Prometna varnost elezniki promet Prof dr Bogdan Zgonc

Prometna varnost Železniški promet Prof. dr. Bogdan Zgonc Portorož, 2019

Zakonodaja na področju varnosti železniškega prometa • DIREKTIVA 2016/798/ES Evropskega parlamenta in Sveta o varnosti na železnicah Skupnosti (OJ. št. L 138, 2016); • Zakon o varnosti v železniškem prometu (Uradni list št. 30/2018); • Nacionalni varnostni predpisi (http: //www. azp. si/pages/si/zakonodaja/nacionalnipredpisi/pravilniki. php).

Organi in organizacije, ki sodelujejo pri varnosti železniškem prometu

Odgovornost Ministrstva za infrastrukturo Ministrstvo za infrastrukturo je odgovorno: – da se varnost železniškega prometa ohranja in stalno izboljšuje ob upoštevanju zakonodaje, znanstvenega in tehničnega napredka; – za uporabo predpisov in zakonodaje na odprt in nediskriminatoren način ter za razvoj enotnega evropskega železniškega sistema; – za nadzor nad varnostjo železniškega prometa Nadzor nad varnostjo se izvaja preko organov v sestavi ministrstva: • Inšpektorata RS za infrastrukturo (IRSI), • Službe za preiskovanje železniških nesreč in incidentov.

Odgovornost Ministrstva za infrastrukturo Inšpektorat RS za infrastrukturo- IRSI • izvaja inšpekcijski nadzor nad izvajanjem določb zakona in predpisov s področja varnosti železniškega prometa; • IRSI ima pravico in dolžnost: - odstraniti z dela ali prepovedati delo izvršilnem železniškem delavcu, če ne izpolnjuje pogojev strokovne ali zdravstvene sposobnosti; - odrediti ukrepe za preprečitev in odpravo pomanjkljivosti na vozilih in progovnih napravah, vključno z njihovo začasno izključijo iz prometa, če ogrožajo varnost prometa; - ustaviti dela v progovnem ali varovalnem pasu, če se z njimi ogroža varnost železniškega prometa, - prepovedati prevozniku izvajanje prevoznih storitev, če nima veljavne licence ali varnostnega spričevala; - prepovedati opravljanje nalog upravljavcu, če ne izpolnjuje pogojev, določenih v varnostnem pooblastilu.

Odgovornost Ministrstva za infrastrukturo Služba za preiskovanje železniških nesreč in incidentov • Služba je odgovorna za preiskavo nesreč ima pravico do: – prostega dostopa do kraja izrednega dogodka ter do objektov in naprav povezanih z njim; – popisa dokazov in nadzorovane odstranitve razbitin, objektov in naprav; – dostopa do posnetkov sporočil in do evidentiranja delovanja sistema signalizacije, vodenja prometa in upravljanja prometa; – dostopa do rezultatov preiskav vlakovnega osebja in drugih oseb, vpletenih v nesrečo; – zaslišanja vpletenih železniških delavcev in drugih prič.

Odgovornost Javne agencije za železniški promet • Javna agencija za železniški promet- AŽP je kot varnostni organ odgovorna za: – izdajo dovoljenj za začetek obratovanja strukturnih podsistemov ter novih in bistveno spremenjenih tirnih vozil; – izdajo, preklic ali odvzem pooblastila organizacijam pristojnim za strokovno usposabljanje izvršilnih železniških delavcev; – izdajo, preklic ali odvzem dovoljenj za delo izvršilnim železniškim delavcem; – za nadzor in preverjanje psihofizičnih sposobnosti izvršilnih delavcev in za nadzor strokovnega usposabljanja; – izdelavo letnih poročil o varnosti, pripravo sprememb zakonodaje; – izdajo, preklic ali odvzem varnostnih spričeval ali varnostnih pooblastil; – izvajanje nadzora nad delom upravljavca in prevoznikov in spremljanje nivoja varnosti železniškega prometa.

