Plan Estratgico Presentacin para 17 de diciembre de
Plan Estratégico Presentación para: 17 de diciembre de 2007 Zabir 2005, S. L. / CIF: B-84217058 C/ Manuel Uribe 13 -15 SS 7 – 28033, Madrid Tel: +34 91 748 9287 / Fax: +34 91 388 94 47 www. zabir. com / info@zabir. com
Ø Análisis DAFO Ø Oferta, efecto gravitacional Ø Área de influencia Ø Distribución geográfica – poblacional Ø Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia Ø Destinos Ø Cumplimiento de normativa Ø Implicaciones en el cumplimiento de normativa Ø Alternativas Ø Demanda libre y efecto AVE Ø Competitividad entre operadores Ø Escenarios Ø Estrategias Ø Otros negocios aeroportuarios Plan Estratégico 17 de diciembre de 2007
Análisis DAFO Debilidades • • • Amenazas • Longitud de pista limitada (1. 750 m) y condiciones complejas y costosas para su ampliación, tanto desde un punto de vista medioambiental como por impacto urbanístico en el entorno. Espacio para el estacionamiento de aeronaves estrecho, dificultando la operación de aeronaves tipo C y superiores. Deficientes instalaciones y servicios en el Área Terminal, inapropiadas para el carácter de negocios que predomina entre sus usuarios. • • Fortalezas Oportunidades • • • Aeropuerto pequeño, amigable, con potencial de ofrecer un nivel de servicio elevado. Creación de Ortzibia, sociedad de promoción del aeropuerto que debe permitir canalizar y desarrollar las oportunidades del aeropuerto para un mejor servicio a los ciudadanos de Gipuzkoa. Plan Estratégico Aplicación por Aena de la normativa de seguridad, en particular, implantación de las áreas de seguridad de extremo de pista (RESA) que disminuirán, aun más, la longitud efectiva de pista. Retirada de Spanair, dada la imposibilidad de operación de sus aviones, dejando nuevamente una situación de monopolio entre los operadores aéreos. En términos de desarrollo de tráfico en el aeropuerto, la llegada del AVE afectará a la principal ruta (Madrid), afectando principalmente a los pasajeros con destino Madrid. • 3 Oportunidad de buscar posibles acuerdos con el aeropuerto de Biarritz para la promoción y desarrollo conjunto de rutas. Amplio desarrollo turístico (ocio, cultura, deporte, gastronomía), con carácter no estacional y fuertemente promocionado desde las diversas instituciones 17 de diciembre de 2007
Ø Análisis DAFO Ø Oferta, efecto gravitacional Ø Área de influencia Ø Distribución geográfica – poblacional Ø Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia Ø Destinos Ø Cumplimiento de normativa Ø Implicaciones en el cumplimiento de normativa Ø Alternativas Ø Demanda libre y efecto AVE Ø Competitividad entre operadores Ø Escenarios Ø Estrategias Ø Otros negocios aeroportuarios Plan Estratégico 17 de diciembre de 2007
Oferta, efecto gravitacional 1. El aeropuerto se encuentra situado en una zona en la que varios aeropuertos compiten entre sí y complementan la oferta de servicios aéreos. El desarrollo de cada uno de estos aeropuertos es el factor determinante de la atracción para elegir alguno de ellos a la hora de iniciar o finalizar un viaje. Plan Estratégico 5 17 de diciembre de 2007
Ø Análisis DAFO Ø Oferta, efecto gravitacional Ø Área de influencia Ø Distribución geográfica – poblacional Ø Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia Ø Destinos Ø Cumplimiento de normativa Ø Implicaciones en el cumplimiento de normativa Ø Alternativas Ø Demanda libre y efecto AVE Ø Competitividad entre operadores Ø Escenarios Ø Estrategias Ø Otros negocios aeroportuarios Plan Estratégico 17 de diciembre de 2007
Área de influencia El área de influencia del aeropuerto, metodológicamente calculada mediante las isócronas de 60 y 90 minutos, determinaría una población de hasta 4 millones de personas en su interior (curva de 90 minutos). Sin embargo, las limitaciones de servicios en Hondarribia y las ofertas en otros aeropuertos hace que esta definición sea teórica. No obstante, su utilidad es la de definir la demanda libre, es decir, sin la existencia de restricciones ni otros aeropuertos compitiendo en su entorno, como medida del máximo desarrollo teórico del aeropuerto Plan Estratégico 7 17 de diciembre de 2007
