PERKEMBANGAN TEKNIK PERKERASAN JALAN TELFORD Seorang Bangsa Inggris

PERKEMBANGAN TEKNIK PERKERASAN JALAN. TELFORD Seorang Bangsa Inggris Thomas Telford pada akhir abad ke 18, menciptakan konstruksi dengan Prinsip “ Desak-desakan dengan menggunakan batu belah yang dipasang berdiri dengan tangan (Manual)”. Dikemudian hari konstruksi ini dikenal sebagai system TELFORD. Mc Adam John Mc Adam (1756 – 1836), memperkenalkan konstruksi perkerasan dengan prinsip “ Tumpang Tindih” dengan menggunakan batu-batu pecah dengan ukuran terbesar (3 inch). Selanjutnya system ini dikenal sebagai “ System Mc Adam”. Di Indonesia hingga saat ini masih digunakan dengan menggabungkan kedua system dimana untuk bagian bawah menggunakan system Telford dan bagian atasnya menggunakan System Mc Adam.

KRITERIA-KRITERIA 1. 2. 3. 4. 5. 6. : Menjamin tercapainya tingkat layanan jalan sepanjang umur pelayanan jalan. Merupakan Life Cycle Cost yang minimum. Mempertimbangkan kemudahan pada saat pelaksanaan dan pemeliharaan. Menggunakan material yang effisien dan memanfaatkan material local semaksimal mungkin. Mempertimbangkan factor keselamatan pengguna jalan. Mempertimbangkan kelestarian lingkungan. Sumber : Mulyono (2007)

SISTEM JARINGAN DAN BAGIAN-BAGIAN JALAN 1. Jaringan Jalan adalah satu kesatuan Jaringan Jalan yang terdiri atas sistem jaringan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hirarkis. 2. Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu-lintas, yang berada diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan Kereta Api, jalan lori dan jalan Kabel.

BAGIAN-BAGIAN JALAN. A. RUANG MANFAAT JALAN. meliputi badan Jalan, saluran Tepi Jalan dan ambang pengamannya. RUMAJA merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan yang bersangkutan berdasarkan pedoman yang dikeluarkan oleh kementerian yang berwenang B. Ruang Milik Jalan Terdiri dari Ruang Manfaat Jalan dan Sejalur tanah tertentu diluar RUMAJA. RUMIJA merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, kedalaman, dan tinggi tertentu. RUMIJA diperuntukkan bagi RUMAJA, pelebaran jalan, dan penambahan lajur Lalu-Lintas dimasa yang akan datang serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan. C. RUANG PENGAWASAN JALAN. Merupakan ruang tertentu diluar Rumija yang penggunaannya ada dibawah pengawasan penyelenggara jalan. Ruang Pengawasan Jalan diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan serta pengamanan fungsi jalan.

KARAKTERISTIK LALU-LINTAS PRINSIP DASAR LALU-LINTAS. volume lalu-lintas yang akan melewati ruas jalan termaksud beserta karakteristiknya selama masa desain perkerasan. Volume lalu-lintas untuk keperluan desain perkerasan, dapat diperoleh dari sumber- sumber tsb dibawah ini : 1. Mengacu pada pencacahan lalu-lintas berdasarkan Manual Pd T 19 -2004 -B, yaitu survai actual selama 7 x 24 jam. 2. Mengacu pada data-data lalu-lintas masa lalu. 3. Pada jalan dengan lalu-lintas rendah mengaacu pada nilai perkiraan Sub Bab 4 -10 MDP 2013 revisi 2016.

Beban Lalulintas dalam ESAL dan CESA. Penentuan nilai ESAL dapat dilakukan melalui beberapa pendekatan sbb : - Studi Jembatan Timbang pada ruas yang akan didesain - Studi jembatan timbang berdasarkan historical data pada ruas jalan yang akan di desain - Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Dirbintek Nilai VDF diperoleh dari salah satu cara berikut ini: 1. Data beban lalu-lintas yang diproses untuk mendapatkan masing Jenis kendaraan Niaga 2. VDF gabungan untuk kendaraan Niaga. asing-

COMULATIVE EQUIVALEN SINGLE AXLE LOAD (CESAL) Bebas Sumbu Standar Komulatif atau Comulative Equivalen Single Axle Load (CESA) merupakan jumlah komulatif beban sumbu lalu-lintas desain pada lajur desain selama umur rencana. l'v 1 lengg unakan VO F u ntuk masing-masij ing E. SATH-1 CESA Dim: ana = { L. _ = ESATI-'1 -1 x enis ll<endara. an ESAT 1 H-· 1 VDF. JK DL CESA R LH RT 365 x X. CESA Dimana LHRTTTI. . X PC = ESA . X i aga DL : lintasan sum bu standar ekiivalern ("equivalent. standar, d axle) rat. a-rat. a peir hari pada tahun pertarna : lintas hairian irata - r-ata tahunan untuk jenis kend: air. aan niaga. tertentu paella llajur irencana - Vehic. Ee. Damage F aoto: r L!I ritu lk. jenis kendairaan terteintu - Fak. 1 oir dist: Jr. ibusm najur (Tabel 4 -2) Kullilu latif lbeban surinbu stand. air elk. ivalen selalr. Tla urnu ir rencarna - fak 1 o. . - pengali pertumbuhan lalu linta. s (sub bab 4_3) Kender-aarn. Niaga 1 = J K) 1111 R Menggunakan VDF G abungan ESATH-11 VOF k. e 111 de. -aan 365 H-11 X VDFG X DL x R x LHRTTTi. L= LHRT semua jernis kenderaan ~ajur rencana PC = VDFG = Persentase lkenderaa n niaga Vehic~e Damage (Tabel 4_4) roda empat ataru ~ebihl (terhada p ILHRT TTIL) Factor G 1 abungan lk. enderaan niaga pada

