REGLA 60 1 REGLA 60 1 TEMARIO INTRODUCCIN

REGLA 60 -1

REGLA 60 -1 TEMARIO • INTRODUCCIÓN • FUNDAMENTOS • • ANÁLISIS EN EL PLANO VERTICAL Gradiente de Descenso/Ascenso (Aproximación/ Salidas Instrumentales) • Cálculo de los Anticipos de RADIAL/ARCO Y ARCO/RADIAL • Tiempo a volar en el Arco • RESUMEN

REGLA 60 -1 ¿QUE ES? Es una técnica para establecer cambios predecibles de actitud. ¿PARA QUE? Permite al piloto determinar los cambios de actitud necesarios, para una condición de vuelo determinada. Ayuda a administrar mejor el trabajo de cabina, aumentando su eficiencia. Provee una alternativa precisa al método de enseñanza.

REGLA 60 -1 ¿CUANDO PUEDE EL PILOTO USAR LA REGLA 60 - 1? En todas las condiciones. 1. Vamos a decir que usted está volando recto y nivelado y quiere establecer un régimen de ascenso o descenso de 1000 Ft por minuto ¿QUE CAMBIO DE CABECEO LE DARA A USTED EL REGIMEN DE ASCENSO O DESCENSO DESEADO? 2. Usted se encuentra volando a 30. 000 Ft y a 80 Nm, procediendo hacia el VOR Córdoba; pero usted quiere cruzar sobre la estación VOR a 5000 Ft. ¿CUANDO DEBERA USTED INICIAR SU DESCENSO Y QUE CAMBIO DE CABECEO DEBERIA EFECTUAR? 3. Usted está ascendiendo a 3. 000 Ft por minuto con una velocidad de 300 Kias. ¿QUE CAMBIO DE CABECEO SERA NECESARIO CUANDO QUIERA LLEVAR EL AVION A VUELO RECTO Y NIVELADO?

REGLA 60 -1 Fundamentos La regla 60 - 1 dice que: “El ancho de un grado (1º) a 60 NM de distancia, equivale a 1 NM, manteniéndose constante la relación (Distancia/Ancho) a medida que nos acercamos a la estación”. Para determinar el ancho de 1º a 60 NM primero debemos determinar el valor de los 360º, lo que equivale al perímetro de la circunferencia. 1º R = 60 NM

REGLA 60 -1 Perímetro de circunferencia = 2 x pi x radio Si consideramos un radio de 60 NM. tenemos: Perímetro de la circunferencia = 2 x 3, 14 x 60 = 376, 99 NM Ya hemos conseguido el valor de los 360º, ahora para obtener el valor de 1º debemos dividir el valor del perímetro de la circunferencia por 360º. 376. 99 NM. = 1, 0472 NM 360º 1º R = 60 NM Si aproximamos el resultado a 1 NM, podemos decir que a 60 NM de distancia de la estación, 1º tiene un ancho aproximado de 1 NM o 6000 Ft.

REGLA 60 -1 Análisis del plano vertical. 1. La relación distancia de la estación versus ancho de grado, se mantiene constante a medida que nos acercamos a la estación. Esta relación la podemos graficar de la siguiente manera: Usted puede ver que hay una relación definida entre el alto de 1º (Ft) y la distancia que nos encontramos (NM). Si observamos el largo de 1º a 1 NM, podemos ver que éste es 100 pies; esta es la relación básica para los cálculos de cabeceo. 1º R = 60 NM La relación (1º=100 Pies/NM) es una constante matemática, si cambiamos la distancia (NM) o el ángulo (grados), la altitud (pies) cambia el mismo factor para mantener la relación constante.

REGLA 60 -1 Es decir: Para 1 NM distancia Para 10º a 1 NM Para 10º a 10 NM 1º 1º 10º = = 100’ a 1 NM 1000’ a 10 NM 1000’ a 1 NM 10. 000 a 10 NM Los datos matemáticos involucrados no son importantes, pero si lo es la constante 1º = 100 Ft/NM

REGLA 60 -1 6000’ 6000´ 5000’ 4000’ 3000´ 2000’ 100’ 1º 1º 1 NM 10 NM 20 NM 30 NM 40 NM 50 NM 60 NM 30 NM 60 NM Tenemos el Campeón Mundial de Automovilismo y al de Ciclismo, en determinado momento, encontrándose ambos en lo alto de la montaña (cuya altura es de 6000 Ft y su pendiente es de 1º), el Ciclista sale persiguiendo al Automovilista.