Ø Análisis DAFO Ø Oferta, efecto gravitacional Ø Área de influencia Ø Distribución geográfica – poblacional Ø Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia Ø Destinos Ø Cumplimiento de normativa Ø Implicaciones en el cumplimiento de normativa Ø Alternativas Ø Demanda libre y efecto AVE Ø Competitividad entre operadores Ø Escenarios Ø Estrategias Ø Otros negocios aeroportuarios Plan Estratégico 17 de diciembre de 2007
Tiempo de desplazamiento y coste del viaje Por tiempo, desde Zarautz en adelante, por la costa, los pasajeros eligen mayoritariamente Bilbao para destinos como Madrid o Barcelona Por coste, para un desplazamiento de ida y vuelta en el día, las dos principales rutas desde Hondarribia está servidas mejor: a. Desde Zarautz en adelante, a través del aeropuerto de Bilbao, si bien el coste es prácticamente idéntico incluso desde San Sebastián. b. En todos los casos, es más ventajoso el uso de Bilbao para volar a Barcelona. Plan Estratégico 9 17 de diciembre de 2007
Uso de aeropuertos por municipios Se puede concluir, que el aeropuerto de San Sebastián – Hondarribia es usado fundamentalmente por ciudadanos residentes en un área situada a 30 -45 minutos de Hondarribia. Plan Estratégico 10 17 de diciembre de 2007
Ø Análisis DAFO Ø Oferta, efecto gravitacional Ø Área de influencia Ø Distribución geográfica – poblacional Ø Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia Ø Destinos Ø Cumplimiento de normativa Ø Implicaciones en el cumplimiento de normativa Ø Alternativas Ø Demanda libre y efecto AVE Ø Competitividad entre operadores Ø Escenarios Ø Estrategias Ø Otros negocios aeroportuarios Plan Estratégico 17 de diciembre de 2007
Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia; uso del aeropuerto de Bilbao - Loiu Hay un alto porcentaje de guipuzcoanos que utilizan en aeropuerto de Bilbao, lo que implica casi medio millón de pasajeros el año pasado (1, 2 veces el tráfico total de San Sebastián). Plan Estratégico 12 17 de diciembre de 2007
Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia; demanda de destinos Las encuestas EMMA demuestran una demanda notable de vuelos transversales (otros destinos diferentes de Madrid y Barcelona) desde San Sebastián. En 2006, unos 175. 000 pasajeros procedentes de Gipuzkoa tuvieron como destino final algún aeropuerto español diferente a los dos principales. Plan Estratégico 13 17 de diciembre de 2007
Ø Análisis DAFO Ø Oferta, efecto gravitacional Ø Área de influencia Ø Distribución geográfica – poblacional Ø Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia Ø Destinos Ø Cumplimiento de normativa Ø Implicaciones en el cumplimiento de normativa Ø Alternativas Ø Demanda libre y efecto AVE Ø Competitividad entre operadores Ø Escenarios Ø Estrategias Ø Otros negocios aeroportuarios Plan Estratégico 17 de diciembre de 2007
Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia; demanda de destinos Bilbao concentra la mejor oferta de vuelos, tanto domésticos como internacionales, ofreciendo una notable diversidad de operadores en los principales destinos españoles (Madrid y Barcelona). DESTINOS INTERNACIONALES DESTINOS PNA 37 82 Madrid 31 37 Barcelona 21 24 Sevilla 21 21 Málaga 19 Valencia 13 13 7 TOT AL 63 74 112 249 37 30 112 179 2 33 35 22 22 19 19 Palma de Malloca 16 16 11 Santiago de Compostela 17 17 7 7 Vigo 12 12 3 8 Alicante 12 12 Dusseldorf 7 7 Tenerife 12 13 Munich 7 7 Jerez de la Frontera 7 7 7 La Coruña 5 5 6 Lanzarote 4 4 3 Gran Canaria 3 3 4 Badajoz 2 2 Lisboa EAS 45 6 Frankfurt 3 Milán-Malpensa Lyon 19 Bruselas Londres-Stansted 4 Londres-Heathrow Dublín Baja densidad de frecuencias TOT AL BIO PNA Paris Plan Estratégico BIO EAS DESTINOS 5 Clermont-Ferrand 7 Stuttgart 6 Shannon 3 Colonia 4 BIARR ITZ 45 1 Oslo 1 1 Gran Canaria 7 7 Copenhagen 1 1 Fuerteventura 1 1 258 TOTAL 393 600 TOTAL 6 88 0 164 15 101 0 106 Baja densidad de frecuencias BIARR ITZ DESTINOS NACIONALES 17 de diciembre de 2007
