ULAIM ULAIM PLANLAMASI Ulam Nedir o Ulam hareket

ULAŞIM &ULAŞIM PLANLAMASI

Ulaşım Nedir? o Ulaşım, hareket ve hareket güvenliği olarak tanımlanabilir. Bu tanımın merkezinde birincil olarak insan hareketliliği, ikincil olarak yük taşımacılığı bulunmaktadır. Ulaşımın meydana getirdiği her türlü hareket “trafik” deyimiyle adlandırılmaktadır. Ulaşım ve Trafik; ana eksen saydığımız bu iki faktörden kaynaklanan, arzın ve karşılığı olan talebin doğru tanımlanmasıdır.

o Ulaşım aynı zamanda bir arazi kullanım biçimidir. o Ulaşım, çeşitli arazi kullanımlarının birbirleri ile ilişkilerini kuran bağlayıcı, ulaştırma ise bu bağlayıcının niteliksel ve niceliksel durumudur.

o Ulaşım, bir kentin tüm yaşamsal fonksiyonlarını, sosyal ve kültürel hareketlerini bağlayan çok önemli bir araçtır. o Buna bağlı olarak kentsel ulaşım, bir kentin ticari faaliyetlerini yönlendirir ve bu faaliyetlerin gelişmesine katkıda bulunur. Aynı şekilde, ulaşımın, bir kentte üretilen ürünlerin ülke içerisine ve diğer ülkelere ulaştırılmasındaki katkısı son derece önemlidir. Ulaşımın bir kentteki gelişim sürecine en önemli katkısı ise, bir üreticinin ulaşabileceği pazar alanlarını genişletebilmesi ve daha etkin, geniş ölçekli üretim tekniklerinin geliştirilmesi ve entegrasyonunun sağlanmasıdır.

o Ulaşımda temel tercih; ekonomik, güvenli, hızlı, yolcu taşımalarında konforlu, ulaşım süresinin ve maliyetinin en aza indiği, çevre ile uyumlu, en az düzeyde gürültü, dışa bağımlılığın en aza indiği taşıma kolaylığı sağlayacak bir trafik tekniğini zorunlu kılmaktadır.

o Ulaşılabilirlik, kent hizmetlerinin, ticari ve endüstriyel faaliyetlerin gelişmesindeki ve eğlence, dinleme ve konut geliştirme projelerinin başarısındaki en önemli faktörlerden birisidir. Modern şehir planlaması özellikle bu hususlara odaklanmalıdır. Çünkü, gelecekte şehirler çok daha büyük ölçüde yeni ulaşım şekli ihtiyaçlarına göre şekillenecektir.

o Bir yerin erişilebilirliği yer seçiminde önemli bir faktördür. Bir yerleşimi oluştururken kontrollü ulaşım önemli bir niteliktir. Örneğin market, liman veya savunma yerleri gibi bir yerin işlevsel özelliği farklı ulaşım kalitesini talep eder. o Bir yerin büyümesi ekonomik ve siyasi gücünün gelişimi onun coğrafi konumu ve erişilebilirliğine büyük ölçüde bağlıdır. Kentsel yayılmanın modern süreci ulaşım ve erişilebilirlik ile belirlenir. Yenişehir modellerinin erişilebilirliğe dayandığı göz önünde bulundurulmuştur. Ayrıca ulaşım ağı belli ekolojik özelliklere sahiptir ve yeşil yolların oluşturulmasında bir çerçeve olarak kullanılabilir. Ulaşım altyapısının etkisi peyzaj üzerinde çok çeşitlidir.

o İnsanlar tarafından kolay erişilemeyen yerler sıkça doğal dengeli peyzaj olarak karakterize edilir. Yeni bir ulaşım altyapısıyla birlikte açığa çıkan bu alanlar hızla değişmeye başlar. Örneğin yol geçitleri, istasyonları ve duraklar gibi ulaşımın düğüm noktaları çeşitli modern gelişmeleri başlatır. Demir yollarının erken gelişimi tipik bir örnektir.