Prevozniki v železniškem prometu • Prevoznik je gospodarska družba, katere glavna dejavnost je opravljanje prevoznih storitev v železniškem prometu in ima za to licenco in varnostno spričevalo; • Varnostno spričevalo je dokaz, da: – ima je prevoznik v železniškem prometu vzpostavil svoj sistem varnega upravljanja in da izpolnjuje zahteve ES in nacionalnih predpisov o varnosti železniškega prometa; – ima znanja, sistem in postopke za izvajanje varnega prometa; varnostno spričevalo se nanaša predvsem na tehnične kompetence prevoznika; • Prevozniki v SLO so: – SŽ Potniški promet d. o. o, SŽ Tovorni promet d. o. o, Adria transport d. o. o, Luka Koper d. d, Rail Cargo Carrier d. o. o; Primol Rail d. o. o. , Logatec; Ten Rail d. o. o. , Maribor

Odgovornost prevoznikov v železniškem prometu • Prevozniki so odgovorni za: – izvedbo ukrepov za nadzorovanje tveganja, za varno delovanje železniškega sistema in za varnost svojih delavcev; – uveljavitev sistema varnega upravljanja železniškega sistema v skladu z zakonom; – varno delovanje železniškega sistema v odnosu do uporabnikov železniških storitev.

Odgovornost upravljavca javne železniške infrastrukture • Upravljavec javne železniške infrastrukture je pravna oseba, ki je odgovorna za vzdrževanje javne železniške infrastrukture, vodenje prometa na njej; • Upravljavec mora imeti varnostno pooblastilo, ki je dokaz, da upravljavec izpolnjuje zahteve zakonodaje na področju varnosti upravljanja z železniško infrastrukturo; • Upravljavec železniške infrastrukture v SLO je: SŽ Infrastruktura d. o. o. • Upravljavec železniške infrastrukture odgovarja za varno zasnovo, vzdrževanje in delovanje svojega železniškega omrežja; • Upravljavec mora vzpostaviti sistem varnega upravljanja svoje dejavnosti.

Odgovornost izvajalskih organizacij • Izvajalske organizacije so proizvajalci sestavnih delov železniških podsistemov, vzdrževalci, lastniki vagonov ter izvajalci raznih storitev povezanih z železniškim prometom; • Izvajalske organizacije so pri opravljanju svojih storitev soodgovorne za varnost železniškega prometa.

Sistem varnega upravljanja • Sistem varnega upravljanja (SMC) pomeni organizacijo, ureditev in postopke ki ju vzpostavijo upravljavec in prevozniki, da bi zagotovili varno upravljanje in obratovanje železniškega prometa; • Upravljavec in prevozniki vzpostavijo sisteme varnega upravljanja svoje dejavnosti tako, da zagotovijo doseganje vsaj SVC za celotni železniški sistem; • Vsi pomembni deli sistema varnega upravljanja se morajo dokumentirati; zlasti mora biti opisana porazdelitev odgovornosti v organizaciji upravljavca ali prevoznikov v železniškem prometu; • Vsako leto do 31. maja vsi upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu nacionalnemu varnostnemu organu predložijo letno varnostno poročilo o stanju varnosti.

Sistem varnega upravljanja PDCA Plan-Do-Check-Act Planiranje (ugotovitev tveganj, določitev varnostnih ciljev, določitev postopkov in ukrepov za doseganje ciljev) Izvedba (razvoj, implementacija in izvajanje planiranih procesov) Evaluacija (monitoring in vrednotenje izvajanih ukrepov glede na postavljene cilje, poročanje) Izboljševanje (izvajanje aktivnosti za kontinuirno izboljševanje SMC)

