Proyecto de Ley de Eficiencia Energtica Boletn N

Proyecto de Ley de Eficiencia Energética (Boletín N° 12. 058 -08) 2 de enero de 2019 Presentación a la Comisión de Minería y Energía del Senado

¿A QUIÉN REPRESENTAMOS? Entidad Gremial que reúne a los representantes e importadores de Marcas de Vehículos Livianos, Medianos y Pesados. Livianos y Medianos 68 Camiones Marcas 32 Buses 13 Marcas Asociados 40 Empresas Vehículos Livianos y Medianos 1. 800 modelos y versiones Vehículos provenientes de 29 orígenes distintos. Camiones 450 modelos y versiones Catalogado por los fabricantes como el mercado más competitivo del mundo. Buses 50 modelos y versiones 2

Composición Aporte Tributario del Sector Automotor Fuente: Forecast en base a datos de ANAC, Dipres y Subdere Primera Categoría 4% Impuesto Específico Combustibles 54% Aporte Tributario del Sector (año 2017): US$4. 645 millones IVA 33% Permisos de Circulación 6% impuesto verde 2% Otros 1% Los tributos del sector corresponden al: o 8% del ingreso del Gobierno Central o 9, 8% de los Ingresos tributarios.

PARTICIPACIÓN DE ANAC EN EL AVANCE QUE CHILE HA TENIDO EN NORMAS RELACIONADAS CON CALIDAD DEL AIRE Y CONSUMO ENERGÉTICO INTENSA COLABORACIÓN CON EL SECTOR PÚBLICO TRABAJANDO EN CONJUNTO CON LAS AUTORIDADES PARA TEMAS REGULATORIOS DE DIVERSA ÍNDOLE: • Chile ha sido pionero en Latinoamérica en la implementación de: – Normas de emisión (implementación primera norma, octubre 1992, EPA 83) y sus sucesivas modificaciones; – Homologación de vehículos en Latinoamérica, la que se inició hace 20 años a través del Centro de Control y Certificación Vehicular (3 CV) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones; – Etiquetado de consumo vehicular y emisiones de CO 2 (2012); • Implementación del impuesto verde que incorpora, entre otros, para su cálculo las emisiones de NOX, CO 2 y consumo urbano. • Calidad de los combustibles al mismo nivel de los países desarrollados, lo que nos ha permitido avanzar en la implementación de las normas de emisiones más avanzadas en la región. PREMISA FUNDAMENTAL PARA TRABAJO CON AUTORIDADES: “IMPLEMENTACIÓN DE NORMAS INTERNACIONALES, ANALIZAR LOS TEMAS NORMATIVOS CON LA DEBIDA ANTELACION E IMPLEMENTACION GRADUAL” RECONOCIDO POR LA OCDE 4

Situación Actual a Nivel Mundial Normas de Emisiones Calidad de los Combustibles Chile se encuentra al mismo nivel de los países desarrollados 5

ANÁLISIS PROYECTO DE LEY DE EFICIENCIA ENERGÉTICA RESPECTO AL SECTOR AUTOMOTRIZ

Objetivos declarados en el Proyecto de Ley en lo relacionado con el sector automotriz Objetivo del proyecto en general: Incentivar el uso racional y eficiente de los recursos energéticos, con el fin de propender a la reducción de externalidades ambientales y sociales negativas, aumentar la seguridad energética del país y reducir su dependencia energética, así como también reducir los costos de producción a nivel empresa, aumentando la productividad, reduciendo el gasto energético de familias y la contaminación local. Objetivo específico respecto del sector automotor: - Promover la renovación del parque vehicular con vehículos más eficientes, con énfasis en aquellos de propulsión eléctrica. Velar por las condiciones que faciliten la instalación y operación de estaciones de carga para vehículos eléctricos. 7

Opinión general de ANAC sobre el Proyecto de Ley en lo relacionado con el sector automotriz Respecto del objetivo específico para el sector automotor: Como sector, ANAC entiende que regulaciones de este tipo se han implementado en diversos mercados. No obstante, el proyecto, presenta una serie de elementos que no están en línea con las regulaciones internacionales. Para estos efectos, se presentan a continuación los cuatro principios que debieran incorporarse en el proyecto, en relación con el sector automotriz. 8

PRINCIPIOS QUE DEBIERAN INCORPORARSE EN EL PROYECTO EN RELACIÓN CON EL SECTOR AUTOMOTRIZ 9

I. JURIDICIDAD: LA MULTA CONTEMPLADA EN ESTE PROYECTO ES INCOMPATIBLE CON LA EXISTENCIA DEL IMPUESTO VERDE • Este Proyecto se suma a la existencia del impuesto adicional a la adquisición de vehículos motorizados nuevos, livianos y medianos, o “impuesto verde”, regulado en el artículo 3° de la Ley N° 20. 780 y vigente en Chile desde el año 2015. • El impuesto verde es un impuesto que se aplica por única vez a los automóviles nuevos, livianos y medianos, dependiendo de su rendimiento urbano, y que tiene como objetivo incentivar el ingreso de vehículos que contaminen menos. Este impuesto se calcula de acuerdo a niveles de rendimiento urbano, emisión de óxidos de nitrógeno (Nox) y precio de venta del vehículo. • El factor de rendimiento urbano considera el rendimiento de combustible en ciudad, considerando principalmente las emisiones de CO 2 (Decreto N° 241, 10/10/2014). La implementación del proyecto de eficiencia energética, así como está considerado, implicaría la aplicación de dos gravámenes (la aplicación de una pena administrativa y un tributo) respecto de un mismo hecho: la ineficiencia en el rendimiento y la mayor emisión de gases contaminantes. 10