REGLA 60 -1 6000’ 6000´ 5000’ 4000’ 3000´ 2000’ 100’ 1º 1º 1 NM 10 NM 20 NM 30 NM 40 NM 50 NM 60 NM 30 NM 60 NM A 60 millas de distancia, ambos comienzan a correr hacia la parte más baja de la montaña. Como es de suponerse, por el móvil y la tecnología, el Automovilista llegará primero; pero ambos tendrán que cruzar los mismos puntos de la montaña a las mismas altitudes.

REGLA 60 -1 6000’ 6000´ 5000’ 4000’ 3000´ 2000’ 100’ 1º 1º 1 NM 10 NM 20 NM 30 NM 40 NM 50 NM 60 NM 30 NM 60 NM ¿Qué altitud cruzan a 30 NM? 1º = 100 Ft/NM 1º a 30 NM = 3000 Ft La velocidad no influye en este cálculo de descenso

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REGLA 60 -1 Inclusión de la velocidad en el cálculo. Como nuestra aeronave se mueve en el espacio a una velocidad determinada, se hace necesario incluir esta velocidad en los cálculos. La forma de lograrlo es estableciendo una relación, entre la Velocidad Verdadera (TAS, en NM/Min) de la aeronave y el ángulo de cabeceo. Antes de establecer esta relación debemos primero determinar la TAS en millas náuticas por minuto; para ello existen tres fórmulas:

REGLA 60 -1 Utilizando la IAS y su variación en relación a la altitud. La TAS aumenta sobre la Velocidad Indicada (IAS), a un régimen de 2 % por cada 1000 Ft de aumento de altitud. Basado en esta afirmación se desprende la siguiente fórmula: Ejemplo: FL 200 Velocidad Indicada 270 Kts. TAS = 270 + (2% x 20) x 270 = 270 + (0. 40) x (270) = 378 Kts.

REGLA 60 -1 Utilizando la IAS y el Nivel de Vuelo. TAS = IAS + FL 2 Ejemplo: FL 200 Velocidad Indicada 270 Kts. TAS = 270 + 200 2 TAS = 370 Kts.

REGLA 60 -1 Utilizando el número Mach. TAS = (Nº Mach) x 600 NOTA: 600 es una constante que generaliza al número Mach, a distintas altitudes. Ejemplo: Nº Mach = 0. 6 TAS = 0. 6 x 600 = 360 Kts.

REGLA 60 -1 Determinación de las Millas Náuticas por Minuto Una vez que hemos determinado la TAS, podemos obtener las NM/Min. 1. TAS = Millas Náuticas por Minuto 60 2. Nº Mach x 10 = Millas Náuticas por Minuto Nota: En el caso de usar el Nº de Mach para determinar las millas náuticas por minuto, el paso de determinación de la TAS con el Nº de Mach, se puede obviar.

REGLA 60 -1 Determinación de la Velocidad Vertical en base a las NM/Min. Hasta el momento hemos establecido la forma de obtener la TAS en NM/Min. Asimismo sabemos que 1º a 1 NM tiene un ancho de 1 NM (100 Pies/NM). Si confrontamos la TAS en NM/Min con los 100 Pies/NM que equivale a 1º, tendremos la velocidad vertical para un ascenso o descenso en una pendiente de 1º. Esta relación se traduce en la siguiente formula: V. V. I. (vertical velocity indicated) 1º = (NM/Min) x 100 Ejemplo: TAS = 300 Kts = 300 = 5 NM/Min 60 V. V. I. 1º = 5 NM/Min x 100 Pies/Min V. V. I. 1º = 500 Pies/Min