Skupne varnostne metode-SVM, • Skupne varnostne metode so določene z Delegirano uredbo Komisije (EU) št. 762/2018 o uspostavitvi skupnih varnostnih metod za zahteve sistema upravljanja varnosti in oceno tveganja; https: //eur-lex. europa. eu/legalcontent/SL/TXT/PDF/? uri=CELEX: 32018 R 0762&from=SL • Skupne varnostne metode so metode za doseganje stopnje varnosti, varnostnih ciljev ter skladnosti z drugimi varnostnimi zahtevami (metode za oceno tveganja, za oceno varnosti, za oceno skladosti z varnostnimi spričevali. . )

Skupni varnostni cilji-SVC • Skupni varnostni cilji so določeni z odločbo Komisije (EU) št. 460/2009 o sprejetju skupne varnostne metode za oceno doseganja skupnih varnostnih ciljev; https: //eurlex. europa. eu/Lex. Uri. Serv. do? uri=OJ: L: 2009: 150: 0011: 0 019: SL: PDF; • Skupni varnostni cilji-SVC pomenijo najmanjšo raven varnosti, ki jo morajo doseči različni deli železniškega sistema ter celoten železniški sistem, izražene v merilih sprejemljivosti tveganja; • SVC temeljijo na preučitvi sedanjih ciljev in varnostne učinkovitosti v državah članicah ter zagotavljajo, da se varnostna učinkovitost železniškega sistema ne zmanjša v nobeni državi članici.

Skupni varnostni kazalci-SVK • SVK so določeni v Prilogi I Direktive 2016/798/ES in so: – Kazalniki v zvezi z nesrečami (število resnih nesreč, število smrtnih žrtev in hudo poškodovanih oseb. . ); – Kazalniki v zvezi z nevarnim blagom; – Kazalniki v zvezi s samomori in poskusi samomorov; – Kazalniki v zvezi z znanilci nesreč (deformacije tirov, prevoz signala. . ; ) – Kazalniki za izračun gospodarskega vpliva nesreč (vrednosti preprečevanja žrtve); – Kazalniki v zvezi s tehnično varnostjo infrastrukture in njenim izvajanjem (število nivojskih prehodov na km, odstotek sistemov za zaščito vlaka. . ); • Varnostni organi vsako leto poročajo evropski agenciji ERA o SVK v svoji državi.

Pojmi na področju varnosti železniškega prometa • • • Huda nesreča pomeni trčenje ali iztirjenje vlakov, katerega posledica je smrt vsaj ene osebe ali hude poškodbe petih ali več oseb ali velika škoda na tirnih vozilih, infrastrukturi ali v okolju; izraz „velika škoda“ pomeni škodo, ki se oceni na najmanj 2 mio EUR; Nesreča pomeni nehoteni ali nenamerni nepričakovani dogodek ali posebni niz takih dogodkov, ki imajo škodljive posledice; nesreče se razvrščajo v naslednje kategorije: trčenja, iztirjenja, nesreče na nivojskih prehodih, nesreče, ki jih povzročijo vozna sredstva med gibanjem in v katerih so udeležene osebe, požari in druge; Incident pomeni kateri koli dogodek, razen nesreče ali resne nesreče, ki vpliva ali bi lahko vplival na varnost obratovanja v železniškem prometu; • Nesreče na nivojskih prehodih pomenijo nesreče, v katere so vpleteni vsaj eno železniško vozilo in eno ali več vozil, ki prečkajo prehod, drugi uporabniki, ki prečkajo prehod, ali drugi objekti, začasno navzoči na progi ali v njeni bližini, če jih je izgubilo vozilo/uporabnik, ki prečka prehod;

Pojmi na področju varnosti železniškega prometa • Trčenja vlakov, pomeni čelno trčenje, trčenje sprednji del-zadnji del, ali stransko trčenje med delom enega vlaka in delom drugega vlaka; • Iztirjenje vlaka pomeni vsak primer, v katerem vsaj eno kolo vlaka zapusti tirnico; • Nepooblaščene osebe pomenijo vsako osebo, ki se nahaja na zemljišču železnice, na katerem je taka navzočnost prepovedana, razen uporabnikov nivojskega prehoda; • Druge vrste nesreč pomenijo vse nesreče, razen (trčenj vlakov, iztirjenj vlakov, nesreč na nivojskih prehodih, nesreč oseb, ki jih povzročijo tirna vozila med gibanjem, in požarov v tirnih vozilih); • Drugi (tretje osebe) pomenijo vse osebe, ki niso potniki ali zaposleni vključno z osebjem pogodbenikov uporabniki nivojskih prehodov ali nepooblaščene osebe na zemljišču železnice;