Ulaşım ve Yerleşme İlişkileri o Yerleşmelerin ilk ortaya çıkışından beri ulaşım kolaylıkları yerleşmelerin kaderi üzerinde son derece etkili olmuştur. o Büyük kentler hep önemli ulaşım aksları üzerinde gelişmiş, ulaşılamayan yerlerdeki yerleşmeler ise çağdışı, medeniyetlerden geride kalmıştır. Büyük kara ve deniz ulaşımlarının kesişme noktasındaki İstanbul her zaman önemli ve canlı bir kent olmuştur. o Tarihin en eski çağlardan beri kullanılmakta olan İpek Yolu, 16. yüzyıldan itibaren Avrupa’nın denizlere açılıp ticaretin deniz ulaşımına kaymasından sonra önemini kaybetmiş, bu yol üzerinde yer alan birçok yerleşme ise tarihe karışmıştır. Bu dönüşümün sonucu Anadolu’da da etkili olmuş, Anadolu kentlerinin kervan ticaretine bağlı ekonomileri bozulmuştur.

o o 19. yüzyılda önce raylı sistemler, 19. yüzyıl sonunda da ilk otomobil kullanılmaya başlanmış, 20. yüzyıl başlarında ise ilk uçaklar ortaya çıkmıştır. Bu yeni ulaşım araçlarının giderek teknolojilerinin gelişmesi ve daha yoğun olarak kullanılmasının bütün yerleşme dokusunu etkileyecek sonuçları olmuştur. Ulaşım teknolojisinin ve araçlarının gelişmesi kentleşmeyi hızlandırıcı etki yapmış, nüfusu ulaşımın kolay olduğu bölgelere çekmiş, kentin aşırı büyümesini kolaylaştırmıştır. Kentlerde nüfusun toplandığı yoğunluk bölgeleri oluşmuş, bunun yanında yeni ulaşım biçimleri artan trafiğin baskısıyla eski kentlerin tarihi dokularını zorlayarak kent formunu değiştirici etkileri olmuştur. Bugün artık planlama büyük ölçüde ulaşım aksları ile düşünülmektedir. Günümüzde ulaşım, planlamanın en önemli basamaklarından biri haline gelmiştir.

o o 19. Yüzyıldan bu yana insanların günlük seyahat mesafeleri ve hareket yarıçapları çok büyük ölçüde değişmiştir ve değişen bu mobilite geleneksel peyzajdan modern peyzaja ve aynı zamanda kırsal yaşam tarzından kent yaşam tarzına geçişin en önemli faktörlerinden birisidir. Yürüyerek kat edilen mesafe günde 10 – 30 km arasında değişiyordu ve tarihimizin önemli bir kısmındaki hakim hareket modeliydi. 14. Yüzyıl Avrupa’sında atla seyahat günde 40 km’ye kadar mesafenin alınmasına olanak sağlamıştır ancak bu yalnızca az sayıda insan için geçerlidir. 17. Yüzyıl civarında yelkenliler ve tekneler günde 70 - 80 km yol kat edilmesine olanak sağlamıştır ve bu, ortaçağda Kuzey Denizi ve Baltık Denizi kıyıları boyunca oluştan siyasi ve ticari Alman kent birlikleri (hansa) gibi yerleşik yeni ticari kent merkezlerinin aniden gelişmesinde önemli bir faktör olmuştur.

o Ulusal karayollarının ve yolcu vagonlarının kullanılmaya başlanması hemen aynı zamana denk gelmektedir ve karadan uzun mesafeli yeni bir iletişim ağı sağlanmıştır. Demiryollarının yaklaşık 1850’lerde ortaya çıkışına kadar, birçok insanın günlük hareket yarıçapı günde 5 km’yi nadiren geçiyordu. Demiryolları günlük hareket yarıçapının 40 – 50 km’lere çıkmasını mümkün hale getirmiş ve var olan ağın üzerine uyumsuz yeni bir ağ eklemiştir. İkinci Dünya Savaşından buyana 100 km’nin üzerindeki günlük hareket yarıçapı bir istisna değildir. 1960’dan itibaren, otomobille hareket etme yaygınlaşmış ve aynı zamanda hareket modelini de değiştirmiştir. Günlük ‘gidiş ve geliş’ hareket modeli yavaş ‘zik zak’ model haline gelmiştir. Otobanlar karasal üçüncü iletişim ağını oluşturmuştur ve aynı zamanda mevcut ağların üzerine bir yenisini eklemiştir. Mobilite gelecekte modern toplumların işleyişinin önemli problemlerinden birisi haline gelecektir ve kent modelleri bunun önemli bir faktörüdür

Ulaşımın Ortaya Çıkardığı Sorunlar o Ulaşım teknolojisinin gelişmesi insan hayatını kolaylaştırıcı etkileri yanında birçok sorunu da birlikte getirmiştir. o Ulaşımın ortaya çıkardığı sorunlar söyle sıralanabilir; n Yer değiştirme zorunluluğu, n Trafik tıkanıklığı ve kazalar- zaman, mal ve can kaybı, n Motorlaşma endeksi-otoparklar, n Hava kirlenmesi ve gürültü, n Çevrenin doğal ve toplumsal açıdan tahribidir.