I. JURIDICIDAD: LA MULTA CONTEMPLADA EN ESTE PROYECTO ES INCOMPATIBLE CON LA EXISTENCIA DEL IMPUESTO VERDE. • El artículo 19 N° 20 de la Constitución asegura a todas las personas: "La igual repartición de los tributos en proporción a las rentas o en la progresión o forma que fije la ley, y la igual repartición de las demás cargas públicas. En ningún caso la ley podrá establecer tributos manifiestamente desproporcionados o injustos”. • La expresión tributo, empleada en el artículo 19 N° 20 de la Constitución tiene alcance amplio, es decir, resulta comprensiva de todas las prestaciones que los particulares se encuentran obligados a efectuar en favor del Estado, en virtud de la potestad impositiva que la Carta Fundamental y la Ley le confieren, con la finalidad de cubrir el gasto público. • El artículo 19 N° 20 de la Constitución ha prohibido los tributos manifiestamente desproporcionados. Si lo que se pretende es establecer un nuevo gravamen que tiene por fin “castigar” nuevamente el deficiente rendimiento de un vehículo (esto ya se hizo en el año 2015, con el establecimiento del impuesto verde), corresponde efectuar un test de razonabilidad y proporcionalidad. 11

I. JURIDICIDAD: LA MULTA CONTEMPLADA EN ESTE PROYECTO ES INCOMPATIBLE CON LA EXISTENCIA DEL IMPUESTO VERDE (cont. ) Con la aplicación de la multa aquí contemplada, el impuesto verde deja de tener un sustento racional, proporcionado, equilibrado y justo en el patrimonio del contribuyente, porque existirá una carga adicional que gravará el rendimiento en función de la eficiencia energética y las emisiones de CO 2, que en definitiva equivalen al mismo parámetro que considera el impuesto verde. 12

II. ACOTAR LA DISCRECIONALIDAD • De llegar a implementarse este proyecto, los parámetros bajo los cuales se definen los estándares de eficiencia energética debiesen estar contenidos en la ley, y no lo están. Además, se debiera considerar un proceso de consulta pública previo a su dictación, tal como lo han señalado otros invitados a esta Comisión. • La fijación del estándar inicial de eficiencia energética, y los sucesivos estándares, deben responder a dichos parámetros y ser materia de reserva legal, no dejada al arbitrio de la potestad reglamentaria (caso contrario, no se darían garantías suficientes de integridad de la norma e invariabilidad de los criterios para su fijación). • El proyecto establece conceptos no definidos en la Ley misma, y que debieran estarlo, lo que da espacio a ambigüedades e imprecisiones, generando una falta de certeza jurídica necesaria para la implementación de una multa de esta naturaleza. Ejemplo: “Gasolina Equivalente” y “rendimiento energético promedio”. • El proyecto fija estándares de eficiencia energética para vehículos livianos, medianos y pesados, sin efectuar distinciones entre vehículos comerciales y de pasajeros. Esto se hace necesario, dada la experiencia internacional (ej. : Norma Europea, Brasil). 13

Promedio Vehículos de Pasajeros Livianos año 2017 y aumentos de estándar 15% 10% 5% 14

Promedio Vehículos de Pasajeros Livianos año 2017 y aumentos de estándar 15% 10% 5% 15

III. PROPORCIONALIDAD EN SU CUANTÍA De implementarse un proyecto de esta naturaleza debe graduarse el porcentaje de multas, por el alto costo que podría significar para algunas marcas ($3. 600. 000 anuales* en algunos casos). *Cálculo efectuado por ANAC en base a antecedentes aportados por el Min. Energía para el establecimiento del estándar 2021 (en el mejor escenario con un estándar del 5% de eficiencia). Este costo puede aumentar significativamente dependiendo de los criterios del Reglamento y lo que cada autoridad determine a su arbitrio, en cualquier momento, con su simple dictación. 16

IV. GRADUALIDAD El proyecto no contempla un plazo razonable para su implementación: el primer estándar de eficiencia energética comenzará a regir en 2021. Esto es difícil de implementar: según encuestas realizadas por ANAC, ante cada cambio de estándar, cada fabricante requiere de al menos 2 años para adecuarse a una nueva tecnología desde la dictación del Reglamento. No queda claro en el proyecto cada cuánto tiempo se cambiará dicho estándar de eficiencia energética para el sector automotriz. En la práctica internacional, siempre se ha establecido un plazo de implementación prudente. 17