Varnost železniškega prometa v RS v letu 2017 • Stanje na področju varnosti v železniškem prometu v Sloveniji je dobro. V letu 2017 je število hudih nesreč ostalo nespremenjeno, v primerjavi s predhodnim letom. V zadnjih letih ni bilo smrtnih žrtev. • V zadnjem desetletju je število nesreč na nivojskih prehodih upadlo. • Število znanilcev nesreč 148, kaže na povišan nivo tveganja v prihodnjih letih; • V letu 2017 je bilo v Sloveniji 11 hudih nesreč, od tega 1 trk vlaka, 3 iztirjenja, 6 nesreč na nivojskih prehodih in 1 nesreča oseb z vozili v gibanju.

Trend hudih nesreč v RS 2013 - 2017

Trend varnosti v RS 2013 - 2017

NRV in FWSI v RS 2013 - 2017 NRV - nacionalne referenčne vrednosti pomenijo število smrtnih primerov in težkih poškodb po posameznih kategorijah tveganja zaradi hudih nesreč/ milijardo vlakovnih kilometrov na leto. (FWSI).

Smrtne nesreče in hudo poškodovani v RS 2007 - 2017

Število znanilcev nesreč 2007 - 2017

Samomori v RS 2007 - 2017

Smrtne žrtve in hudo poškodovani v RS na Npr 2013 - 2017 8, 6 nesreč na NPr na leto!

Delež smrtnih žrtev na Npr v vseh železniških nesrečah

Nivojski prehodi stanje 2016 • Na javni železniški infrastrukturi je bilo v začetku leta 2016 759 nivojskih prehodov in sicer : – 273 zavarovanih s cestno signalizacijo in zapornicami oz. polzapornicami; – 19 zavarovanih z avtomatsko cestno signalizacijo; – 30 zavarovanih z mehanskimi zapornicami; – 437 nivojskih prehodov zavarovanih z Andrejevim križem.

Število nivojskih prehodov

Število aktivno in pasivno zavarovanih nivojskih prehodov na 100 km proge v EU

SVK število smrtnih žrtev po vrstah nesreč

SVK Število smrtnih žrtev po uporabnikih

SVK Število železniških nesreč

SVK/mlrd pkm

Železniška nesreča

Železniška nesreča

Nesreče v EU 2007 -2014

Trčenja in iztirjenja vlakov v EU na mlrd-vlkm 1990 -2015

Railway fatality risk 2010 -2014

Passenger fatality risk 2010 -2014

SV naprave • Signalnovarnostne –SV so potrebne predvsem zaradi dveh temeljnih specifičnosti železniškega prometa: – V železniškem prometu se odgovornost za varnost prometa deli na eni strani na osebje prevoznika, na strojevodjo, ki upravlja vlak, na drugi strani pa na osebje upravljavca infrastrukture, na prometnika na postaji, ki vodi promet vlakov; strojevodja je odgovoren za upravljanje vlaka in hitrost vlaka, ne more pa vplivati na vozno pot oziroma na odločitev, kam, do kod oziroma na kateri tir bo zapeljal; za slednje je odgovoren prometnik na postaji. – Zavorna pot vlakov je praviloma večja od vidnostne razdalje in je zato treba omogočiti varno zaviranje vlaka še preden strojevodja zagleda signal, ki prepoveduje nadaljnjo vožnjo; strojevodji je zato treba pravočasno na zavorni razdalji sporočiti stanje signalnega znaka, ki ga kaže glavni signal; za ta namen so pred glavnimi signali, na zavorni razdalji, postavljeni predsignali, ki strojevodji povedo, kakšen signalni znak naj pričakuje na glavnem signalu, da bo vlak, v primeru potrebe, pravočasno ustavil;