Ulaşım Türleri o Ulaşım; n Kara ulaşımı, n Hava ulaşımı, n Su ulaşımı olarak 3 kısımda incelenir. Ulaşım türlerinin kendilerine has özel araçları ve kullanım ortamları (yolları) vardır. Bunlardan yalnızca kara ulaşımı kısa mesafelerde araçsız (yaya) olarak yapılabilmektedir. Bugün artık etkin bir ulaşım planlaması için olabildiğince bütün ulaşım türlerini bir arada, entegre bir şekilde kullanmak gerekmektedir.

Kentiçi Ulaşım o Kentsel ulaşım, kentsel yaşamın yaya ve taşıt hareketlerinden, arazi kullanımına kadar ulaşım alt ve üst yapılarına ilişkin bir bileşenidir. Dolayısı ile, kentsel ulaşımın planlanması, bir kentin ulaşım ana planından veya imar planının ulaşım ile ilgili kararlarından, bir yaya alanının, bir kavşağın planlanmasına kadar, değişik nitelikli ulaşım araştırmaları ve farklı ölçeklerde tasarımlarla ilgilidir.

o o Ulaşım “alt yapı” ve “üst yapı” olarak iki yapıya sahiptir. Ulaşım alt yapısının en önemli ögeleri yollar, her türlü taşıt depolama, aktarma alanları, terminal alanları, duraklar ve istasyonlar, üst yapısının en önemli ögeleri ise taşıtlar ve trafiktir. Burada yol, hem yaya , hem de taşıt türlerine göre ayrı yapım özelliği gösteren yolların tamamını kapsamaktadır. Trafik deyimi ise, hem taşıt hem de yaya trafiğini içermektedir. Kentsel bir yol ise taşıtlar için ve yayalar için ayrılmış bölümleri, yani platform ve kaldırımı ile bir bütündür, dolayısı ile üzerinde her iki trafik birden yer almaktadır. Ulaşım alt yapısı aynı zamanda denetim ve yönetim işlevlerine ilişkin ışıklı trafik işaretleri ve bunların birbirleri ile ilişkilendirilmesini, trafik adaları gibi kanallama ögelerini, elektrikli sistemlerde olduğu gibi güç istasyonlarını ve alt istasyonlarını, köprü vb. sanat yapılarını ve diğer teknik ögeleri de kapsamaktadır.

YOL KADEMELENMESİ o Karayolları başlıca iki gruba ayrılır. 1. Kent dışı yollar, 2. Kent içi yolların kent dışı yollardan en önemli farkı bunların her türlü teknik altyapıyı (su, elektrik, kanalizasyon, telefon vb. gibi) da barındırmalarıdır. o Karayolları Genel Müdürlüğü kuruluş yasasına göre yollar; devlet yolları, il yolları, köy yolları olarak sınıflandırılmaktadırlar. o Yasal sınıflandırma dışında ihtiyaçların doğurduğu yol politikasına göre; ana istikamet yolları, ekspres ve otoyollar, uluslararası yollar, turistik yollar olarak da sınıflandırma yapılmaktadır.

Kent İçi Yollar o Yollar, kent içinde yayaların ve taşıtların hareket ettiği her türlü teknik altyapıyı barındıran arazi şeritleridir. Kent içinde bulundukları yerlere göre; n n n Yalnız yayalara açık, Gerektiğinde taşıt giren yaya yolları olmak, Bisiklet yolları bulundurmak, Sürekli park yapmaya elverişli olmak, Toplu taşım araçlarının hareketlerine olanak verecek şeritler bulundurmak, n Diğer altyapı tesisleri bulundurmak gibi özellikler gösterirler.

o Yollar kenti oluşturan bölgelerin işlevlerine bağlı olarak, önce bölge içlerinde sonra bölgeler arasında ve kent bütününün yakın ve uzak çevre ile bağlantısını sağlamak bakımından sınıflandırılmaktadır. Farklı kategorilerde sınıflandırmalar vardır. o Detaylı sınıflandırma; n Genel trafik caddeleri ve yollar, otoyollar, transit yollar, ana caddeler, caddeler n İmar bölgesi caddeleri ve yollar; imar bölgesini aşan toplayıcı caddeler, imar bölgesi için toplayıcı yollar, dağıtıcı yollar, ara (tali) sokaklar, taşıt ve yayanın birlikte kullandığı ara yollar, yaya caddeleri, konut bölgesi yaya yolları, bisiklet yolları olarak yapılabilir.

o Genel sınıflandırma; n Transit yollar n Çevre yolları n Bölge bağlantı yolları n Bölge içi toplayıcı yollar n Bölge içi yollar n Yaya yolları olarak sayılabilir.