Ø Análisis DAFO Ø Oferta, efecto gravitacional Ø Área de influencia Ø Distribución geográfica – poblacional Ø Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia Ø Destinos Ø Cumplimiento de normativa Ø Implicaciones en el cumplimiento de normativa Ø Alternativas Ø Demanda libre y efecto AVE Ø Competitividad entre operadores Ø Escenarios Ø Estrategias Ø Otros negocios aeroportuarios Plan Estratégico 17 de diciembre de 2007
Cumplimiento de normativa • • • San Sebastián – Hondarribia no cumple los mínimos exigidos por OACI, principalmente en lo relativo a las Áreas de Seguridad de Extremo de Pista (RESA). Esto es un handicap para su desarrollo. La ampliación de pista planteada en el PD 2001 supone importantes afecciones al entorno y urbanísticas que cualquiera de las alternativas de ampliación representaban. El nuevo PD 2006 adopta, como solución para aplicar las normas técnicas de OACI en Hondarribia, la de acortar las distancias efectivas de pista por reducción de 150 m en cada cabecera para alojar las RESA. Aena está obligada a su implantación Plan Estratégico 17 17 de diciembre de 2007
Ø Análisis DAFO Ø Oferta, efecto gravitacional Ø Área de influencia Ø Distribución geográfica – poblacional Ø Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia Ø Destinos Ø Cumplimiento de normativa Ø Implicaciones en el cumplimiento de normativa Ø Alternativas Ø Demanda libre y efecto AVE Ø Competitividad entre operadores Ø Escenarios Ø Estrategias Ø Otros negocios aeroportuarios Plan Estratégico 17 de diciembre de 2007
Implicaciones en el cumplimiento de normativa La eventual reducción de las distancias declaradas afectaría a la operación de un buen número de aeronaves y, en consecuencia, a las alternativas de operadores aéreos posibles para servir los intereses de Gipuzkoa. Algunas más modernas, como el A 319, están en el límite de las que podrían operar en San Sebastián con las nuevas longitudes de pista disponibles tras la implantación de las RESA Peso Máximo de Aterrizaje (kg) Longitud necesaria para aterrizaje con pista seca (m) Longitud necesaria para aterrizaje con pista mojada (m) ATR 72 19. 900 1. 051 - DAH 8 -300 19. 050 1. 068 - A 318 57. 500 1. 377 - A 319 61. 000 1. 363 - A 320 64. 500 1. 480 - MD 87 58. 060 1. 526 1. 739 MD 88 58. 967 1. 538 1. 757 B 717 -200 46. 269 1. 437 1. 654 B 737 -600 55. 112 1. 442 1. 663 B 757 -200 95. 250 1. 506 1. 725 B 767 -200 123. 377 1. 538 1. 755 Opera sin problemas Opera con limitaciones No puede operar Fuente: Plan Director de San Sebastián – Hondarribia 2006 Plan Estratégico 19 17 de diciembre de 2007
Ø Análisis DAFO Ø Oferta, efecto gravitacional Ø Área de influencia Ø Distribución geográfica – poblacional Ø Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia Ø Destinos Ø Cumplimiento de normativa Ø Implicaciones en el cumplimiento de normativa Ø Alternativas Ø Demanda libre y efecto AVE Ø Competitividad entre operadores Ø Escenarios Ø Estrategias Ø Otros negocios aeroportuarios Plan Estratégico 17 de diciembre de 2007
Alternativas Existen otras alternativas para mantener la situación actual de la pista de vuelos en San Sebastián: a. Considerar una excepcionalidad y no obligar a la implantación de las RESA por las dificultades técnicas, económicas y de impactos en el territorio. En ese sentido, es preciso indicar que existen numerosos ejemplos en el mundo y la propia DGAC tenía previsto incluir a San Sebastián, junto a otros aeropuertos españoles, en una lista de aeropuertos excluidos de tal obligación técnica. b. Apelar al máximo plazo previsto por la propia OACI para la implantación de tales normas técnicas, año 2014, lo que en líneas generales debería dar margen para una decisión sostenible y consensuada sobre el futuro uso del aeropuerto. Dicho período transitorio se tiene asumido en el caso de otros aeropuertos españoles con incumplimientos diversos de las normas técnicas de OACI. Plan Estratégico 21 17 de diciembre de 2007