REGLA 60 -1 Determinación de la Velocidad Vertical en base al Nº de Mach. V. V. I. = (Nº Mach) x 1000 Ejemplo: Nº Mach 0. 5 V. V. I. = 0. 5 x 1000 V. V. I. = 500 Ft/min Si modificamos el ángulo, las fórmulas quedarán de la siguiente forma: V. V. I. = Grados de cabeceo x (NM/Min) x 100 V. V. I. = Grados de cabeceo x (Nº Mach) x 1000

REGLA 60 -1 Si ambos, el PA-11 y el F-15 hacen 1º de cambio de cabeceo para descender: ¿Cuántos Ft/NM recorrerá el PA-11? PA-11 a 60 Kts de TAS F-15 a 300 Kts de TAS Respuesta: 100 Ft/NM 1º 60 NM 30 NM

REGLA 60 -1 Si ambos, el PA-11 y el F-15 hacen 1º de cambio de cabeceo para descender: ¿Cuántos Ft/NM recorrerá el F-15? PA-11 a 60 Kts de TAS F-15 a 300 Kts de TAS Respuesta: 100 Ft/NM 1º 60 NM 30 NM

REGLA 60 -1 Si el F-15 está volando a 300 Kts TAS NM/Min = TAS = 300 = 5 NM/Min para el F-15 60 60 PA-11 a 60 Kts de TAS F-15 a 300 Kts de TAS 1º 60 NM 30 NM

REGLA 60 -1 Si el PA-11 está volando a 60 Kts (TAS) ¿Cuál es su velocidad en NM/Min? NM/Min = TAS = 60 = 1 NM/Min para el PA-11 60 60 PA-11 a 60 Kts de TAS F-15 a 300 Kts de TAS 1º 60 NM 30 NM

REGLA 60 -1 Ya que sabemos la velocidad del avión en NM/Min ¿Qué tiempo le tomará a cada avión volar 60 NM? • PA-11 a 1 NM/Min : • F-15 a 5 NM/Min : 60 NM = 60 minutos 1 NM/Min 60 NM = 12 minutos 5 NM/Min 1º 30 NM 60 NM

REGLA 60 -1 ¿Qué régimen de velocidad vertical indicarán los instrumentos durante el descenso desde 6000’ para cada avión? V. V. I. para 1º = (NM/Min) x 100 PA-11: 1 x 100 = 100 Ft/Min F-15: 5 x 100 = 500 Ft/Min La velocidad vertical para 1º de cambio de cabeceo era igual a: (NM/Min) x 100. De nuestro ejemplo, observe que el PA -11 estuvo volando a 1 NM/Min y el F 15 estuvo a 5 NM/Min. 1º 30 NM 60 NM

REGLA 60 -1 V. V. I para 1º = (NM/Min) x 100 V. V. I. para 1º = (Nº Mach) x 1000 Si el F-15 está volando a 0. 6 Mach ¿Cuál será la V. V. I para 1º de descenso? NM/Min = (Nº Mach) x 10 = 0. 6 x 10 = 6 NM/Min V: V: I: 1º = (NM/Min) x 100 = 600 Ft/Min Si el F-15 está volando a 0. 6 Mach ¿Cuál será la V. V. I. para 3º de descenso? V. V. I. para 3º = (3) x (NM/Min) x 100 = (3) x (6) x 100 = 1800 Ft/Min

REGLA 60 -1 RESUMEN DE LOS PUNTOS IMPORTANTES EN ESTE EJEMPLO a. Ambos aviones descienden con 1º de cambio de cabeceo y un régimen de 100 Pies/NM. b. Ambos cruzan la misma altitud, sin embargo, por su mayor velocidad (TAS) el F-15 llega primero a la parte más baja. c. Mientras mayor sea la TAS (NM/Min), mayor tiene que ser la V. V. I. , cuando se efectúa el cambio de cabeceo en 1º (100 Pies/NM) d. V. V. I. para 1º de cabeceo = (NM/Min) x 100

