad máxima que tiene el sistema de frenos de absorver la energía cinética que tiene el avión y que no es disminuida por el freno aerodinámico, reversores y fricción del tren de nariz, para convertirla en energía calórica. Depende de la temperatura, altitud presión, pendiente de pista y viento. V 1 ³ VMBE Si se tiene mucho peso y pocos grados de flaps, la V 1 aumentaría y podría ser que esto no se cumpliera.

Vs = VELOCIDAD DE PÉRDIDA (Stall) Es la velocidad en la cual de acuerdo

Vs = VELOCIDAD DE PÉRDIDA (Stall) Es la velocidad en la cual de acuerdo al peso (lo que da un ángulo para cada configuración) se desprende la capa límite del perfil. En ensayos esta se determina con: empuje / tracción nula, hélices sin tracción y posición más adelantada del C. G. (desfavorable) Se detecta mediante la caída del morro o ala, un bataneo severo, cuando el timón de profundidad alcanza su tope máximo o cuando se dispara el avisador “stick – pusher” En algunos aviones se dota de un dispositivo que avisa la proximidad a la pérdida normalmente en una velocidad un 5 a 7% mayor. Este dispositivo puede ser una luz, un vibrador de palanca “stick shaker” o el bataneo del mismo avión.

BA TA NE O IA S IAS RAD VIB Vs. IA S Vs. EAS

BA TA NE O IA S IAS RAD VIB Vs. IA S Vs. EAS FL 400 FL 300 FL 200 FL 100 V Vs 0 = Configuración aterrizaje Vs 1 = Otra configuración

VMCA = VELOCIDAD DE MINIMO CONTROL EN EL AIRE Similar a VMCG. Por debajo

VMCA = VELOCIDAD DE MINIMO CONTROL EN EL AIRE Similar a VMCG. Por debajo de esa velocidad el avión no es controlable No se debe superar los 5 º de inclinación, ni un cambio de rumbo de mas de 20º ni aplicar mas de 150 Lbs en los pedales. La configuración es la de despegue con tren adentro. Debe cumplirse: VMCA £ 1, 2 VS De esta manera se tiene control de la aeronave hasta velocidades cercanas a la pérdida. Varía con la altitud, la temperatura y el peso. Igual que VMCG, disminuye cuando aumenta la temperatura y altitud presión ya que la menor densidad del aire afecta mas a los motores que a los mandos aerodinámicos.

VMU = VELOCIDAD DE DESPEGUE MÍNIMO (Minimum Unstick) Velocidad a la que es posible

VMU = VELOCIDAD DE DESPEGUE MÍNIMO (Minimum Unstick) Velocidad a la que es posible sacar el avión del suelo, manteniendo un ángulo de subida positivo y exitoso. Se estudia con la finalidad de obtener márgenes sobre VR y proteger la estructura del fuselaje para el caso de una sobre-rotación. En los aviones con hélice el efecto del barrido separa bastante VMU de VS.

VR = VELOCIDAD DE ROTACIÓN Velocidad a la que se debe hacer girar el

VR = VELOCIDAD DE ROTACIÓN Velocidad a la que se debe hacer girar el avión sobre el tren principal. Debe cumplirse: VR ³ V 1 VR ³ 1, 05 VMCA Alcanzar V 2 antes de 35 ft sobre pista Si la rotación se ejecuta en forma abrupta asegurar VLOF ³ 1, 10 VMU (N) V LOF ³ 1, 05 VMU (N-1) SI SE ROTA ANTES EL AVION ASCIENDE CON UN ANG. DE SUBIDA INFERIOR SI SE ROTA DESPUÉS DESPEGUE RAPIDO CON MAS PISTA RECORRIDA VR

VLOF = VELOCIDAD DE DESPEGUE (Lift Off) El avión despega el tren principal del

VLOF = VELOCIDAD DE DESPEGUE (Lift Off) El avión despega el tren principal del suelo V 2 = VELOCIDAD DE SEGURIDAD AL DESPEGUE Es la velocidad con la que se debe realizar la subida inicial (2º segmento) en caso de N-1. Con ambos motores se utiliza V 2 + DV, lo cual proporciona el mejor ángulo. Depende de VR. Debe cumplirse: V 2 ³ 1, 2 VS V 2 ³ 1, 15 VS V 2 ³ 1, 10 VMCA Hélice 2 o 3 motores y reactores Hélice 4 o más motores Todos los aviones

VELOCIDAD MÁXIMA DE NEUMÁTICOS La da el fabricante del neumático. En el Twin Otter

VELOCIDAD MÁXIMA DE NEUMÁTICOS La da el fabricante del neumático. En el Twin Otter es 160 MPH » 143 Kts Si VR es elevada, la Velocidad Max. de Neumáticos limitaría el peso máximo de despegue. RESUMEN DE VELOCIDADES VMCG V 1 VR VLOF V 2 35 ft

DISTANCIAS DECLARADAS TORA = Longitud de pista ³ carrera de despegue ASDA = Longitud

DISTANCIAS DECLARADAS TORA = Longitud de pista ³ carrera de despegue ASDA = Longitud de pista + stopway ³ Ds TODA = Longitud de pista + clearway ³ DTO LDA = Longitud de pista