Ø Análisis DAFO Ø Oferta, efecto gravitacional Ø Área de influencia Ø Distribución geográfica – poblacional Ø Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia Ø Destinos Ø Cumplimiento de normativa Ø Implicaciones en el cumplimiento de normativa Ø Alternativas Ø Competitividad entre operadores Ø Demanda libre y efecto AVE Ø Escenarios Ø Estrategias Ø Otros negocios aeroportuarios Plan Estratégico 17 de diciembre de 2007
Competitividad entre operadores Uno de los factores fundamentales a proteger es la existencia de competencia en las principales rutas (Madrid y Barcelona), debido a su fuerte incidencia en los precios finales para los pasajeros. Un estudio comparado de varios aeropuertos regionales en Europa demuestra que la presencia de varios operadores en un mismo aeropuerto reduce significativamente los niveles de tarifas existentes. Nº operadores (entre paréntesis de bajo coste) Precio (EUR) por minuto - duración vuelo Ruta San Sebastián - Madrid 2 1, 3 Ruta San Sebastián - Barcelona 1 1, 4 Ruta Nürenberg - Frankfurt 2(1) 0, 8 Ruta Nürenberg - Hamburgo 2(1) 0, 8 Ruta Toulouse - París 2(1) 0, 6 Ruta Bari - Milán 5(3) 0, 4 Plan Estratégico 23 17 de diciembre de 2007
Ø Análisis DAFO Ø Oferta, efecto gravitacional Ø Área de influencia Ø Distribución geográfica – poblacional Ø Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia Ø Destinos Ø Cumplimiento de normativa Ø Implicaciones en el cumplimiento de normativa Ø Alternativas Ø Competitividad entre operadores Ø Demanda libre y efecto AVE Ø Escenarios Ø Estrategias Ø Otros negocios aeroportuarios Plan Estratégico 17 de diciembre de 2007
Demanda Libre y efecto AVE Teniendo en cuenta que, históricamente el tráfico dentro del área de influencia y en el propio aeropuerto ha crecido a niveles similares a los de crecimiento del PIB en la región, se ha calculado la evolución de la demanda libre con cifras anuales equivalentes a las previsiones de dicho indicador. Se entiende por demanda libre la medida del tamaño total del mercado dentro de la isócrona de 90 minutos desde Hondarribia Se ha analizado el impacto que sobre la demanda libre, tendrá la entrada en servicio del AVE (2013 para Madrid, 2015 para Barcelona), teniendo en cuenta el impacto comparado con otras experiencias europeas. En conclusión, se puede estimar que el impacto en las rutas desde San Sebastián con Madrid y Barcelona será muy elevado (pérdida superior al 60% del tráfico punto a punto, no en conexión) Tiempo tren (h) % captación del tren San Sebastián - Madrid 3 67% Bilbao - Madrid 3 67% San Sebastián - Barcelona 3, 5 61% Bilbao - Barcelona 3, 5 61% Plan Estratégico 25 17 de diciembre de 2007
Ø Análisis DAFO Ø Oferta, efecto gravitacional Ø Área de influencia Ø Distribución geográfica – poblacional Ø Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia Ø Destinos Ø Cumplimiento de normativa Ø Implicaciones en el cumplimiento de normativa Ø Alternativas Ø Competitividad entre operadores Ø Demanda libre y efecto AVE Ø Escenarios Ø Estrategia Ø Otros negocios aeroportuarios Plan Estratégico 17 de diciembre de 2007
Escenarios posibles a. Escenario de acortamiento de la pista, dejando un único operador en las rutas domésticas actuales de Madrid y Barcelona. b. Escenario de acortamiento de la pista pero permitiendo mantener un operador en competencia con Air Nostrum. c. No acortamiento de la pista, por aplicación de algunas de las alternativas desarrolladas para tal fin en el Plan Director de 2006. Plan Estratégico 27 17 de diciembre de 2007
Ø Análisis DAFO Ø Oferta, efecto gravitacional Ø Área de influencia Ø Distribución geográfica – poblacional Ø Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia Ø Destinos Ø Cumplimiento de normativa Ø Implicaciones en el cumplimiento de normativa Ø Alternativas Ø Competitividad entre operadores Ø Demanda libre y efecto AVE Ø Escenarios Ø Estrategias Ø Otros negocios aeroportuarios Plan Estratégico 17 de diciembre de 2007
