Proyecto de Ley Reforma Tributaria Mensaje N 24

Proyecto de Ley Reforma Tributaria Mensaje N° 24 -362 a la H. Cámara de Diputados Artículo 2° numeral 10 IMPUESTO A LOS VEHÍCULOS LIVIANOS DIÉSEL Julio 7 de 2014

La Asociación Nacional Automotriz de Chile A. G. (ANAC) Es una entidad gremial de índole técnica que reúne a la totalidad de las marcas automotrices de vehículos livianos medianos y pesados que se comercializan en Chile (101 marcas). En este contexto nuestra opinión versa exclusivamente sobre El articulo 2° numeral 10, que busca reinstaurar el articulo 46 del DL 825 (ley del IVA), estableciendo un impuesto a los vehículos diésel, basándose en la premisa errada, que los vehículos diésel serían “más contaminantes” 2

1. Aspectos Medioambientales. 1. 1 Calidad actual del combustible diésel en Chile: I. Gracias al trabajo de las autoridades y a la inversión realizada por la Empresa Nacional de Petróleo (ENAP), se logró disminuir el contenido de azufre del diésel de 5. 000 ppm/gr-km a 10 a 15 ppm/gr-km de azufre, a lo largo de todo el territorio nacional II. Hoy, Chile cuenta con diésel ultra limpio, igual a Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelandia, la Unión Europea, Japón y Corea del Sur, como lo confirma el informe del International Fuel Quality Center (IFQC). III. Lo anterior ha permitido implementar el ambicioso plan de normas de emisión para las fuentes móviles que hoy rige a nivel país, y con ello mejorar la calidad del aire a nivel nacional. 3

International Fuel Quality Center (IFQC) – 2014 Global Sulfur Limits

1. 2 Normas Nacionales de Emisión para vehículos diésel: I. Dando cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 70 letra ñ) de la Ley 19. 300 (Bases Generales del Medioambiente), y basándose en la elevada calidad del combustible cuya disponibilidad asegura ENAP, la autoridad (Ministerio del Medioambiente) ha dictado un “Marco Legal de Protección al Medioambiente” que considera normas primarias (nacionales) y secundarias (cuencas). II. Como Norma Primaria se ha resuelto exigir que los automóviles y comerciales livianos Clase 1 (Justamente los vehículos gravados) con motorización diésel deben cumplir la norma EURO 5 desde abril del año 2011 y, desde septiembre 2013, todos los vehículos, SUV, Camionetas y otros comerciales medianos diésel también lo deberán hacer. III. Los vehículos a gasolina cumplirán esta norma desde septiembre 2014, al igual que los camiones nuevos. IV. Los particulares han debido adaptarse a tal calendario de Normas Primarias. 5

Global Comparison: Light-duty Emissions Transportpolicy. net is jointly developed and maintained by the International Council on Clean Transportation and Diesel Net. Países en blanco Sin Normas

Normas nacionales de emisión para vehículos diésel: 1. 2. 1 Emisiones de Material Particulado Fino 2, 5 PPM Evolución de las Normas 2006 1998 1994 5 RO 2013 U E 1 ma 201 r No e l sd De Emisiones de Material Particulado Fino 2, 5 PPM según Homologaciones del Centro de Control y Certificación Vehicular (3 CV) dependiente del MTT I. De acuerdo al Centro de Certificación y Control Vehicular (Centro 3 CV) en base a fuente pública, los vehículos livianos y medianos diésel, homologados por él desde el 2008 , emiten en promedio un nivel de Material Particulado Fino (MP 2, 5) de 0, 00085 (gr/km). La norma exige 0, 005 (gr/km). II. Mientras las emisiones EURO 5 para los vehículos a gasolina es de 0, 00128 (gr/km). 7

Normas nacionales de emisión para vehículos diésel: 1. 2. 2 Emisiones de Óxidos Nitrosos (NOX) I. II. En materia de Óxidos Nitrosos (NOX), si bien las emisiones de los vehículos livianos y medianos diésel homologados por el 3 CV son menores que los máximos permitidos por la norma Euro 5, es efectivo que las mismas son mayores que las de los vehículos a gasolina. Único elemento en que gasolina emite menos que diésel, pero siempre dentro de rangos permitidos por la normativa. En todo caso, cuando se implemente la norma siguiente (Euro 6), estos serán casi iguales. 1. 2. 3 Emisiones de Dióxido de Carbono ( Co 2) I. II. Este contaminante “global” es precursor de los gases efecto invernadero que producen el fenómeno del Calentamiento Global de la Atmosfera. Chile ha suscrito el acuerdo de Copenhague (2009), donde se compromete a bajar el 20% de las emisiones de estos gases al 2020. III. Los vehículos diésel presentan menores emisiones que sus pares a gasolina, según se ve en el cuadro siguiente: 8