REGLA 60 -1 RESUMEN DE LOS PUNTOS IMPORTANTES EN ESTE EJEMPLO Un B-737 está ascendiendo a 0. 6 Mach (360 Kts) con 1º de ascenso. ¿A qué altura estará el avión a 1 NM) Respuesta: 100 Pies ( la misma relación como en el descenso, 1º es 100 Pies/NM)

REGLA 60 -1 RESUMEN DE LOS PUNTOS IMPORTANTES EN ESTE EJEMPLO ¿Cuál será su V. V. I. para 1º de ascenso? V. V. I. 1º = (NM/Min) x 100 = 600 Ft/Min ¿Cuál será su altura a 10 NM? Respuesta: 1000 Ft. ¿Cuál será su altura a 60 NM? Respuesta: 6000 Ft.

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REGLA 60 -1 Cambio de Cabeceo necesario para nivelado Si V. V. I. = (Grados de Cabeceo) x (NM/Min) x 100 Entonces: Cambio de Cabeceo para Nivelado = V. V. I. . NM/Min x 100

REGLA 60 -1 Ejemplo Ascendiendo a 4200 Pies/Min a 0. 7 Mach NM/Min = 0. 7 Mach x 10 = 7 NM/Min Cambio de cabeceo para nivelado = V. V. I. . NM/Min x 100 = 4200 Pies/Min = 6º 7 x 100

REGLA 60 -1 Ejemplo Descendiendo a 4000 Ft/Min a 300 Kts TAS NM/Min = 300 = 5 NM/Min 60 Cambio de cabeceo para nivelado = V. V. I. . NM/Min x 100 = 4000 Pies/Min = 8º 5 x 100

REGLA 60 -1 Gradiente de Descenso/Ascenso (Aproximación/ Salidas Instrumentales) Por ejemplo, si usted puede resolver su problema del descenso para una aproximación en Ft/Min, habrá determinado el cambio de cabeceo necesario para ello. Gradiente de Des/Asc. = Variación de altura de vuelo = ºCabeceo Distancia a recorrer De esta manera puede llevarse el gradiente de Descenso/Ascenso a Grados de cabeceo en vez de Pies/NM. Gradiente de Des/Asc. = Variación de Niveles de vuelo = ºCabeceo Distancia a recorrer

REGLA 60 -1 Gradiente de Descenso/Ascenso (Aproximación/ Salidas Instrumentales) Ejemplos Si usted, quiere perder 20. 000’ (FL 200) en 40 NM ¿Qué cambio de cabeceo debería efectuar? Cambio de Cabeceo Para Descenso = Niveles de Vuelo a perder Distancia a recorrer = 200 = 10º 40

REGLA 60 -1 Gradiente de Descenso/Ascenso (Aproximación/ Salidas Instrumentales) Volando un descenso en ruta hacia un punto inicial de aproximación (IAF) a 40 NM y a una altura de 26000’. Posterior al IAF, tiene una restricción de altura/distancia: Alcanzar 6000’ en 20 NM. ¿Qué cambio de cabeceo debe realizar para cumplir con lo anterior? Gradiente de Des/Asc. =Variación de Niveles de vuelo = ºCabeceo Distancia a recorrer = FL 260 – FL 060 = 200 = 10º 20 NM 20 A medida que desciende, un cálculo ocasional del ángulo de descenso le dirá si está descendiendo correctamente.

REGLA 60 -1 Gradiente de Descenso/Ascenso (Aproximación/ Salidas Instrumentales) La velocidad solamente afecta el tiempo que tomará en perder/ganar la altura deseada (tiempo) y cuál será su régimen de descenso/ascenso (V. V. I. ). Los grados de cabeceo aún reflejan sólo Pies/NM 1º = 100 Pies/NM 5º = 500 Pies/NM 10º = 1000 Pies/NM

REGLA 60 -1 Gradiente de Descenso/Ascenso (Aproximación/ Salidas Instrumentales) Sin embargo la V. V. I. puede calcularse con la siguiente fórmula: V. V. I. = (Grados de Cabeceo) x (NM/Min) x 100 Nota: Recuerde: NM/MIN = Nº Mach o TAS/60 Esta relación puede usarse para verificar si usted está manteniendo el ángulo de descenso ( en grados) deseado. Angulo de Descenso = V. V. I. . en Grados NM/Min x 100