Zavarovanje vlakov na odprti progi • Zavarovanje zaporednega vlaka pred naletom na predvozeči vlak temelji na načelu, da se na enem prostorskem odseku (odseku proge med dvema glavnima signaloma) lahko nahaja samo en vlak; predvozeči vlak se pred zaporednim vlakom zaščiti s signalom, ki sledečemu vlaku prepoveduje vožnjo mimo tega signala; • Vožnja zaporednih vlakov brez nepotrebnega zaviranja se odvija v tako imenovanem prostorskem razmiku; ta je sestavljen iz zavorne razdalje, prostorskega odseka in prepeljevalne poti

Zavarovanje vlakov na odprti progi z dogovarjanjem • Zavarovanje prometa vlakov na odprti progi se navadno zagotavlja z dogovarjanjem prometnikov sosednjih prometnih mest ali pa s pomočjo tehničnih sredstev; – Zavarovanje voženj vlakov z dogovarjanjem se uporablja na manj obremenjenih progah; temelji na ročnem postavljanju signalov po predhodnem izvajanju natančno predpisanih postopkov, ki jih po telefonu ali na drug ustrezen dokazen način uskladita prometnika sosednjih prometnih mest; postopki se sestojijo iz dajanja odjav, zahtevanja in dajanja dovoljenj in dajanja najav vožnje vlaka (aviz); – Odjava je sporočilo ciljne postaje, da je predhodni vlak cel uvozil na postajo, da sta prostorni odsek in prepeljevalna pot na uvoznem signalu postaje prosta in da je izvozni signal postaje postavljen v lego za prepovedano vožnjo; – Dovoljenje je potrditev ciljne postaje, da je prostorni odsek med postajama prost, da ciljna postaja v nasprotni smeri ni odpravila nobenega vlaka in da lahko sprejme ponujeni vlak; – Najava ali aviza je obvestilo prometnim in službenim mestom (čuvajnicam, deloviščem na progi) , da je vlak odpeljal proti ciljni postaji.

Zavarovanje vlakov na odprti progi s tehničnimi sredstvi • Zavarovanje voženj vlakov s pomočjo tehničnih sredstev pomeni vzpostavitev tehnične odvisnosti med signali na začetku prostorskega odseka in signali na koncu prostorskega odseka (za zavarovanje zaporednih vlakov) in vzpostavitev tehnične odvisnosti s signali, ki ščitijo prostorski odsek pred vožnjami iz nasprotne smeri (zavarovanje pred nasproti vozečimi vlaki); zavarovanje zaporednih vlakov se torej izvede tako, da se na začetku pri uvozu v prostorski odsek vlak zaščiti pred zaporednim vlakom s tem, da postavi signal v lego za prepovedano vožnjo; • Za zavarovanje vožnje vlakov v nasprotni smeri velja načelo, da sme imeti privolitev za odpravo vlaka v prostorski odsek le ena od obeh postaj; • Za prenos privolitve na drugo postajo je treba izvesti poseben postopek.

Zavarovanje prometa vlakov na postajah • Na postajah je treba zavarovati tako imenovane vozne poti, kar pomeni, da morajo biti vse kretnice na vozni poti, kakor tudi vse kretnice in raztirniki za bočno zaščito vozne poti, postavljene in zaklenjene v pravilni in natančni legi in v taki odvisnosti od glavnih signalov, ki ščitijo to vozno pot, da se le-ti ne morejo postaviti na » prosto «, če vozna pot ni zavarovana; • Vozna pot je signalnotehnično zavarovana pot, ki jo vlak prepelje na območju postaje pri uvozu, izvozu ali prevozu; zavarovanje vozne poti obsega zagotovitev prostosti vozne poti, postavitev in pritrditev kretnic na vozni poti v pravilni in natančni legi, zavarovanje prometa na cestnih prehodih in ustavitev premika, vse v odvisnosti od signalov, ki ščitijo to vozno pot;

Zavarovanje vozne poti na postaji Vozno pot postavi prometnik na postavljalni mizi v prometnem uradu.

