ROYAUME DU MAROC MINISTERE DE LINTERIEUR Journe dtudes

ROYAUME DU MAROC MINISTERE DE L’INTERIEUR Journée d’études sous le thème « Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? » Les nouveaux Horizons pour un Partenariat Public-Privé Durable Mohamed KADIRI , Gouverneur de la Préfecture d’Arrondissement Ain Chock 03 Octobre 2012 1

Les Nouveaux Horizons pour un Partenariat Public-Privé Durable Plan de la présentation � Présentation du secteur du TPU � TPU : Diagnostic � Les Partenariats Publics Privés dans les TPU � Description du Modèle actuel du TPU � Réforme du Schéma Institutionnel du T P U : Etape clef pour les PPP � 2 Ø Présentation du modèle cible Ø Axes et chantiers Conclusion

Présentation du secteur du Transport Public Urbain Les opérateurs 44 Opérateurs de Transport Urbain 1 Régie (SAFI) 6 Sociétés Délégataires • M'DINA-BUS à Casablanca en 2004 • STAREO à Rabat en 2009 • ALSA à Agadir en septembre 2010 • KARAMA BUS à Kénitra en 2011 • KARAMA BUS à Khénifra en 2011 • CITY Bus à Fès en septembre 2012 3 37 Sociétés Concessionnaires dans 26 villes du Royaume

Présentation du secteur du Transport Public Urbain Les chiffres clés Répartition par mode de transport Parc Nombre de bus : 2197 Régie 2% Taxis 15% Voitures particulières 16% Marche 50% Concession naires 48% Gestion déléguée 50% Bus 19% Nombre de passagers 568 millions Chiffre d’affaires Montant total : 1, 7 milliard de Dh Régie 1% Régie 3% Concession naires 53% 4 Gestion déléguée 44% Concession naires 56% Gestion déléguée 43%

Transport Public Urbain: Diagnostic � Les communes sont responsables déplacements urbains, urbains mais sur le terrain les superpositions de compétences sont fortes � Pas d’autorité d’Agglomération pour l’organisation et la gestion des transports publics � Les périmètres urbains ne sont pas toujours définis � Planification des déplacements urbains tout à fait à ses débuts � Une offre TPU insuffisante ou mal adaptée en quantité et en qualité � Absence d’actions d’assainissement de l’environnement de l’activité � Ecart important entre les coûts et le tarif du service � Déficit structurel des exploitants publics ou privés 5

Les Partenariats Publics Privés dans le T P U � � � 6 La fin des régies 2 modèles de PPP aujourd’hui, au principe du « Risques et Périls » � Des concessions dans 26 villes, Une Délégation de Service Public dans 6 villes � Pb des obligations de service public Une concurrence inefficace sur le marché alors que des complémentarités seraient possibles � Bus / Grands Taxis / Petits Taxis � Délégataires / Concessionnaires à Atomisation de l’Offre, Difficultés financières Une commande publique peu lisible � Etat/ Collectivités locales : partage des rôles ? � Une commande à obligations de moyens plus que de résultats � Des relations contractuelles problématiques � Concessionnaires (objectif de rentabilité) � Délégataires (divergence d’appréciation / risques) Des opérateurs à la croisée des chemins � Entreprises locales : ��Concessionnaires��Passage du stade artisanal au stade i � Opérateurs étrangers: ��Intérêt manifeste��Vécu difficile (Casablanca, Rabat)

Description du modèle actuel du TPU Autorité Délégante (AD) ou Concédante Contrat de Gestion Déléguée (Concession) INVESTISSEMEN T • bus • parc Usagers Fourniture du Service Recouvrement (Tarif contractuel) 7 Société Délégataire ou Concessionnaire Frais d’exploitation Marge de profit Financement de l ’ Investissement

