Procd et dispositif de refroidissement dun moteur de

Procédé et dispositif de refroidissement d’un moteur de véhicule automobile Système de Refroidissement à Régulation Électronique S 2 RE L. Tomaselli Direction Plate-formes Techniques et Achats 17/01/2002

Conception fonctionnelle: Situation actuelle Schémas de principe des circuits de refroidissement THERMOSTAT FERME MOTEUR FROID THERMOSTAT OUVERT MOTEUR CHAUD POMPE A EAU MECANIQUE AEROTHERME BY-PASS THERMOSTAT BOITE DE DEGAZAGE RADIATEUR 2

Conception fonctionnelle: Situation actuelle Principe de base · Pompe à eau mécanique entraînée par le vilebrequin du moteur. · Perte de charge du circuit constante · Régulation de température par thermostat à cire dilatable Conséquences : Le débit du liquide de refroidissement est: · proportionnel à la vitesse de rotation du moteur · indépendant de la charge du moteur La température du moteur à vitesse stabilisé augmente avec : · la charge du moteur · la température ambiante 3

Conception fonctionnelle: Analyse fonctionnelle Besoins: • Montée en température du moteur la plus rapide possible • consommation; pollution; chauffage habitacle • Température plus élevée en charge partielle qu’en PC • consommation; performances Conséquences: • Minimiser les volumes de liquide chauffés dans la phase de transitoires thermiques • Maîtriser les débits internes et externes moteur en fonction: • de la charge thermique du moteur • de la demande de chauffage habitacle • des contraintes de fonctionnement du moteur 4

S 2 RE : Revendications Donner à la chambre de combustion les meilleures conditions thermiques Comment Auto-adaptation des paramètres thermiques et hydrauliques suivant la demande de refroidissement du moteur par un contrôle actif des • débit • température • et volume de liquide de refroidissement Impacter Consommation Émissions polluantes Confort thermique habitacle 5

Conception fonctionnelle: Analyse technologiques Courbe de perméabilité d’origine Courbe de perméabilité modifiée Nominal 3000 tr/min Point A (Pompe mécanique) Puissance consommée 206 W Iso-perméabilité Point B (Pompe électrique) Puissance consommée 120 W C 4000 tr/min A Iso-régime Point C (Électrovanne) Puissance consommée 110 W 3000 tr/min 2000 tr/min B Régulation du débit par électrovanne 1500 tr/min 780 tr/min 40 l/min 90 l/min Courbe caractéristique d’une pompe à eau 6

Conception fonctionnelle: Architecture cible Aérotherme CEE Pompe Moteur Électrovanne proportionnelle by-pass EATON sam P Thermostat piloté BEHR TT Gmbh VERNET sa B S E Ech. Eau/huile Boîte de Dégazage Électrovanne on/off de dégazage BITRON Radiateur Pas de nouveau capteur GMV à vitesse variable FAURECIA 7

Conception organique: Intégration automobile Boîtier de Sortie d’Eau S 2 RE Électrovanne proportionnelle de by-pass Sonde de température d’eau Thermostat piloté intégrant le piquage de dégazage 8

Mesure des performances et homologation Évolutions des paramètres thermiques +10°C -30% +9°C/min Cycle normalisé ECE&EUDC T° Eau en sortie moteur +6°C/min Réduction temporelle de 30% de la phase de montée en température 9

Performances du S 2 RE : Consommation & Émissions Mesures réalisées sur Peugeot 406 DW 10 ATED-L 3 sans filtre à particules NOx +7, 9% Fuel - 3. 9 % Après traitement des émissions de NOx (EGR, Injection pilote et principale) le système S 2 RE amène à des gains de : - Fuel consommation -3, 2 à 3, 5% - CO émissions -17 à 20% - HC émissions -20 à 25% CO -22, 1% HC -29, 3% S 2 RE à également une influence positivement sur la thermique habitacle + 3, 5°C 20’ (Cycle PSA -18°C) 10

S 2 RE : Applications industrielles Déploiement depuis 2000 de la phase industrielle pour les futures motorisations • DW 10 BTED 4 (HDi 2 l 136 Ch) sur 307 et les futurs C 5/D 2 DMS 05/2003 • DV 4 ATD sur A 6 DMS 03/2003 (HDi 1, 4 l 90 g CO 2/km) Part nos collaborations le système équipera également les véhicules de FORD, VOLVO, MAZDA Le système S 2 RE permet au groupe PSA Peugeot Citroën d’acquérir un avantage concurrentiel dans le domaine du THERMOMANAGEMENT du GMP 11