Kent içi Yolların Planlama İlkeleri o Kişi ve eşyanın hareketliliğini maksimize etmek bunu sağlarken de seyahat süresini kısaltmak, yol kapasitesini arttırmak, güvenliğini arttırmak, yayanın hareketini kolaylaştırmak, gürültü ve hava kirlenmesini minimize etmek, topoğrafyaya uyum, maliyetleri düşürmek gibi konulara dikkat edilmelidir. o Kent içi ulaşım, yaya ve taşıt ulaşımı olarak ikiye ayrılır. Hareketli ve duran taşıt ulaşımı kapsamında ele alınır.

Hareketli Trafik o Ana trafik yolları-ana caddeler o Toplayıcı ve dağıtıcı yollar o Konut yolları şeklinde gruplandırılabilir. Yollar kademelerine göre boyut, eğim, detay tasarım ve zemin yapısı açısından farklı teknik standartlara sahiptir. o Yol ağı düzenlenirken kullanım emniyeti ve kolaylığı açısından yollar büyükten küçüğe kademeli bir şekilde düzenlenmelidir. Yaya yolları mümkün olduğunca yoğun trafikle kesilmemeli, ana trafik yolları konut bölgelerinin içinden geçmemelidir. o Trafiğin rahat işleyebilmesi açısından ana trafik yolları sık kavşaklarla kesilmemeli, yollar birbirine bağlanırken büyükten küçüğe kademeli olarak bağlanmalıdır. Böylece tali yollar üzerinde hız denetimi daha kolay sağlanacak ve yayanın güvenliği artacaktır.

o Yollar, imar mevzuatına göre 10 m. den dar olmamalı, çıkmaz sokaklar düzenlenmemeli, her parselin yola en az bir cephesi olmalıdır.

Kavşaklar o Kent içi ve kent dışı yollarda araç ve yaya trafiğinin çakıştığı bölgelerde yapılan yapılardır. Kavşaklar yaya - taşıt ilişkisinin olduğu bu noktalarda trafik akımının; sürekliliğin kesilmesi, emniyetin azalması, hızın azalması, yakıt maliyetinin artması, kapasitenin azalması gibi olumsuzlukların giderilmesi amacıyla yolun bir bölümü olarak görev yapmaktadır. Kavşaklar kendilerini oluşturan yolların kesişme şekillerine, trafik yön ve hacimlerine göre düzenlenirler. o Kavşaklar iki ana grupta sınıflandırılırlar; n n Hemzemin (kesişmeli) kavşaklar: Eş düzeyde çözümlenen kavşaklardır. Köprülü (farklı seviyeli) kavşaklar: Farklı düzeyde çözümlenen kavşaklardır.

Duran Trafik o Kentlerimizde duran trafiğin yer sorunu hareketli trafik kadar, belki daha da büyük sorun olmaktadır. o Süre açısından bakıldığında 3 türlü park yapılabilir; n Duraklama: yalnızca indirme-bindirme yapılır, sürücü aracını park etmez. n Kısa süreli park: 1 -2 saat kadar yapılan park türüdür. n Devamlı park: bir yerin bütün gün işgal edildiği durumdur.

Otoparklar o Otoparklar yola göre konumlanma ve zemini kullanma biçimine göre yol üstü ve yol dışı parklar, çevre parkı ve gündüz garajları olarak sınıflandırılabilir. n Yol üstü park: kaldırım tarafında 2. 50 m. lik bir iz kullanılarak yol boyu yapılan park türüdür. n Yol dışı park: yapı adaları içinde, yoldan ayrılmış biçimde düzenlenen otoparklardır. Cep otoparkları, park alanları bu tür park yerleridir. n Çevre parkı: kent çevre yolları ve toplu taşım istasyonlarının olduğu yerlerde ve/veya merkezi iş alanının çevresinde yer alan katlı yada zeminde düzenlenen park yerleridir. n Gündüz garajları: yerüstü ve yeraltında tek yada çok katlı garajlardır.

Yaya Yolları o 20. yüzyıla kadar kentsel mekanlar büyük ölçüde yaya olarak kullanılmış ancak motorlu taşıtların sınırsız artması sonucu cadde ve sokaklarda yayaların üstünlüğü sona ermiştir. Ancak ulaşım teknolojisindeki tüm gelişmeye rağmen alışveriş yapma, spor, bir yerden bir yere gitme vb. gibi ihtiyaçlar için kentte yoğun bir yaya trafiği de bulunmaktadır.

