Vol symtrique Un avion est dit en vol

Vol symétrique Un avion est dit en vol symétrique lorsque son axe longitudinal est parallèle au flux d'air. Le vol est dissymétrique lorsque l'axe longitudinal n'est plus parallèle au flux d'air. On parle également de vol en dérapage. L'axe concerné par le dérapage est l'axe de lacet. Vol symétrique Vol dissymétrique

Virage dans le plan horizontal Sous l’effet d’un vent latéral ou du lacet inverse, un virage peut être glissé (slipping turn) ou dérapé (skidding turn) entraînant des risques pour la sécurité (le virage dérapé est le plus dangereux car il peut amener un décrochage en vrille). Trajectoire en vrille

Lacet inverse (rappel) Positionnement des ailerons pour un virage à gauche (la portance augmente sur la demi aile droite et diminue sur la demi aile gauche). L’augmentation de la traînée sur l’aile extérieure provoque un mouvement de lacet vers l’extérieur du virage (virage glissé). Cet effet est d’autant plus important que l’envergure de l’appareil est grande. C’est le cas des planeurs. Le planeur ETA est un planeur autonome biplace de compétition dont l'envergure est de 30, 90 m de. Il s'agit à ce jour (2008) du plus grand et plus efficace des planeurs de compétition affichant une finesse de 72 (72 km parcouru pour 1 km de perte d’altitude).

Taux de virage Le taux de virage (en °/s) est défini par : taux = (degrés parcourus) / temps Deux taux de virage sont prédéfinis : - taux 1 d’un demi tour (soit 180°) par minute, - taux 2 d’un tour (soit 360°) par minute. R (rayon) Modèle d’indicateur de virage avec bille et maquette Modèle d’indicateur de virage avec bille et aiguille

Virage glissé (appelé aussi glissade intérieure) Rz Fc Pa F (inclinaison) P En virage dans le plan horizontal, la force centrifuge Fc = m. V 2/R est imposée (m masse de l’avion, V sa vitesse et R le rayon de courbure du virage). Le poids apparent Pa est la somme du poids P = mg et de la force centrifuge Fc. Le virage est coordonné si la portance Rz compense le poids apparent Pa ce qui n’est pas le cas (bille non centrée sur l’indicateur de virage, ici vers l’intérieur du virage).

Virage dérapé (appelé aussi glissade extérieure) Rz Fc F (inclinaison) Pa P En virage dans le plan horizontal, la force centrifuge Fc = m. V 2/R est imposée (m masse de l’avion, V sa vitesse et R le rayon de courbure du virage). Le poids apparent Pa est la somme du poids P = mg et de la force centrifuge Fc. Le virage est coordonné si la portance Rz compense le poids apparent Pa ce qui n’est pas le cas (bille non centrée sur l’indicateur de virage, ici vers l’extérieur du virage).

Coordination d’un virage Virage glissé : le nez de l’avion a tendance à sortir du virage idéal, on le force à s’aligner sur cette trajectoire par action sur le palonnier droit (donc du côté de la bille) Virage dérapé : le nez de l’avion a tendance à rentrer dans le virage idéal, on le force à s’aligner sur cette trajectoire par action sur le palonnier gauche (donc du côté de la bille) Virage coordonné (la portance compense exactement le poids apparent noté ici )

En pratique ! Pour virer, on pousse le manche du côté désiré (droite ou gauche), on compense la perte de portance avec la gouverne de profondeur (manche légèrement en arrière) et on coordonne le virage par action sur le palonnier (on pousse le palonnier du côté de la bille pour la ramener en position centrée).

Questions BIA CONN / En virage glissé à droite, l'indicateur de virage indique : a) aiguille à droite, bille à gauche b) aiguille à gauche, bille à droite c) aiguille à droite, bille au centre d) aiguille à droite, bille à droite. CONN / L'indicateur de virage indique : a) le sens du virage et l’inclinaison de l’avion c) le sens du virage et le facteur de charge b) le sens et le taux de virage. d) uniquement le sens du virage AERO / Par la manœuvre de quelle commande est gérée la symétrie du vol de l’avion : a) le déplacement latéral du manche b) le réglage de la puissance du moteur c) les palonniers qui agissent sur la gouverne de direction. d) le déplacement d’avant en arrière du manche AERO / Parmi les situations suivantes, qu’elle est la moins dangereuse pour un avion en approche finale a) dérapage b) glissade. c) vitesse proche de la vitesse de décrochage d) virage à forte inclinaison