Normas nacionales de emisión para vehículos diésel: Promedio de emisiones de CO 2 desde el 2008 al 2012 de vehículos de pasajeros livianos homologados por 3 CV en motorizaciones gasolina y diésel De acuerdo a “The Fuel Economy” los vehículos diésel norma Euro 5, actualmente son entre un 3035% mas eficientes que los livianos de gasolina de similar tamaño. 9

Conclusión Técnico Medioambiental: I. Atendido lo anterior, los expertos coinciden en señalar que ambas tecnologías (diésel y gasolina) son similares en el balance general de sus respectivas emisiones y que no hay ventajas o desventajas significativas que respalden aplicar un tratamiento diferenciado a vehículos diésel o gasolina de última generación. (4) II. Desincentivar las motorizaciones diésel hoy, que sólo poseen un 20% de presencia en el parque, establecería una preminencia absoluta de los motores a gasolina, quebrando el “Balance General de Emisiones”. Esto perjudicaría al medioambiente en el futuro, afectando negativamente las emisiones relacionadas con el calentamiento global. (4) Fuente: Informe Técnico “Análisis de Vehículos Livianos y Medianos Diésel en Chile” de consultora Sistemas Sustentables (Ing. Civil Mecánico Mauricio Osses, Ph. D en Emisiones Vehiculares U. de Leeds, UK. Abril de 2014). 10

2. Aspectos Erróneos e Ilegales de la Norma: La norma propuesta posee a lo menos seis aspectos fundamentales del derecho Internacional que la hacen contraria a Derecho o que, a lo menos, hacen que sea imposible su aplicación sin que colisione con otras normativas vigentes y con los esfuerzos por bajar las emisiones en forma equilibrada. 11

Aspectos erróneos e ilegales de la norma: 1. Argumento principal: El único basamento del impuesto es el siguiente: “se introduce un impuesto adicional … a los vehículos más contaminantes que utilicen diésel como combustible…” (proyecto de ley). Esto no es verdad. Es un error grave que posee comprobación científica. (2) 2. Con lo anterior, se atenta contra el principio de no discriminación entre productos importados “similares”, discriminando arbitrariamente a la tecnología basada en el combustible diésel, presuponiendo a dicha tecnología como más sucia, sin base alguna. 3. Si bien es cierto el artículo XX del GATT 1994 permite justificar o excepcionar medidas discriminatorias, vía excepciones de política ambiental, para resguardar la vida y la salud humana, la disposición proyectada no puede ser justificada por esta via, dado que los motivos ambientales que se aducen como fundamento de la medida son arbitrarios. (2) Fuente: Informe Técnico “Análisis de Vehículos Livianos y Medianos Diésel en Chile” de consultora Sistemas Sustentables (Ing. Civil Mecánico Mauricio Osses, Ph. D en Emisiones Vehiculares U. de Leeds, UK. Abril de 2014). 12

4. El impuesto proyectado desconoce un principio fundamental derecho internacional, el cual establece que no se puede invocar el derecho interno para violar el derecho internacional, y que los tratados priman por sobre la ley nacional. 5. El impuesto proyectado, teniendo presente sus características y la historia fidedigna del proyecto de ley (en principio era un derecho de importación), permite concluir claramente que constituye una exacción equivalente a un derecho de internación, contrario al principio de la libre circulación de las mercancías que prohíbe el GATT 1994. 6. De forma complementaria al anterior argumento, el impuesto pretendido atenta contra los principios internacionales de la buena fe y, sobre todo, la protección de las legítimas expectativas. Fuente: Informe “Violaciones del pretendido impuesto adicionan a vehículos diseñados o adaptados para poder emplear petróleo diésel, respecto de normas internacional , obligatorias por el estado de Chile. Abogado : Hernan Salinas Burgos. Ex Director de la División de Asuntos Jurídicos del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile, actual Director Profesor de Derecho Internacional de la PUC de Chile, Miembro del comité Jurídico Internacional de la OEA, Magister en Derecho Internacional (UCH) . Ex miembro del equipo jurídico del MRE de Chile para el caso de Perú y actual de Bolivia ante la Corte Internacional de Justicia (2012 -2014). Abogado Pontificia Universidad Católica de Chile. 13