PROPUESTAS DE ANAC AL PROYECTO DE LEY A PARTIR DE LOS PRINCIPIOS EXPUESTOS A partir de los principios anteriores, se proponen las siguientes adecuaciones al artículo 7° del proyecto de ley: 1. Definir el rol que tendrá esta multa en función del “impuesto verde”. 2. Establecer parámetros objetivos para los estándares de eficiencia energética; deben estar en la ley. 18

PROPUESTAS DE ANAC AL PROYECTO DE LEY A PARTIR DE LOS PRINCIPIOS ANTERIORES (Cont. ) 3. Renovación del parque vehicular: Este proyecto debiera contener mecanismos que promuevan la renovación del parque, tales como la chatarrización de los vehículos viejos. Como referencia, un vehículo de 10 años de antigüedad contamina 20 veces más que un vehículo actual. 4. Prohibir la entrada de vehículos usados al territorio nacional, pues no cumplen las normas vigentes de emisiones ni de seguridad (30. 000 vehículos/año). 19

PROPUESTAS DE ANAC AL PROYECTO DE LEY A PARTIR DE LOS PRINCIPIOS ANTERIORES (Cont. ) 5. Para ANAC, es insuficiente el incentivo de contar 3 veces el rendimiento de vehículos eléctricos/híbridos con recarga exterior. – Por lo anterior, el proyecto debería incorporar incentivos de mayor impacto para todo tipo de vehículos (automóviles, comerciales, camiones y buses urbanos). 6. El proyecto de ley sólo menciona incentivos a los vehículos “eléctricos y los híbridos enchufables”, dejando fuera a los vehículos híbridos no enchufables u otras futuras tecnologías que también apoyen la eficiencia. 20

PROPUESTAS DE ANAC AL PROYECTO DE LEY A PARTIR DE LOS PRINCIPIOS ANTERIORES (Cont. ) 7. Incorporar plazos mínimos para: – la definición legal de los estándares; y – categorías de vehículos a los cuales sería aplicable la exigencia. Como referencia, podríamos señalar que los primeros estándares que se definan legalmente corresponderán a vehículos livianos y su entrada en vigencia no podrá ser inferior a 24 meses desde la publicación del Reglamento respectivo. Lo anterior, además, debería quedar reflejado en el artículo sexto transitorio. 8. Se debe incorporar una etapa de consulta pública previa a la fijación de los estándares de eficiencia energética, y aprobación por el Consejo de Ministros para la Sustentabilidad. 9. Se debe definir legalmente el concepto de “gasolina equivalente” y “rendimiento energético promedio” utilizados en la definición de los estándares. 21

PROPUESTAS DE ANAC AL PROYECTO DE LEY A PARTIR DE LOS PRINCIPIOS ANTERIORES (Cont. ) 10. Se deberían establecer por ley, como ocurre en otras legislaciones (Brasil, Com. Europea), incentivos a la incorporación de tecnologías destinadas a reducir el consumo de combustible, tales como el mecanismo Start/Stop, entre otros. 11. El proyecto de ley sólo menciona incentivos a los vehículos “eléctricos y los híbridos enchufables”, dejando fuera a los vehículos híbridos no enchufables y otras futuras tecnologías que también apoyen la eficiencia. 12. Incorporar una bolsa de créditos positivos y negativos para que las marcas puedan compensar la ineficiencia, con un plazo de 2 años. Esquema aplicado en Brasil. 22

SÍNTESIS DE LA PRESENTACIÓN • La fijación del estándar de eficiencia energética debe responder a criterios objetivos fijados en la Ley, no en el Reglamento. • El proyecto impone una multa respecto de una externalidad negativa; por lo tanto requiere necesariamente de un sustento técnico que valore e incorpore la experiencia internacional (ej. : caso de la Unión Europea y diferenciación para vehículos livianos o turismos, y pesados). • Debe otorgar certeza al contribuyente de que el monto de la multa, para quienes estén bajo el estándar, sea proporcional y racional. Debe conocerse de antemano el valor de la multa para cada marca. 24

SÍNTESIS DE LA PRESENTACIÓN (Cont. ) • La multa contemplada en el proyecto sanciona el incumplimiento a un estándar de rendimiento energético promedio que se mide en kilómetros por litros de gasolina equivalente y su equivalencia en gramos de CO 2 por kilómetro. Es decir, se castiga la emisión de CO 2 y el rendimiento urbano ineficiente, sin considerar que ya existe un impuesto verde que grava a los vehículos por la cantidad de emisiones de CO 2 y por el menor rendimiento. • Mantener el impuesto verde implicaría que el consumidor se vea doblemente afectado y gravado: – i) con la multa contenida en este proyecto de ley, pues si bien el costo de ella será pagado por la marca, luego será transferido al comprador del vehículo a través del precio de venta del mismo; y – ii) con el impuesto verde que paga al momento de adquirir un vehículo nuevo. 25

SÍNTESIS DE LA PRESENTACIÓN (Cont. ) • El proyecto debe completarse con las definiciones legales de los términos incluidos en él y debe considerar una etapa de consulta pública previa. • El proyecto debe contemplar cierta gradualidad en su implementación, y para la revisión de los estándares de eficiencia se debe fijar plazos. 26