Bisiklet Yolları o Bisiklet için özel yolların ayrılması gerekli görülen uygulamalardandır. Sağladığı hız ve uzak mesafelere erişme bisikletin kent içi ulaşım aracı olarak kullanılmasını yaygınlaştırmaktadır. Son yıllarda ülkemiz kentlerinde, bisikletin rekreasyon, spor ve az da olsa ulaşım amaçlı kullanıldığı gözlenmektedir. o Kent içi ulaşım planlamasında en önemli ölçütlerden biri haline gelen bisiklet kullanımı, çevre kirliliğine de önemli bir çözüm oluşturmakta, gürültü, hava kirliliği sorununa önlem getirmektedir. Diğer ulaşım yükünü azalttığı gibi ülke ekonomisi açısından önemli enerji tasarrufu sağlamaktadır.

KENT İÇİ TAŞIMA SİSTEMLERİ o 1. ÖZEL TAŞIMACILIK Özel taşımacılık en esnek taşımacılık sistemidir. Konuttan işyerine kadar araç değiştirmeden gidilebilir. En rahat ve tercih edilen bir taşımacılık olarak görülmektedir. Ancak kentler büyüdükçe trafiğin yoğun olduğu kent merkezlerinde park bulma sorunu ve özellikle işe gidiş-geliş saatleri olan doruk saatlerinde ortaya çıkan trafik tıkanıklığı nedeniyle özel araçların kent içinde kullanımı çok rahat olmamaktadır. Trafiğin çözümü için yolları genişletmek yeterli değildir. Çünkü her genişletilen veya yeni açılan yol trafiği çekmekte, araç sayısı arttıkça da kısa zamanda yine tıkanmaya başlamaktadır.

2. TOPLU TAŞIMACILIK o Özel araçlar genellikle 1 kişi taşır. Doruk saatlerinde yollardaki trafik yükünü azaltmak için özel taşımacılıktan toplu taşımacılığa geçiş kaçınılmaz olmaktadır. o Taşıtları taşıma kapasitelerine göre söyle sıralayabiliriz. n n n Raylı sistemler- tren, metro, hafif metro, tramvay – 400 -1000 kişi Otobüs, troleybüs – 50 -100 kişi Midibüs, minibüs – 12 -18 kişi Dolmuşlar – 5 -8 kişi Taksi, özel oto – 1 -4 kişi

Ulaşım Planlaması o Ulaşım planları, kentsel alanlar içerisindeki trafiğin düzenli ve güvenli bir şekilde gerçekleşmesini temin etmek amacıyla hazırlanır. o Kentsel ulaşım planlaması kentlerin sağlıklı gelişebilmesi ve sürdürülebilir bir çevre oluşturulabilmesi için özenle önemle durulması gereken bir olgudur.

o Ulaşım planlaması, gelişen kentlerin ve kentlerde yaşayanların gereksinimini; ekonomik, hızlı, konforlu ve emniyetli olarak temin etmek, bunun yöntemlerini araştırmak, kentte ve kentler arasında insan, araç ve eşyanın hızlı, konforlu, ekonomik, emniyetli, çevre problemi yaratmadan, maliyeti en aza indirilerek en az düzeyde gürültü, dışa bağımlılığı azaltılmış ve taşıma kolaylılığı sağlayacak faaliyetleri temin etmektir. o Kentsel ulaşım planları, Nazım planların arazi kullanım kararları ve ulaşım yapısı arasındaki etkileşimi ve uyumu analiz eder.

o Ulaşım planlaması kavramı, dün ne kadar önem taşıyorsa bugünde gelecekte de önemi artarak devam edecektir. Çünkü; nüfus hızlı bir şekilde artmaya devam etmekte, insanların refah ve kültür seviyeleri yükselmekte, toplumun refah düzeyine bağlı olarak bireysel araç kullanımı hızla yaygınlaşmakta, kentleşme oranı ile birlikte ticaret ve alışveriş merkezleri yaygınlaşmaktadır. Sorunların çözümlenmesi ancak master planı çerçevesinde hizmetin hangi alternatif ulaşım sistemleri arasında dağılacağını planlamaktır.