Description du modèle actuel du TPU � Postulat de base du modèle actuel = « Le Transport Urbain peut s’autofinancer à partir des seules recettes tarifaires » � Or, ce postulat est vrai sous réserve que les conditions suivantes soient remplies : 1. L’opérateur exploite seul le réseau ; 2. La vitesse commerciale est relativement bonne ; 3. L’investissement à réaliser pour étendre le réseau reste raisonnable (la croissance des villes reste maitrisée). Or, dans la plupart des grandes villes : � Forte urbanisation et exode rural Manque d’investissement dans les voiries urbaines Etalement urbain non maîtrisé Baisse de la vitesse commerciale et de la régularité du service Croissance forte des besoins en déplacements urbains Baisse du nombre de passagers (possibilité d’arbitrage en fonction du couple tarif/qualité) Accroissement du besoin en investissement (réseau et parc) Déséquilibre du modèle Baisse des recettes tarifaires Modèle valable pour des villes remplissant les 3 conditions ci-dessus (ex : Agadir) Par contre, modèle inapproprié pour les grandes agglomérations. 8

Description du modèle actuel du TPU L’exemple de STAREO à Rabat Prévisions d’évolution du Résultat net de STAREO Principales hypothèses du modèle : 50 Millions de dirhams 0 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 • Tarif du ticket = 3, 4 dhs en 2011 avec augmentation de 0, 10 dhs/an ; • Nbre de voyageurs = 102 millions en 2011 avec croissance de 3%/an ; -50 • Charges de personnel rationalisées (ratios standards en termes d’effectifs). -100 -150 -200 -250 Etude Valyans consulting 2011 Le modèle actuel ne fonctionne pas. En effet : Les conditions actuelles d’exploitation ne permettent pas d’atteindre l’équilibre financier avant 2023 En 2023, les pertes cumulées auront dépassé 1, 1 milliards de DH ! Nécessité d’un accompagnement financier de la puissance publique en attendant d’assainir le secteur (=régler les problèmes de voirie, sites propres, éradiquer le transport clandestin, etc. ) 9

PARTENARIAT PUBLIC-PRIVE /L’AMELIORATION DU T P U � Quel objectif/rôle pour le TPU dans les Villes marocaines ? � Quelles autres formes de partenariat sont-elles envisageables? � Contrats à prix forfaitaires ou aux risques et périls? � Délégataire unique ou plusieurs concessionnaires? � Quel partenaire public : Ville, Autorité Organisatrice du Transport(AOT) et avec quelle capacité? � Quelles améliorations sont nécessaires au cadre législatif et réglementaire? Et aux contrats? � Comment assurer l’équilibre financier du T P U ? � Quels sont les moyens d’action des pouvoirs publics? � Quelle politique tarifaire faut-il ? � Est-il envisageable de considérer des subventions (Etat, CL) pour compensation pour obligation de service public)? 10

Présentation du Modèle cible ( en cours) L’exemple de l’agglomération de Rabat-Salé-Skhirate-Témara Groupement d’agglomérations ETAT Participation en capital + Subvention éventuelle Société de Patrimoine INVESTISSEMENT Financement STRS (Société de Transport de Rabat. Salé) Prestation d’exploitation (AFFERMAGE) Recettes de la billettique STAREO (Sté d’exploitation de bus) Rémunération forfaitaire contractuelle Intégration réseau TRANSDEV Intégration tarifaire (Sté d’exploitation de Tramway) Service public Transport 11 • Matériel roulant (acquisition et annuités) : bus et tramway • Infrastructures : abribus, sites propres, etc. Mise à la disposition Conditions de réussite du modèle : Un accompagnement de l’Etat sur les plans : • Technique; • Juridique; • Financier : il faut financer le déficit en attendant d’assainir le secteur.

Réforme du Schéma Institutionnel du T P U : Une Etape clef pour les PPP � Enjeux d’ordre institutionnels et de partage des risques � Cadre institutionnel en évolution��Prise de compétences des C. L. ��Portage Etat (M I) � Cadre législatif en construction / (loi GD 54. 05) � Un tournant important pour les villes marocaines � Les PPP ne devraient être conclus que s’ils reposent sur des bases saines , permettant aux opérateurs privés d’avoir une vision à long terme de leurs services, leurs résultats financiers et des risques mesurés. � La mise en place de PPP équilibrés requiert qu’il y ait une Autorité Délégante avec un mandat clair et une expertise suffisante en matière d’organisation et de gestion des transports publics, ce qui n’est actuellement pas le cas. � Un des principaux enjeux à venir en matière de PPP sera de fait d’ordre institutionnel. Il portera sur la capacité des pouvoirs publics à définir une offre cohérente de transport public à l’échelle d’une agglomération, à concéder l’exploitation du réseau à un ou plusieurs opérateurs privés et enfin à gérer et superviser les contrats de PPP ►►►La PU 12 Nécessité de la Réforme du Schéma Institutionnel du T