Estrategia de desarrollo de tráfico para el escenario de mantenimiento de las actuales condiciones de operación, sin ampliación de la pista Sky Team (Regional, Air France) EAS BIQ Girona (Ryanair) BCN (Air Nostrum) Rutas transversales MAD (One World/Air Nostrum) Al menos 2 operadores en competencia El éxito de este esquema va a requerir: a) Negociación con Air Nostrum, posiblemente con un horizonte contractual de 5 años (o fecha de entrada en servicio del AVE). a. Frecuencia con Madrid – Barajas y Barcelona – El Prat b. Rutas transversales Esta negociación debería tener, como argumento principal, la promoción de Gipuzkoa, al estilo de las que se vienen realizando por esta compañía (reportajes, material a bordo, presentaciones conjuntos, producto para usuarios frecuentes, etc. ) a) Negociación con Easyjet. Esta compañía, que tiene previsto crecer en Madrid, hasta basar 20 aviones en 2010, tendrá necesidad de ofrecer nuevas rutas domésticas, ofreciendo una magnífica oportunidad para que San Sebastián o Biarritz tenga una de ellas Easyjet, además, por su política de precios, puede amortizar el impacto de la entrada en servicios del AVE. a) Negociar con Ryanair el establecimiento de la ruta Biarritz – Girona. Plan Estratégico 29 17 de diciembre de 2007
Estrategias para escenario de reducción de las longitudes declaradas de pista Posibles operadores en la ruta Biarritz – Madrid Sky Team (Regional, Air France BIO Operadores A favor Spanair Interés por el mercado de Gipuzkoa Aeronaves apropiadas Único operador de Star Alliance BIQ Easyjet EAS Girona BCN (One World, Air Nostrum) Ryanair Base en Madrid Aeronave apropiada Adecuado nivel de estimulación del MAD (One World, Air Nostrum) Rutas transversales (One World, Air Nostrum) Clickair Perfil poco claro (Red, Bajo Coste) Operación ya desde Bilbao - Loiu Bajo capacidad de estimulación de tráfico Operación ya en Bilbao - Loiu No suele operar dónde opera Ryanair tráfico (mercados poco densos) aunque ha anunciado operación en Biarritz Base en Madrid Muy elevado nivel de estimulación Reduciendo sus operaciones en de tráfico Ya conoce Biarritz Competencia (Easyjet, Spanair o Ryanair) Vueling En contra Desarrollo de bases en Madrid y Barcelona Complementariedad con Air Nostrum Biarritz Redefiniendo su estrategia Baja capacidad de estimulación de tráfico Operación en Bilbao - Loiu Competencia limitada Producto en evolución a operador de red En este caso, con toda probabilidad, Air Nostrum podría quedar como el único operador con flota capaz de operar en las condiciones operativas resultantes. En este escenario, sería muy conveniente estudiar la posibilidad de acuerdos con Biarritz para la promoción y desarrollo conjunto de rutas desde ese aeropuerto. En esta línea sería preciso estudiar las siguientes opciones: Negociar un acuerdo con Air Nostrum, similar al descrito en el caso anterior para el aeropuerto de San Sebastián Negociar con compañías potenciales operadores de la ruta Biarritz – Madrid. Negociar con Ryanair la ruta Biarritz – Girona. Plan Estratégico 30 17 de diciembre de 2007
Estrategias para escenario de ampliación de pista (300 m mínimo) CDG Internacional BIQ BIO EAS Girona (Ryanair) BCN Competencia (Vueling) Rutas transversales MAD: One World (Air Nostrum) MAD: Competencia Este escenario permitiría al aeropuerto de Hondarribia desarrollarse y ofrecer el máximo nivel de servicio a la población de Gipuzkoa. En efecto, en 2012 San Sebastián podría estar manejando hasta 400. 000 pasajeros más que en el escenario de recorte de pista. En términos económicos, ello implicaría un efecto directo, indirecto e inducido de unos 500 millones de € para el conjunto de la región (impacto medio de 1250 € por pasajero según diversos estudios europeos), mientras que el gasto directo estimado para los visitantes ascendería a unos 25 millones de € anuales (60 € de consumo medio directo por visitante y día, según diversos estudios europeos). Plan Estratégico 31 17 de diciembre de 2007