o Kentsel ulaşım planlaması sürecinin karakteri, kentsel ulaşım ihtiyacının planlanmasında bilimsel çalışmayı gerektiren bir yapı gösterir. Bu karakterin ortaya çıkartılmasında da aşağıdaki adımlar gerçekleştirilmelidir: n Geçerli olan seyahat (motorlu araç trafiği gibi) davranışlarını gözlemlemek, n Kentiçi arazi kullanımı ve hareketlilik arasındaki ilişki hakkında ilgi kuran hipotezler geliştirmek, n Bu hipotezleri gelecekteki seyahat ihtiyaçlarını hesaplayabilmek bir temel olarak test etmek, n Daha sonra artabilecek ulaşım kapasitesini göz önüne almak.

o Sürdürülebilir kentlerin oluşturulmasında, dolayısıyla da kentin ve kent kullanıcılarının standartlarının yükseltilmesinde kentsel ulaşım planlamasının rolü son derece önemlidir. Bu planlama süreci uzun vadeli olarak tasarlanmak zorundadır ve bu da kentin fiziksel dokusunu yakından ilgilendirecek bir konu haline gelmektedir. Bu nedenle de kent mimarisi ve ulaşım planlaması birbirinden ayrılmaz bir bütün haline gelmektedir. Kent arazisinin kullanımına ve mimarinin oluşturulmasına kentsel ulaşım planlaması önemli ölçüde yön verecek bir araçtır. Trafik yoğunluğu ve arazi kullanımı arasındaki ilişki dikkate alınarak kentsel ulaşım planlaması gereklidir. Buna göre;

o Arazi, ulaşım ve hareketlilik arasındaki oran, o Mevcut arazi kullanım ve hareketlilik karakteristiğinin analizi, o Arazi kullanımı ve hareketlilik karakteristiğinin geleceğe yönelik tahmininin yapılması, o Amaçların belirlenmesi ve ulaşım alternatiflerinin formüle edilmesi, o Alternatif ulaşım planlarının test edilmesi ve değerlendirilmesi gereklidir.

o Kentleşme ve kent düzenlemelerinde kent içi ve kent dışı ulaşım sistemleri, yerleşmelerin besleme kanallarıdır. o Ülkeler ve dünya ölçeğinde de ulaştırma gelişmenin temelidir. Toplum kalkınmasının itici gücü olan bilgi ve kültür yönetiminin, sanat faaliyetlerinin, enerji üretiminin, sanayileşme ve turizm ihtiyaçlarının alt yapısını, ulaştırma sektörü oluşturur. o Ülkelerin gelişmişlik düzeyi ile ulaşım sistemlerinin etkileşimi doğrusaldır.

o Gelişmiş ülkeler, sadece karayollarını değil bütün taşımacılık sistemlerini, teknoloji ışığında düzene koymuşlardır. o Elektrik, temiz su, pis su, yağmur suyu, ısıtma, çöp toplama ve değerlendirme gibi alt yapı ihtiyaçlarını ulaştırma sistemleriyle birlikte tasarlamışlardır.

o Ülkemizde Karayolları Genel Müdürlüğünün 1 Mart 1950 gün ve 5539 sayılı kanunla kurulmasının ardından “Tekerlek dönsün” sloganı ve Marshal Planı çerçevesinde karayolları inşa ve işletmeleri hızlandırılmış hem ülkemizin hem de kentlerimizin ulaştırma ana planları tek yönlü olarak tatbik edilmeye başlanmıştır.

o Artan nüfus, şehirlere göç, artan gelir, artan otomobil sahipliği şehirlerimizin ulaşım planlamasını çok kapsamlı bir çalışma olarak ortaya çıkarmakta ve önemli hale getirmektedir. o Ulaşım planları kapsamında değerlendirilmesi gereken en önemli nokta belki de “Ulaşım Ana Planı” yapılış amacının tam olarak tanımlanmasıdır.

o Bu amaçlar şehirden şehre farklılıklar gösterse de arazi kullanım-Ulaşım Planlamasının birbiriyle uyum içinde sağlanması ve hayata geçirilmesi temel hedef olmalıdır. o Bunun yanı sıra toplu taşımaya öncelik verilmesi, verilen toplu taşıma hizmetinin kalitesinin arttırılması, çevresel faktörler, önceliğin araçlarda değil yayalarda olması vb. temel hedeflerden söz edilebilir.