REGLA 60 -1 Gradiente de Descenso/Ascenso (Aproximación/ Salidas Instrumentales) Ejemplos: Su aeronave está descendiendo a 0. 6 Mach y con un ángulo de descenso de 5º. Su V. V. I. muestra 2000 Pies/Min. Haga la verificación cruzada para ver si usted está manteniendo los 5º. Use la fórmula: NM/Min = (Nº Mach) x 10 = 0. 6 x 10 = 6 NM/Min Angulo de Descenso = V. V. I. . en Grados NM/Min x 100 = 2000 Ft/Min = 3, 33º 6 x 100

REGLA 60 -1 Gradiente de Descenso/Ascenso (Aproximación/ Salidas Instrumentales) Por lo tanto, su actual ángulo de descenso es 3º y el ángulo deseado es 5º, usted tiene que hacer un cambio de cabeceo adicional en el horizonte de 2º. ¿Cuánto aumentará 1º su V. V. I. ? Respuesta: 600 Pies/Min…. recuerde que 1º V. V. I. = NM/MIN x 100. Entonces el V. V. I: total debe ser 3000 Pies/Min después de hacer una corrección de 2º.

REGLA 60 -1 No se debe perseguir la V. V. I. durante un descenso con una velocidad indicada constante porque la TAS (NM/MIN) cambiará ante cualquier cambio de indicación en el variómetro. Mantener la actitud de cabeceo en el horizonte y verificando el ángulo de cabeceo (dividiendo V. V. I. entre la TAS en (NM/MIN) x 100 le ayudará a mantener su ángulo de cabeceo deseado y corregirlo con bastante precisión. Otra manera de verificar su ángulo de descenso y ver si está procediendo a una altura y distancia deseadas es observar su indicador DME en el avión.

REGLA 60 -1 Gradiente de Descenso/Ascenso (Aproximación/ Salidas Instrumentales) Ejemplos Usted verifica su gradiente en Pies/NM y calcula que es de 500 Pies/NM Tiene 10 millas por recorrer y debe descender aún 4000 pies para cumplir la restricción altura/distancia. (Pies/NM) x NM = (500 Pies/NM) x 10 = 5000’ Por lo tanto si mantiene 5º en el descenso, llegará a la altura de restricción antes de la restricción del DME.

REGLA 60 -1 Gradiente de Descenso/Ascenso (Aproximación/ Salidas Instrumentales) Ejemplos Un PA-38 establecido en una aproximación ILS, con una senda de planeo de 2, 5º y a una velocidad de 120 Kts, tendrá un V. V. I. de: NM/Min = TAS/60 = 120/60 = 2 NM/Min V. V. I. para 2, 5º = (Grados) x (NM/Min) x 100 = 2, 5 x 2 x 100 = 500 Pies/Min

REGLA 60 -1 Gradiente de Descenso/Ascenso (Aproximación/ Salidas Instrumentales) Otra manera de aproximar la V. V. I. para una senda de planeo de 3º, es usando la siguiente fórmula: V. V. I. para 3º = (Velocidad Terrestre) x 5 = Pies/Min V. V. I. para 2, 5º reste 100 Pies/Min al resultado de 3º de senda de planeo.

REGLA 60 -1 Gradiente de Descenso/Ascenso (Aproximación/ Salidas Instrumentales) NOTA: La fórmula del cálculo del V. V. I. para una senda de 3º viene de la fórmula: V. V. I. = (Grados) x (NM/Min) x 100 (recuerde que NM/Min = TAS/60) Por lo tanto VVI = (Grados) x (TAS/60) x 100 = 3º x TAS x 100 60 Trabajando la fórmula y despejando queda: V. V. I. = TAS x 10 2 V. V. I. = TAS x 5

REGLA 60 -1 Gradiente de Descenso/Ascenso (Aproximación/ Salidas Instrumentales) Se recomienda utilizar en lugar de la TAS, la velocidad terrestre (GS) V. V. I. = GS x 5

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REGLA 60 -1 Cálculo de los Anticipos de RADIAL/ARCO Y ARCO/RADIAL Otras de las aplicaciones de la regla 60 -1, es la determinación del anticipo (NM) de radial a arco y del anticipo (en radiales) para interceptar un radial desde un arco. Anticipo Radial/Arco Para interceptar un arco desde un radial, usted va a realizar un cambio de dirección de 90º (sin corrección deriva). El avión no realiza dicho viraje en un punto, se desplaza determinada distancia en función de la velocidad a la que vuela. A esa distancia se define como Radio de Viraje.