Resumen de estrategias 1. Estudiar la posibilidad de acuerdos de promoción y desarrollo conjunto de rutas con el aeropuerto de Biarritz para servir los intereses de la población de Gipuzkoa. 2. Fomentar la mejora de los servicios de aporte desde San Sebastián y Biarritz a los principales hubs de Madrid y Barcelona en España y Charles De Gaulle y Orly en Francia y con los operadores de las alianzas correspondientes. 3. Coordinación horaria para optimizar las conexiones de largo alcance (Long Haul) desde San Sebastián y Biarritz con estos aeropuertos hubs, posiblemente mediante la creación de un departamento de Gestión de Rutas en Ortzibia. 4. Fomentar la competencia en las rutas de aporte (Madrid – Barajas, Barcelona – El Prat, París – Charles de Gaulle, París – Orly), que también son destinos finales de viaje, mediante acuerdos con operadores de bajo coste o de otras alianzas. 5. Fomentar el desarrollo de rutas transversales desde San Sebastián y/o Biarritz a destinos domésticos clave, con operadores en red (Air Nostrum, Spanair) y CBC (Ryanair, Vueling). Plan Estratégico 32 17 de diciembre de 2007
Ø Análisis DAFO Ø Oferta, efecto gravitacional Ø Área de influencia Ø Distribución geográfica – poblacional Ø Naturaleza del viaje aéreo en el área de influencia Ø Destinos Ø Cumplimiento de normativa Ø Implicaciones en el cumplimiento de normativa Ø Alternativas Ø Competitividad entre operadores Ø Demanda libre y efecto AVE Ø Escenarios Ø Estrategias Ø Otros negocios aeroportuarios Plan Estratégico 17 de diciembre de 2007
Otros negocios aeroportuarios: Carga aérea 1. No se consideran especialmente altas las potencialidades de la carga aérea, a pesar de ser Gipuzkoa una región con niveles de renta per capita y PIB superiores a la media nacional. 2. La carga aérea requiere condiciones de campo de vuelos, horarios de operación y disponibilidad de terreno en el área Terminal completamente inadecuados para las características de San Sebastián. Plan Estratégico 34 17 de diciembre de 2007
Otros negocios aeroportuarios: Aviación general 1. Podría ser factible el desarrollo de la aviación privada y ejecutiva, en sus diferentes modalidades: en propiedad exclusiva o compartida, aerotaxis por encargo o con abonos. 2. Con los nuevos microjets (“very light jets”), mucho más baratos y con costes de operación por hora de un tercio de los actuales, e l segmento de aviación privada puede estar al alcance de un mayor número de empresas e instituciones (los precios estimados están en torno a los 1500 € por hora de viaje, a repartir típicamente entre 4 pasajeros). 3. En este contexto parece existir en el área de influencia una masa crítica suficientemente alta de empresarios y visitantes de alto poder adquisitivo que justificase la entrada en el aeropuerto de San Sebastián de alguno de los nuevos operadores de microjets que se prevén en España en los próximos años: Gestair, Taxijet, Numbair, Jet. Ready, Pepejets, TAG, Executive Airlines, Corporate Aviation o Net Jets. 4. El desarrollo de la aviación privada y ejecutiva en el aeropuerto precisaría de instalaciones y servicios específicos: 5. Mantenimiento en línea de jets 6. Handling especializado 7. Salas de reuniones y conferencias 8. Servicios de información (wifi, canales de TV especializados) 9. Servicios de reserva para pasajeros VIP y de negocios (limosinas, hoteles, rent-a-car, traslados en avión privado o en helicóptero, etc. ). Plan Estratégico 35 17 de diciembre de 2007
Otros negocios aeroportuarios: Otras actividades 1. Concentración en el aeropuerto de todos los servicios aéreos públicos de ámbito guipuzcoano: emergencias, salvamento, policía, extinción de incendios, etc. 2. Desarrollo de un aeroclub, para el impulso de todo tipo de actividades de aviación deportiva (ultraligeros, viaje en globo, vuelo sin motor) 3. Posibilidad de establecimiento de un pequeño hangar de mantenimiento que dé servicios de mantenimiento en línea a la aviación privada, general y deportiva que se radique en el aeropuerto (aunque esta posibilidad está limitada por las dificultades de ampliación de la actual plataforma) 4. Posibilidad de establecimiento de diversas escuelas de formación de aviación deportiva y recreativa Plan Estratégico 36 17 de diciembre de 2007
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