ŞEHRİMİZİN ULAŞIM ANA PLANININ ACİLEN OLUŞTURULMASI için bazı başlıklar aşağıdaki gibi sıralanabilir: 1. Şehrimizde kent içi ve kent dışı ulaşımın birbiriyle koordinasyonunun sağlanması. (Otogar, Tren Garı, Kent merkezi vb ) 2. Kent içi ulaşımda toplu taşımacılığın özendirilmesi, toplu taşımacılığın sadece bir türe veya firmaya havale edilmemesi, rekabetin ve alternatiflerin yaratılması, 3. Kent içi ulaşımın sosyal donatılar (Hastane, okul, vb) ile toplu taşımacılık bağının kurulması. 4. Avrupa kentsel şartı, ulaşım ve dolaşım ilkeleri esasları doğrultusunda kentlilerin eğitilmesi Bu kapsamında çalışmaların biran evvel başlatılması gerekmektedir.

AVRUPA KENTSEL ŞARTI, ULAŞIM VE DOLAŞIM İLKELERİ o Avrupa Kentsel Şartı, Avrupa Konseyi Avrupa Yerel Yönetimler Konferansı'nda Mart 1992'de kabul edilmiştir. o Şart diğerlerinden farklı olarak Hükümetlerin değil yerel yönetimlerin imzasına açılmıştır. o Bilindiği kadarıyla Türkiye'de henüz anlaşmayı imzalayan bir belediye olmamıştır.

o Ulaşım ve Dolaşım ile ilgili bu program kentlerin dolayısıyla insanların karşıya kaldıkları önemli bir tehlikenin altını çizmektedir. o Varolan otomobile dayalı ulaşım politikası ile kentlerin sıkıntıya düşecekleri aşikardır.

o Bu nedenle “Şart”, “sürdürülebilir gelişme” kavramına ters düşen yürürlükteki ulaşım politikalarına karşıt olarak Bütünleşik Ulaşım politikasına yönelik kökten değişimi öne çıkartan 4 ilke koymaktadır.

1. Özellikle özel araçlarla, seyahat hacminin azaltılması gerekliliği. 2. Dolaşım, yaşanabilir bir kent oluşturmaya yönelik bir biçimde düzenlenmeli ve çeşitli ulaşım alternatiflerine izin vermeli. 3. Sokağın sosyal bir arena olarak algılanması. 4. Sürekli bir eğitim ve öğretim çabası gerekliliği.

İLKELER Özellikle özel araçlarla, seyahat hacminin azaltılması gerekliliği o 40 yıldır uygulanan ve savunulan iki planlama prensibi, yaygın arazi kullanımı ve işlevlerin farklılaştırılması; a) yerleşimlerin tıkanıp, orta sınıfın kenti terk etmesi, b) verimli ve ekonomik toplu taşım hizmetlerinin götürülemediği yöre kentlerin oluşması gibi önemli çıkmazlara yol açmıştır. q Böylece, 19. ve 20. yy başlarındaki başarı, aşırılıklara taşınarak ters etkilere yol açmış, kardan çok zarar getirmiştir. o En gözle görülür, elle tutulur biçimde, insanlara bir yerde yaşayıp, başka yerde çalışmak, gerekli mal ve hizmetleri başka yerde sunmak, çocuklarını okula getirip götürmek gibi kaçınılmaz ek ulaşım yükü getirmiştir.

o Anahtar çözüm; “toplu” yerleşim kavramını benimseyerek, gerek kent içinde gerekse dışında yeni arazi kullanım kararlarıyla konut, çalışma alanları ve diğer kullanımların bir araya getirilip, bütünlüğün sağlanmasıdır. o İmalat sektöründe küçük ve orta ölçekli işletmeler ile üçüncü ve dördüncü sektörlerin büyümesi, konut ve dinlence alanlarının bunların hemen yakın çevresinde yer almasıyla düşünülmeli; evlerde yürütülen “bilgisayara dayalı” çalışma hayatının da asosyalleşme etkileri nedeniyle bir çözüm olmadığı bilinmelidir.

Dolaşım, yaşanabilir bir kent oluşturmaya yönelik bir biçimde düzenlenmeli ve çeşitli ulaşım alternatiflerine izin vermeli o Açıkça, ulaşımı yok farz etmek mümkün olmayacağı gibi tavsiye de edilmez. Aksine, belirli sektörel hedefleri izlemek yerine, yaşamanın keyif verdiği bir kent yaratmayı hedefleyen değişik ulaşım biçimleri sunmak daha yararlıdır. o Bu; toplu taşım, bisiklet, yaya gibi ulaşımlarla, kişi ve hizmetlerin bireysel ulaşımına öncelik vermek, ağır trafiği kısıtlamak, yol kullanımına örneğin: zaman ve mekanın dönüşümlü kullanımı; yarı zamanlı yaya dolanımı; dönüşümlü saat, gün, hafta ve yıl dilimi uygulamaları gibi yenilikçi kontrol kıstasları koymak; bisiklet yolları ve titizlikle düzenlenmiş yaya yolları oluşturmak ve kent dışı otopark yerleriyle birlikte merkeze ulaşımda düşük maliyetli, sık, güvenli toplu taşım sistemleri yaratmak anlamına gelir.