DISTANCIA ACELERACION PARADA Ds O ASD Es la suma de los siguientes segmentos: CON

DISTANCIA ACELERACION PARADA Ds O ASD Es la suma de los siguientes segmentos: CON FALLO DE UN MOTOR Aceleración VEF Desaceleración V 1 SUELTA FRENOS PARADA AVION 2 Seg SIN FALLO DE MOTOR Aceleración Desaceleración V 1 SUELTA FRENOS 2 Seg Se toma la mayor de las dos distancias. PARADA AVION

CRITERIO DE PISTA COMPENSADA Y NO COMPENSADA Distancia aceleración-parada = distancia a-p = ASD

CRITERIO DE PISTA COMPENSADA Y NO COMPENSADA Distancia aceleración-parada = distancia a-p = ASD Distancia de despegue = TOD = distancia Ds TOD = ASD Þ Criterio de pista compensada Si TOD ¹ ASD Þ Criterio de pista NO compensada CLEARWAY AS D Long Si W = 120. 000 Kg STOPWAY TOD V 1 W = 1000. 00 Kg VEF + DV t. REC La elección de V 1 dependerá del uso del STOP-WAY y CLEAR-WAY, y variará con los valores de temperatura, altitud presión, viento y peso de la aeronave.

LONGITUD MINIMA DE PISTA PARA DEP CON CRITERIO DE PISTA COMPENSADA Será la mayor

LONGITUD MINIMA DE PISTA PARA DEP CON CRITERIO DE PISTA COMPENSADA Será la mayor de Ds = DTO(n-1) o DTO (n) Se dará en función del peso, altitud presión, temperatura, pendiente de pista, viento, posición de flaps y sangrado del motor. V 1 VARIABLE Si se tiene más pista necesaria que la de pista compensada, se puede variar el valor de V 1 en una gama de velocidades, de acuerdoa si queremos aumentarla o disminuirla por alguna limitación como puede ser la pista mojada o con hielo o mucho peso por VMBE(reducción de V 1)

ZONA DE PARADA (STOPWAY) Zona en la prolongación de la pista, de su misma

ZONA DE PARADA (STOPWAY) Zona en la prolongación de la pista, de su misma anchura construída para soportar el peso de la aeronave sin causarle daños. ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS (CLEARWAY) Zona en la prolongación de la pista (comienza cuando termina ésta). Proporciona un espacio utilizable para la subida. Su ancho mínimo es de 150 mts. Los obstáculos no deben superar el 1, 25% de pendiente. El area no puede superar la mitad de la longitud de pista.

CARRERA DE DESPEGUE Es lo que resulte mayor de : N-1 : Distancia entre

CARRERA DE DESPEGUE Es lo que resulte mayor de : N-1 : Distancia entre suelta de frenos y un punto equidistante entre VLOF y el punto a 35 ft. N : 1, 15 veces la distancia entre la suelta de frenos y un punto equidistante entre el punto de VLOF y el de los 35 ft. Si se utiliza la CLEARWAY se exige que haya pista hasta la mitad de distancia entre el punto de VLOF y el punto de los 35 ft

CRITERIO DE PISTA NO COMPENSADA USO DEL STOPWAY USO DEL CLEARWAY Aumenta la V

CRITERIO DE PISTA NO COMPENSADA USO DEL STOPWAY USO DEL CLEARWAY Aumenta la V 1. Longitud de pista ³ DTO Longitud de pista + Stopway ³ Ds Disminuye la V 1. Longitud de pista ³ Carrera de despegue Longitud de pista ³ Ds Long. Pista + clearway ³ DTO La máxima distancia utilizable de clearway no puede ser mayor que la equidistancia entre VLOF y 35 ft para N-1 o un 15% más de esa distancia para N.

USO COMBINADO DE STOPWAY Y CLEARWAY Long CLEARWAY STOPWAY LONG. PISTA V 1´ Veloc.

USO COMBINADO DE STOPWAY Y CLEARWAY Long CLEARWAY STOPWAY LONG. PISTA V 1´ Veloc. La longitud del stopway esta incluída en la del clearway.

DISTANCIAS DECLARADAS TORA = Longitud de pista ³ carrera de despegue ASDA = Longitud

DISTANCIAS DECLARADAS TORA = Longitud de pista ³ carrera de despegue ASDA = Longitud de pista + stopway ³ Ds TODA = Longitud de pista + clearway ³ DTO LDA = Longitud de pista

SEGMENTOS DE LA SENDA DE DESPEGUE Comprende desde la suelta de frenos hasta que

SEGMENTOS DE LA SENDA DE DESPEGUE Comprende desde la suelta de frenos hasta que el avión alcanza 1. 500 ft sobre pista con la configuración de subida en ruta. Normalmente se divide en tramos bien definidos en cuanto a configuración, potencia y velocidad. 2 do segmento 1 er segmento Suelta de frenos Segmento final 3 er segmento 1500 ft Tren adentro 400 ft 35 ft