Naprave za ugotavljanje prostosti prostorskega odseka-izolirke • Naprave za ugotavljanje prostosti prostorskega odseka so izolirke in števci osi; izolirke ali tirni tokokrogi so osnova vseh sistemov signalizacije, upravljanja in kontrole v železniškem prometu; • Izolirni odsek

Naprave za ugotavljanje prostosti prostorskega odseka-števci osi • Števci osi imajo isto funkcijo kot izolirke, to je ugotavljanje prostosti prostorskega odseka. Postavljajo se na začetku in koncu prostorskega odseka; enak seštevek osi po prevozu vlaka pomeni, da je vlak cel zapustil prostorski odsek in da je prostorski odsek prost.

Autostop naprave INDUSI I 60 • Naloga avtostop naprav je preprečitev nesreč v primeru, da strojevodja pri vožnji mimo glavnih signalov ne uravnava vožnje tako kot mu velevajo signalni znaki; napravo sestavljata lokomotivski del in progovni del ali baliza; • Progovni del, baliza je tirni magnet, ki s pomočjo magnetne indukcije prenaša informacije o signalnih znakih na lokomotivo; tirni magnet je uglašen na tri frekvence 1000, 2000 in 500 Hz; vsaka od teh frekvenc vpliva na določen del lokomotivske avtostop naprave.

Interoperabilni sistem za vodenje prometa vlakov • Sistem ERTMS pomeni nov evropski standard na področju varnosti, signalizacije in komunikacijskih sistemov v železniškem prometu. Gre za komunikacijo med lokomotivo in progo in komunikacijo med lokomotivo in centralo; • Sistem ERTMS sestavljata dva projekta; – interoperabilni sistem za vodenje in nadzor prometa vlakov ETCS; – globalni mobilni železniški komunikacijski sistem GSM-R;

ETCS • ETCS se sestoji iz dveh delov, progovnega in lokomotivskega. Progovni del eurobaliza ali euroloop pošilja informacije v računalnik na lokomotivi, lokomotivski del pa sproti izračunava največjo dovoljeno hitrost vlaka in zmanjša hitrost, če je ta prekoračena. • ETCS sestavljajo naslednje glavne tehnične komponente: – – eurobaliza (naprava za točkovni prenos informacij s proge na lokomotivo), euroloop (naprava za kontinuirni prenos informacij s proge na lokomotivo), euroradio (naprava za prenos informacij med centralo in lokomotivo preko GSM-R), eurocab (standardizirana oprema lokomotivskega dela, specifični transmisijski modul STM in vmesnik DMI); • ETCS se uvaja postopoma, praviloma v treh funkcijskih nivojih 1, 2 in 3.

ETCS 1 Podatki o signalnih znakih progovnih signalov preko eurobalize ali euroloopa prenašajo na lokomotivo; Nivo 1 se uporablja za hitrosti V ≤ 160 km/h

ETCS 2 Pri nivoju 2 stabilni progovni signali niso več potrebni. Vlaki se vodijo preko radijske zveze GSM-R, dovoljenje za vožnjo vlaka pa strojevodja dobiva iz radijske centrale RBC preko kabinske signalizacije na lokomotivi.

ETCS 3 Nivo 3 temelji na tehnologiji sledenja vlakov na zavorni razdalji (moving block tehnology); vodenje prometa vlakov v prostorskih razmikih ni več potrebno, saj se ti vodijo po radijski zvezi GSM-R, informacije za vožnjo vlaka pa strojevodja dobiva preko kabinske signalizacije; Ugotavljanje prostosti prostorskega odseka ni več potrebno (tirni tokokrogi in števci osi), saj je kompletnost vlaka zagotovljena v vlaku.