Universit Montpellier I LASERCREDEN LA TARIFICATION DE LA

Université Montpellier I – LASER-CREDEN LA TARIFICATION DE LA CONGESTION AUTOMOBILE : LA REDISTRIBUTION DES RECETTES DU PEAGE François Mirabel et Mathias Reymond Colloque MONDER, 11/01/2006

De la congestion automobile au péage (1) Intensification des déplacements usage croissant de l’automobile q Comportements similaires des automobilistes externalités négatives (congestion, pollution, bruit…) q q Les coûts privés de déplacement ≠ des coûts sociaux : distorsions de marché nécessitant des politiques d’internalisation (quelle politique ? ) intervention des pouvoirs publics pour corriger les défaillances du marché Colloque MONDER, 11/01/2006

De la congestion automobile au péage (2) q Tarification des infrastructures routières au coût marginal social optimum social q … mais la question de l’acceptabilité se pose q Passage de la théorie économique à la pratique q Problématique : quelle politique publique peut-on mettre en place pour rendre le péage plus acceptable ? q Revue de la littérature Colloque MONDER, 11/01/2006

Les modèles de files d’attente Vickrey (1969), Arnott et al. (1990, 1993, 1998) q Choix de déplacement articulé entre le coût-durée (temps de déplacement) et le coût-horaire (avance ou retard sur le lieu de travail) q Péage de pointe/Péage uniforme q Niveau de péage Coûts Coût-durée Péage de pointe temps Péage uniforme Colloque MONDER, 11/01/2006 temps

La redistribution des recettes du péage : modèles (1) Péage de congestion problème d’acceptabilité Redistribution des recettes vers les transports collectifs modèle d’après Tabuchi (1993) ; Danielis et Marcucci (2002) Prix du billet (en t+1) = coût de déplacement (en t+1) par usager – recettes (en t)/nombre d’usagers Résultats : Répartition modale : Coût total : Péage uniforme > Péage de pointe Coût marginal > Coût moyen Colloque MONDER, 11/01/2006

Processus de la redistribution des recettes (au Cma) n En « t » : péage => baisse Na et hausse de Nb En « t+1 » => recettes => baisse de Cb, donc hausse de Nb. En « t+2 » : les recettes sont plus faibles, donc hausse de Cb et baisse de Nb et augmentation de Na. Jusqu’à l’équilibre. Ainsi : n On obtient l’équilibre suivant : n n n Colloque MONDER, 11/01/2006

La redistribution des recettes du péage : modèles (2) Cas n° 1 : Cas n° 2 : Recettes du péage 1 - Budget de la collectivité 1 - Transports collectifs Budget de la collectivité Colloque MONDER, 11/01/2006 Usagers de la route

La redistribution des recettes du péage : comparaisons du transfert modal Nombre d’automobilistes (1) Recettes vers les automobilistes et tarif des TC au CMoyen (2) Recettes vers les automobilistes et tarif des TC au CMarginal (3) Recettes vers les TC et tarif des TC au CMoyen (4) Recettes vers les TC et tarif TC au CMarginal 1 Colloque MONDER, 11/01/2006 des

Coût total La redistribution des recettes du péage : comparaisons du coût total (A) Redistribution vers les TC, avec tarif au coût moyen Colloque MONDER, 11/01/2006

La redistribution des recettes du péage : application numérique q ↑ capacité de voirie : ↑ du nombre d’automobilistes et ↑ des recettes ↓ du coût total. q ↓ capacité de voirie : ↓ du nombre d’automobilistes et une ↑ du nombre d’usagers des TC ↑ du coût total. q ↑ coûts fixes TC : ↑ du coût total et n’influe pas sur les recettes et la répartition modale. La part des recettes affectée aux transports collectifs est très élevée. q ↓ coûts fixes TC : ↓ du coût total, une répartition modale identique et une faible part des recettes attribuée au secteur des transports. Colloque MONDER, 11/01/2006

Etude empirique : le développement des transports collectifs comme mesure d’accompagnement 3 groupes d’individus : Utilisateurs permanents de l’automobile : opposés à l’instauration d’un péage. Recettes nouvelles routes. Utilisateurs occasionnels de l’automobile : soutiennent le péage de congestion. Opposés à la construction de routes. Utilisateurs réguliers de l’automobile : plutôt hostiles au péage. Plutôt opposés à la construction de routes. Solution faisant l’unanimité : le développement des TC (même chez les utilisateurs permanents de l’automobile) Colloque MONDER, 11/01/2006

Expériences : de la théorie à la pratique n n Expériences : Londres, Singapour, Norvège, Stockholm… Objectifs du péage : q Soit financement (récolte des recettes) q Soit dissuasif (politique restrictive) q Problème : contradiction entre les deux objectifs (exemple : Londres) Routes de première classe (expériences californiennes) L’acceptabilité augmente avec la mise en place des péages (exemple de la Norvège ou de Londres). Colloque MONDER, 11/01/2006

Conclusion Résultat : pour une meilleure acceptabilité du péage politique optimale de redistribution des recettes qui minimise le coût total et entraîne un transfert modal. Perspectives : A partir du modèle élargissement à trois programmes de redistribution (Goodwin, 1989) q A partir du modèle hétérogénéité des individus et promiscuité dans les transports collectifs q Approfondissement de l’enquête réalisée sur Lausanne analyse comparative Suisse de l’acceptabilité du péage q Colloque MONDER, 11/01/2006