CONDICIONES DE CADA SEGMENTO EMPUJE TREN FLAPS FUERA O VELOCIDAD VLOF a V 2

CONDICIONES DE CADA SEGMENTO EMPUJE TREN FLAPS FUERA O VELOCIDAD VLOF a V 2 1 er SEGMENTO N-1 DEP SUBIENDO DEP o V 2 2 do SEGMENTO N-1 DEP DENTRO DEP V 2 RETRACCIÓN DEL TREN Y EMBANDERAMIENTO DE HELICE SE ALCANZA LA MAX. ALTURA DE VUELO NIVELADO (400 ft) CON POTENCIA DE DESPEGUE (5 a 10 min) V ³ 1, 2 VS 1 N-1 DEP o 3 er SEGMENTO MAX CONT DENTRO SUBIENDO SEGMENTO FINAL MAX CONT DENTRO EN ACELERACIÓN V final V ³ 1, 25 VS 1 1. 500 ft COMO MÍNIMO. PUEDE NO EXISTIR EL SEGMENTO FINAL

LIMITACIONES IMPUESTAS POR LOS REQUISITOS DE SUBIDA 2 do segmento 1 er segmento 2

LIMITACIONES IMPUESTAS POR LOS REQUISITOS DE SUBIDA 2 do segmento 1 er segmento 2 MOTORES (Limita el MTOW) + Segmento final 3 er segmento + 2. 4 % + 1. 2 % 3 MOTORES + 0. 3 % + 2. 7 % + 1. 5 % 4 MOTORES + 0. 5 % + 3 % + 1. 7 % Suelta de frenos Tren adentro 400 ft 35 ft

SENDA NETA DE DESPEGUE Se reduce la senda real que describe el avión, en

SENDA NETA DE DESPEGUE Se reduce la senda real que describe el avión, en un porcentaje para asegurar el franqueamiento de obstáculos con una altura mínima. Bimotores = 0, 8 % , trimotores 0, 9 % , cuatrimotores 1 % La senda neta nace en la DTO ( 35 ft ) SENDA REAL Suelta de frenos Tren adentro 400 ft SENDA NETA 35 ft Esta senda debe cumplir con 35 ft sobre los obstáculos en el despegue manteniendo 200 FT de separación dentro del aeródromo y fuera de este 300 ft. No se colocará inclinación hasta los 50 ft y esta no será de más de 15°. Influyen la presión altitud, pendiente de pista, temperatura y viento

V 2 VARIABLE También denominada Velocidad Mejorada, cuando se tiene pista suficiente, se incrementa

V 2 VARIABLE También denominada Velocidad Mejorada, cuando se tiene pista suficiente, se incrementa el valor de V 2 para lograr un mayor ángulo de subida en el segundo segmento. Debe verificarse que no se supere la V max. De neumáticos y de no estar usando V 1 variable al mismo tiempo. El mejoramiento del ángulo de ascenso se debe a que la velocidad V 2 + 10 o +20 suele entregar el mejor ángulo. R/C V V 2+10 V 2 Max R/C

ATERRIZAJE – LONGITUDES MINIMAS DE PISTA NECESARIA El avión debe pasar a 50 ft

ATERRIZAJE – LONGITUDES MINIMAS DE PISTA NECESARIA El avión debe pasar a 50 ft del umbral con V = 1, 3 Vs, aterrizar y frenar sin reversores en una distancia Dp “Distancia de Parada” Por seguridad se exige que la longitud de aterrizaje sea: DL = 1, 67 DP Se incluye las variaciones de peso, altitud y viento, suponiéndose temperatura estándar, teniendo en cuenta el efecto suelo, no asi la pendiente de pista (está incluído en el coeficiente) Los flaps influirán directamente en la DL en forma inversa. . . mas flap, menos pista En los turbohélices para aerodromos de alternativa se exige DL = 1, 42 Dp Con pista mojada debe incrementarse los valores en un 15 %.

DRIFT DOWN Ante falla de un motor, es posible que deba reducirse la altitud

DRIFT DOWN Ante falla de un motor, es posible que deba reducirse la altitud de crucero. De ser así debe realizarse con la menor pérdida de alcance posible. Esto se logra con el ángulo mínimo de descenso y potencia max. continua en el resto de los motores.

VUELOS A GRANDES DISTANCIAS EROPS - ETOPS Existen diferentes restricciones acerca de vuelos con

VUELOS A GRANDES DISTANCIAS EROPS - ETOPS Existen diferentes restricciones acerca de vuelos con dos motores a grandes distancias. Con el tiempo las restricciones han variado entra la necesidad de tener el aeródromo de alternativa en ruta a 60, 90 y 120 minutos de vuelo con N-1. SUBIDA EN CONFIGURACIÓN DE APROXIMACIÓN Es una dada de motor en final con N-1 (Idéntica condición al segundo segmento) La pendiente necesaria será de : 2, 1 % para bimotores 2, 4 % para trimotores 2, 7 % para cuatrimotores. La velocidad mínima será de 1, 5 Vs 1 (tren arriba) SUBIDA EN CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJE Debe obtenerse 3, 2 % con todos los motores operativos y velocidad entre 1, 15 y 1, 3 VS 0.

¿Preguntas?

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