3. Conclusiones Finales (1) • Artículo 2 numeral 10 establece un impuesto a vehículos livianos diésel. La base del gravamen es que dichos vehículos serían “más contaminantes”. • Este aserto, que constituye la única razón para castigar impositivamente una supuesta externalidad negativa, es erróneo. No tiene razonabilidad técnica pues hay evidencia científica que lo descalifica. • Para determinar un agente móvil emisor como “más contaminante” debe, necesariamente, estarse al “BALANCE GENERAL DE EMISIONES” , el cual debe considerar: - Cuenca - Tasa de Motorización - Composición del Parque - Institucionalidad legal y global • Considerando estos factores, no se puede concluir que los vehículos diésel livianos sean más contaminantes. 14

3. Conclusiones Finales (2) • Así, el que por ejemplo un vehículo liviano diésel emita solamente más NOx, no basta para justificar la presencia de la excepción del artículo XX GATT 1994 (letra G), puesto que su “BALANCE GENERAL DE EMISIONES” es mejor en Co, CO 2 y MP 2, 5. • GATT 1994, artículo I: Establece el Principio de No Discriminación entre productos importados similares. • Dado que las excepciones sólo son las del artículo XX GATT 1994 (letra B) y que deben corresponder a medidas legales internas que busquen proteger “la vida y la salud humana”, debiendo corresponder a Políticas Internas razonables, lo que no se da en el caso; no cabe alegar esta excepción al Principio de No Discriminación. • Por lo anterior, el impuesto proyectado sería una “Exacción Ilegítima”. • De consumarse esta norma, Chile contravendrá Acuerdos Internacionales multilaterales y Bilaterales, (AEP y TLC) dando lugar a denuncias y acciones ante los Mecanismos de Solución de Controversias bilaterales o multilaterales pactados. 15

Indicación propuesta por ANAC al Artículo 2° numeral 10 Boletín N° 9. 290 -05. 16

Características del impuesto propuesto en la Reforma Tributaria 1. Se aplica sólo a vehículos con motorización diésel, de Pasajeros, SUV, Camionetas y Furgones no cerrados de menos de 2. 000 kilos. 2. El impuesto originalmente era a la importación, es decir, era un gravamen aduanero que debía recaudar el Servicio Nacional de Aduanas y que sería pagadero dentro de los 60 días siguientes a la internación. 3. Durante su tramitación en la Cámara de Diputados el gobierno introdujo una indicación en virtud de la cual se estableció un impuesto interno, a ser pagado en el Servicio de Tesorería, como requisito para practicar la primera inscripción en el RNVM. 4. Los vehículos adquiridos por contribuyentes de IVA (básicamente camionetas), tendrán derecho a deducir el impuesto de su débito fiscal determinado de conformidad a las normas de la ley del IVA. 5. El gravamen pretendido consiste en aplicar la siguiente fórmula: (1) Centro de Control y Certificación Vehicular dependiente de Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (3 CV). 17

Indicación Reforma Tributaria articulo 2° numeral 10 , Boletín N° 9. 290 -05 Ventajas del perfeccionamiento propuesto 1. No contraviene los acuerdos comerciales de la OMC, Tratados de Libre Comercio y Acuerdos Económicos Preferenciales (AEP) de conformidad al Art. XXIV del GATT 1994 2. No discrimina entre productos similares Art. I del GATT 1994, ni tampoco es una medida arbitraria e injustificada. 3. No se aplica un impuesto sobre una base errada, como es suponer, que desde el punto de vista técnico medioambiental; los vehículos diésel contaminan más. 4. Impuesto al consumo, lo pagan todos los vehículos livianos y medianos que contaminan. 5. Afecta a vehículos nuevos livianos y medianos, usados y motocicletas. 6. Corresponde a un impuesto que se paga todos los años, no solo afecta a la primera venta, se paga durante toda la vida del vehículo. 7. No se afecta la recaudación del impuesto en periodos de desequilibrio financiero, al afectar la totalidad del parque de vehículos livianos y medianos. 18

• (Formula: Impuesto= 9 UTM / Rendimiento Urbano según 3 CV X valor de la UTM) Misma formula propuesta en la reforma tributaria propuesta por el Ejecutivo. Pago Mínimo anual $ $6. 300 Maximo $89. 000 Pago Mínimo anual $ $14. . 000 Maximo $189. 000 Se paga a beneficio fiscal (tesorería) antes de pagar el permiso de circulación 19

Proyecto de Ley Reforma Tributaria Articulo 2° numeral 10