Sokağın sosyal bir arena olarak algılanması o Sokağın yaşanabilir sosyal bir mekan olarak kaybı, kentte güvensizliğin artması ve kentsel bozulmayı da beraberinde getirir. o Artan güvenlik, asayiş ve sosyal uyum; geniş kaldırımlar, yaya bölgeleri ile sokakların iyileştirilmesi, doğru sokak düzenlemesi ve planlaması ile trafik akımlarının kontrolü ve tek yönlü yolların dikkatli kullanımı demektir. o Bu aynı zamanda açık alanların; yüksek kaliteli ve dayanaklı malzeme kullanılarak; kaliteli kent mobilyası, yol levhaları, ticari tabelalar, cephe düzenlemeleri; yeşillendirme, su, heykel, çeşme ve anıtlarla donatılarak, korunması ve iyileştirilmesi demektir. o Bu, yaya kaldırımlarında ve kafe önlerinde; çekici ve kaliteli, özel, ticari ve kamu aktivitelerini özendirmektir. o Bu, rahatsızlık veren gürültülerin olabildiğince yok edilmesi demektir.

Sürekli bir eğitim ve öğretim çabası gerekliliği o Belirli değişimler, bireysel davranış değişiklikleri olmadan gerçekleşemez. bireylerin, çevre konularına artan duyarlılıkları ise her zaman kökleşmiş davranışlarını değiştirme isteği ile paralel gitmemektedir. o Yerel yönetimler, halkı bilinçlendirme konusunda, insanlara, sokakların kendilerine ait, ortak mülkiyetlerinde olduğunu anlatma, bu nedenle sokakların herkes tarafından ortak, uyumlu ve korunarak kullanılması gerektiği fikrini aşılama ve insanların olumsuz davranış kalıplarını değiştirmeye yönelik, bilinçlendirici kampanyalar düzenleme sorumluluğunu taşırlar.

Ulaşım ve Dolaşım o Çağlardan beri insanoğlu, faaliyetlerinin çapını genişletmek için mücadele etmiş ve bu da ulaşım tekniklerinin sürekli gelişmesinde önemli bir etken olmuştur. o Ulaşımdaki her ilerlemeyle, insan yaşamı biraz daha değişmiş, bugünün kentlerinde yaya, at, raylı taşıma, otomobil, otobüs, ticari araçlar gibi ulaşım sistemlerinin çok ötesine erişilmiştir. o Bu tür gelişime uğramış dolaşımın çeşitli faydaları vardır. Tercihler, kişinin yaşamak ve çalışmak istediği çevreye, ilişkide olmak istediği kişilere göre yapılabilir.

o Oysa, otomobil ilk icat edildiği 1884’den beri, ulaşım politikalarını yönlendirmiş, hatta etkisiyle toplu taşım sistemlerini dahi gözden düşürmüştür. o Kente karşı otomobil; çok basitleştirilmiş bir ifade olmakla birlikte; durum buna çok yakındır. Yavaş ama kesin bir biçimde, otomobil kentleri öldürmektedir. Öyle ki 2000’li yıllar, ikisi bir arada olamayacağından, otomobil ya da kentten birini seçmemizi zorunlu kılacaktır.

o Bugünden bir şey yapılmaz, yeni düzenlemeler getirilmezse. , araç trafiği; özellikle de özel araçlar ve kamyonlar, sadece kentleri tahrip etmekle kalmayacak, ‘sera etkisiyle” tüm çevrenin zarar görmesine de hatırı sayılır bir katkıda bulunacaktır. o Araçlar; kentleri gürültü, rahatsızlık, ruhsal ve fiziksel tehlike, çevre estetiği ve sosyal alanların yok olması, hava kirliliği gibi sorunlarla tehdit ederler.

o Üst sosyal sınıfların kentten yöre kentlere göçmesiyle oluşan yeni koşulların ağır bedelleri vardır. Dahası, bu yöre kentlere toplu taşım hizmetini verimli ve ekonomik bir biçimde götürmek genelde olanaksız olmaktadır. o Hepsinin ötesinde, bu göçlerin kente verdiği kültürel ve sosyal kayıp kenti; yaşama, ilişki kurma, kültür ve tüm diğer faaliyetlerin sürdürüldüğü bir mekan olmaktan alıkoyar.