REGLA 60 -1 Cálculo de los Anticipos de RADIAL/ARCO Hay tres formas de calcularlo: Anticipo (NM) =– 21% Rad. Viraje = TAS (NM/Min) = NM = 1% GS TAS 2 Por ejemplo, para 150 Kts (GS), en un arco de 15 Rad. Viraje = TAS (NM/Min) = NM DME, tomaré de anticipo 1. 5 NM (comenzaré un 10 viraje estándar a las 13. 5 NM). El radio de viraje (NM), es el anticipo que el piloto debe tener en cuenta para comenzar su viraje (de 30º máximo de inclinación alar) para salir interceptado en el arco deseado. (tenga presente que éstos cálculos son sin considerar el viento).

REGLA 60 -1 Anticipo Arco/Radial. Si trasladamos esta aplicación en el plano horizontal, debemos utilizar una unidad de medida acorde, por lo cual hablemos a partir de ahora en NM. Dijimos inicialmente que el ancho de 1º a 60 equivale 1 NM y que ésta relación se mantiene a medida que nos acercamos a la estación. Esta relación le permite determinar cuántos Radiales por Milla Náutica hay a distintas distancias.

REGLA 60 -1 Anticipo Arco/Radial. Anticipo Rad/Arc = (Rad/NM) x Radio de Viraje Anticipo Arc/Rad = 60 x Radio de Viraje DME = Radiales de Anticipación Ejemplo: Arco de 30 DME TAS = 180 Kts = TAS en NM/min = 180 = 3 NM/Min 60 Radio de Viraje = 3 – 2 = 1 NM Radiales de anticipo = 60 x 1 = 2 Radiales 30

REGLA 60 -1 Distancia a volar a) Determine el total de grados entre radiales que definen el arco; es decir el radial que cruza nuestro avión y el radial de destino. Total de radiales = 90 (para este ejemplo)

REGLA 60 -1 Distancia a volar b) Divida el arco matriz 60, entre el arco que está volando. El resultado será la equivalencia de radiales en una milla náutica a esa distancia de la estación. 60 = 2 Radiales/NM 30

REGLA 60 -1 Distancia a volar Luego divida el total de grados calculado en el punto a), entre el resultado de la relación radiales/milla náutica del punto b). El resultado será la cantidad de Millas Náuticas a volar, manteniendo el arco. Distancia a volar = Radiales = 90 = 45 NM Rad/NM 2

REGLA 60 -1 Tiempo a volar en el Arco. a) Para obtener el tiempo que demorará en alcanzar el radial, debe primero determinar su TAS en NM/Min. Si su velocidad es de 180 Kts de TAS = 180 = 3 NM/Min 60 60

REGLA 60 -1 Tiempo a volar en el Arco. b) Divida la distancia a recorrer entre la TAS (en NM/MIN); el resultado dará el tiempo que demorará en alcanzar el radial deseado, manteniendo el arco. Tiempo = Distancia = 45 = 15 minutos NM/Min 3

REGLA 60 -1 Determinación del Angulo de Inclinación Alar necesario para mantenerse en un arco. a) Divida la constante 30 entre el arco que mantiene. Ejemplo: Arco de 15 NM. 30 = 2 15 b) El resultado de la división multiplíquelo por el radio de viraje; el resultado será el ángulo de inclinación alar requerido para mantener el arco. 30 x Radio de viraje = Angulo de inc. alar Arco

REGLA 60 -1 Punto de descenso visual (VDP) Se llama así al punto en que se podría abandonar la altitud mínima de descenso (MDA) de una aproximación de no precisión, manteniéndose sobre la zona libre de obstáculo; gráficamente sería como incorporarse a una senda de descenso. Dicho cálculo nos dará una distancia que se colocará desde el extremo de la pista hacia el sector de la aproximación. El primer paso es dividir la altura sobre el punto de impacto o la altura mínima de descenso (MDH) desde su procedimiento de aproximación por su gradiente de descenso deseado. La mayoría de los pilotos usan una trayectoria de planeo de 3º (300 Pies/NM) para aterrizar. A continuación la fórmula a usarse.