Réforme du Schéma Institutionnel du T P U Présentation du Modèle cible Financement INVESTISSEMENT ( I) Mise à la disposition Société de Patrimoine (Risque commercial) Parmi les principaux actionnaires : Groupement d’Agglomérations (GA) Prestation d’exploitation + Entretien/maintenance Rémunération forfaitaire contractuelle (R) Société d’exploitation (Risque industriel) Gestion déléguée : AFFERMAGE (Société privée ou SDL) Usagers Fourniture du Service Recouvrement du Tarif( T) Le schéma institutionnel cible repose sur la SEPARATION entre l’Investissement et l’Exploitation. Plus précisément, ce nouveau schéma propose ce qui suit : • Créer une société de patrimoine qui supportera le risque commercial. Parmi les principaux actionnaires de cette société figure le groupement d’agglomérations; • L’exploitation sera assurée par une société délégataire (ou société d’exploitation) moyennant un contrat d’AFFERMAGE; • L’interface avec les usagers est assurée par la société d’exploitation qui procède au recouvrement des recettes tarifaires en contrepartie du service; • L’ensemble de ces recettes est ensuite versé à la société de patrimoine; • A partir de ces recettes, la société de patrimoine : • Rémunère la société d’exploitation sur la base d’un forfait contractuel; • Réalise TOUTE SEULE la TOTALITE des investissements qui sont mis à la disposition de l’exploitant. Secteur capable de s’AUTOFINANCER sous certaines conditions et pré-requis exposés dans la diapositive suivante. . 13

Réforme du Schéma Institutionnel du T P U Axes et chantiers I- Renforcer le système de Gouvernance § Institutionnaliser le Groupement d’agglomérations (GA) en tant qu’AD et le doter des outils nécessaires à son fonctionnement. § Migration vers le nouveau modèle une fois les concessions actuelles arrivées à échéance § Appuyer la mise en place immédiate du nouveau modèle à Rabat et Casablanca § Généraliser les PDU 14 II- Assurer l’équilibre financier § Mettre en place un accompagnement de l’Etat et des Collectivités territoriales pour financer l’Investissement § Accompagner financièrement le secteur et pérenniser les sources de financement § Sécuriser les PPP, leurs ressources et leur personnel en les préservant du risque commercial III- Réviser les PPP § Nouveaux contrats : adopter le nouveau modèle proposé (affermage); § Contrats en cours : en attendant leur arrivée à échéance, il faut s’attacher à rétablir la confiance entre délégant et délégataire: i. Opérer les révisions quinquennales et s’y préparer (audits annuels, etc. ) ; ii. Appliquer et respecter les clauses des contrats iii. Clarifier les clauses confuses des contrats.

Conclusion Pour Faire des PPP un outil plus performant dans le TPU � � � � Clarifier les responsabilités, en séparant l’Investissement de l’Exploitation : Ø Le risque commercial est supporté par l’AD Ø Le risque industriel supporté par l’exploitant. (PPP) Responsabiliser la puissance publique (Etat et Collectivités territoriales); Certes, les TPU relèvent de la compétence des collectivités territoriales, mais un accompagnement de l’Etat est nécessaire pour assurer la qualité et la continuité du service. Compléter le cadre législatif et réglementaire Assurer l’équilibre financier � Choisir un couple coût-qualité de service optimal � Fournir des conditions prévisibles aux investisseurs (dès l’appel d’offres) Organiser la concurrence « pour le marché » et non pas « dans le marché » Adapter et Adopter les formes de contrats PPP par rapport au Modèle cible proposé Informer/sensibiliser tous les acteurs Disposer d’une compétence réelle dans les AOT pour gérer les contrats de PPP 15

Merci pour votre attention 16