Volkswagen samochd dla ludu Kilkadziesit lat temu Volkswagen

Volkswagen –samochód dla ludu Kilkadziesiąt lat temu Volkswagen stworzył jeden z najpopularniejszych samochodów w historii i nie nadał mu nazwy. Dlaczego? Bo był to po prostu Volkswagen! Samochód dla ludu. Ludzie pokochali go i nazywali to małe autko tak, jak ono wyglądało: Garbus, Käfer, Beetle, Vocho, Coccinelle, Fusa, Maggiolino albo 甲壳虫! W efekcie jest to, obok Forda T, najpopularniejszy samochód świata Warto więc poznać jego historię

Żądanie rządu III Rzeszy 7 stycznia 1934 roku Ferdinand Porsche spisał swoją odpowiedź na memorandum rządu III Rzeszy dotyczące „budowy niemieckiego samochodu dla ludu”. Jego zdaniem samochód dla ludu powinien być niezawodnym pojazdem o stosunkowo lekkiej konstrukcji. Powinien mieć miejsce dla czterech osób, rozwijać prędkość 100 km/h i pokonywać wzniesienia o nachyleniu 30 procent. 5 lutego 1936 roku gotowy był pierwszy prototyp samochodu. Jego konstrukcja stanowiła nowość wśród konstrukcji samochodowych: - nowoczesne zawieszenie - mimo iż nie było jeszcze hamulców hydraulicznych, siła hamowania była wzmacniana mechanicznie odpowiednią dźwignią w linkowym systemie hamulcowym. - miękkie gumowe zawieszenie silnika było istotnym krokiem do przodu w technice motoryzacyjnej. - chłodzone powietrzem silniki (podczas badań stosowano przemiennie silniki dwu- lub czterosuwowe)o mocy 22, 5 KM.

Narodziny samochodu legendy Wybudowany w trzech egzemplarzach V 3 przejechał podczas testów między październikiem a grudniem 1936 roku trasę ponad 50. 000 kilometrów. Zdobyte podczas prób doświadczenia zostały wykorzystane w następnych 30 egzemplarzach próbnych nazwanych VVW 3, które zostały również poddane testom długodystansowym Ferdinand Porsche zwerbował w amerykańskich zakładach produkujących samochody doświadczonych inżynierów niemieckiego pochodzenia, którzy pomogli mu w budowie fabryki i urządzeń produkcyjnych. Dopiero potem samochód otrzymał swoją ostateczną formę, dopracowaną w tunelu aerodynamicznym i skorygowaną w praktyce. Długo dyskutowaną kwestią były przede wszystkim silniki. W końcu wygrał czterocylindrowy silnik typu bokser.

Geneza sukcesu Pierwsze przedwojenne modele trafiły niestety do wojska i wjechały do Polski. Jednakże po wojnie już w grudniu 1945 roku, wraz ze zmontowaniem 55 samochodów rozpoczęła się seryjna produkcja Pracownicy VW nie mieli wówczas pojęcia, że rozpoczynają historię sukcesu. Już w 1946 roku położony został pierwszy kamień milowy: zbudowany został 10 -tysięczny Volkswagen. 8 stycznia 1949 roku Garbus drogą morską opuścił Holandię w kierunku Stanów Zjednoczonych. Stał się ambasadorem Niemiec i zakładów Volkswagena i z sukcesem postawił stopę, a właściwie koło na amerykańskim lądzie W 1955 roku nadszedł w końcu długo wyczekiwany moment. Zakład opuścił milionowy Garbus 1978: 19 stycznia z taśmy zakładów Emden zjeżdża ostatni Garbus wyprodukowany w Niemczech. Łącznie w Niemczech wyprodukowano 16. 225. 500 Garbusów 23 maja 1992 w Meksyku wyprodukowany zostaje 21 -milionowy Garbus W roku 2003 zakończona zostaje produkcja modelu WAŻNE Dopiero w 1968 Volkswagen zostaje w reklamie oficjalnie nazwany Käfer (chrząszcz). Wcześniej to VW 1200 1300 czy 1500

Ciekawostka skradziny pomysł Konstruktorem i projektantem nadwozia „Garbusa”, Kubelwagena i Schwimmwagena (później także np. Porsche 911) był pracujący po okiem Porsche’a Erwin Komenda. Jednakże nie można jednoznacznie stwierdzić, czy genialny konstruktor Porsche, nadzorujący prace projektowe, faktyxznie był ojcem „garbusa/chrząszcza”. W konstrukcji występuje bowiem wiele rozwiązań podobnych do konstrukcji Tatry T 97, której autor – inżynier Hans Ledwinka pracujący dla Tatry, wielokrotnie współpracował z Ferdinandem Porsche. Czyżby zatem to Hans Ledwinka był ojcem projektu? Ledwinka oraz koncern Tatra wytoczyła proces, w którym domagała się odszkodowania za skradzione patenty, ale po aneksji Czechosłowacji przez III Rzeszę, żądania Tatry unieważniono. Dopiero po wojnie otwarto na nowo sprawę sądową o patenty. Proces ciągnął się latami, aż w końcu 1961 Volkswagen zgodził się zapłacić Tatrze 3 mln marek. Było to kwotą śmieszną zważywszy na fakt ogromnego sukcesu rynkowego Volkswagena i stan fabryki Tatra.