REGLA 60 -1 Punto de descenso visual (VDP) Se llama así al punto en que se podría abandonar la altitud mínima de descenso (MDA) de una aproximación de no precisión, manteniéndose sobre la zona libre de obstáculo; gráficamente sería como incorporarse a una senda de descenso. Dicho cálculo nos dará una distancia que se colocará desde el extremo de la pista hacia el sector de la aproximación. El primer paso es dividir la altura sobre el punto de impacto o la altura mínima de descenso (MDH) desde su procedimiento de aproximación por su gradiente de descenso deseado. La mayoría de los pilotos usan una trayectoria de planeo de 3º (300 Pies/NM) para aterrizar.

REGLA 60 -1 Punto de descenso visual (VDP) MDH = VDP en NM desde Gradiente (300 normalmente) el final de la pista. Ejemplo: Para una MDH de 550 Pies A una Tas = de 120 Kts 550= 1, 83 NM 300

REGLA 60 -1 Punto de descenso visual (VDP) Si estamos volando a 120 Kts (2 NM/Min) a las 1. 8 NM vamos a recorrerlas en un tiempo de 54 segundos, y de acuerdo al tiempo entre el FAF y el MAP (2 minutos), estaríamos abandonando la MDA (VDP) al 1’ 06´´.

REGLA 60 -1 Punto de descenso visual (VDP) Si se dispone de equipo DME se toma la distancia entre el equipo y el fin de la pista, y se la suma al VDP, dándonos la referencia en NM del VDP. En el ejemplo anterior asumimos una distancia de la emisora de 1, 2 NM, por lo que vamos a leer en nuestro equipo 3 NM.

REGLA 60 -1 Punto de descenso visual (VDP) Resumiendo el valor calculado es trasladado desde el final de la pista hacia el lado de la aproximación, determinándonos un punto en la MDA que nos permitirá abandonarla con seguridad. Este punto luego es expresado en tiempo o distancia de la aproximación que estamos realizando. Como su nombre lo dice Punto de Descenso Visual, este procedimiento se realizará en condiciones visuales solamente

REGLA 60 -1 Resumen TAS = IAS + (2% por cada 1000’) x (IAS) TAS = IAS + FL 2 TAS = Nº Mach x 600 Millas Náuticas/ Minuto = TAS o Nº Mach x 10 60 V. V. I. = Cambio de Cab. x TAS (NM/Min) x 100 = Pies/min Cambio de Cabeceo = V. V. I. o V. V. I. . NM/Min x 100 Nº Mach x 1000

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REGLA 60 -1 Resumen Grad. de Asc/Desc =Variación de altura (miles de pies) Distancia a recorrer = Pies/NM Gradiente de Ascenso/Descenso = Variación FL. Distancia a recorrer = Grados Trayectoria de precisión de 3º = GS x 5 = Pies/Min

REGLA 60 -1 Resumen Anticipo Radial/Arco = Radio de Viraje = TAS - 2 = NM 60 2 Anticipo Radial/Arco = Radio de Viraje = TAS = NM 10 Anticipo Radial/Arco = 1% GS (NM) Anticipo Arc/Rad = 60 x Radio de viraje = Grados DME

REGLA 60 -1 Resumen Inc. para mantener. Arco = 30 x Radio de viraje DME = Grados Distancia a volar = Nº de Radiales = NM en el Arco Rad/NM (60/DME) Tiempo volado En el Arco = Distancia a volar en el Arco = Min. TAS (en NM/Min)

¿Preguntas?