LIFE CYCLE COST ANALYSIS (LCCA) DEFINISI: • Sebagai suatu penilaian ekonomi terhadap suatu lingkup, area, sistem dan fasilitas dengan menggunakan berbagai desain alternatif yang bersaing serta tetap mempertimbangkan semua biaya kepemilikan yang penting selama masa hidup proyek tersebut. • Komponen perhitungan LCCA adalah memperkirakan konstruksi, biaya pengelola, biaya pengguna dan biaya lingkungan. biaya

Biaya Pengelola Jalan • semua biaya yang dikeluarkan oleh pihak pengelola jalan untuk melaksanakan semua kegiatan yang terkait dengan kegiatan pemeliharaan jalan. • Biaya proyek pemeliharaan jalan pada Kontrak Berbasis Kinerja (KBK) meliputi biaya pengadaan penyedia jasa perencana dan pelaksana konstruksi beserta biaya pelaksanaan pekerjaannya; dan biaya pengadaan konsultan pengawas beserta biaya pekerjaan pengawasan. • biaya yang dipertimbangkan hanya biaya pelaksanaan pekerjaan fisik/konstruksi, yaitu biaya untuk pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan jalan dan biaya administrasi untuk pengadaan penyedia jasa tidak dimasukkan didalam perhitungan, karena nilai biaya ini sangat kecil dan menjadi tidak signifikan jika dikonversi menjadi present value pada Life Cycle Cost Analysis (LCCA)

Biaya Pengguna Jalan • Semua biaya yang harus dikeluarkan oleh pihak pengguna jalan selama periode analisis dan dinyatakan dalam terminologi moneter disebut sebagai biaya pihak pengguna jalan. terdiri dari dua dimensi, yaitu komponen biaya pengelola jalan dan kategori biaya pengguna jalan. • Komponen biaya pengguna jalan yang umum dinilai pada LCCA adalah Biaya Operasional Kendaraan (BOK), Biaya tundaan perjalanan, dan Biaya kecelakaan. • Biaya tundaan perjalanan secara umum mendominasi biaya lain didalam komponen biaya pengguna jalan.

Kategori biaya pengguna jalan • Work zone user cost atau biaya pengguna jalan pada saat adanya pekerjaan jalan pada ruas jalan yang dilalui. • In service user cost atau biaya pengguna jalan pada kondisi lalu lintas normal. Biaya Eksternal • Komponen biaya eksternal meliputi biaya-biaya yang terkait dengan aspek lingkungan atau sustainability, diantaranya dapat berupa biaya kebisingan, kualitas udara atau emisi, dan sebagainya

ANALISA EKONOMI Tujuan utama analisa ekonomi adalah untuk : a. Melakukan identifikasi tingkat kelayakan suatu proyek terhadap kepentingan nasional, dan melakukan penilaian apakah investasi yang dilakukan akan memberikan manfaat ekonomi yang cukup. b. Melakukan penilaian seberapa besar keuntungan yang akan diperoleh penerima manfaat proyek tersebut bila dibandingkan dengan jika tidak ada proyek. c. Melakukan justifikasi terhadap biaya yang diperlukan untuk pembangunan proyek tersebut dan kemungkinan pengembalian investasi dalam kaitan dengan pembayaran kembali pinjaman ke pihak donor.

d. Melakukan identifikasi terhadap resiko-resiko yang mungkin akan menjadi kendala bagi proyek untuk mencapai tujuan yang ditetapkan. e. Melakukan identifikasi dampak proyek dalam mengurangi tingkat pengangguran di lokasi proyek. f. Melakukan identifikasi dampak proyek terhadap penghematan devisa negara. g. Melakukan identifikasi dampak proyek terhadap pemerataan pendapatan masyarakat terutama dalam peningkatan pendapatan masyarakat berpenghasilan rendah.

KRITERIA PERHITUNGAN KELAYAKAN PROYEK Kriteria Perhitungan Kelayakan Proyek Terdapat beberapa metode perhitungan dalam analisa ekonomi yang umum dipakai yaitu dengan menghitung nilai-nilai 1. Net Present Value (NPV) atau Net Present Worth (NPW) 2. Internal Rate of Return (IRR) atau Economic Internal Rate of Return (EIRR) 3. Benefit Cost Ratio (B/C ratio) 4. Net Benefit (B-C) 5. Investment Ratio (N/K ratio

NET PRESENT VALUE (NPV) • Komponen cost dan komponen benefit dihitung present value -nya berdasarkan discount rate/ interest rate yang telah ditentukan. Harga NPV diperoleh dari pengurangan Present Value komponen benefit dengan Present Value komponen cost. • Harga NPV ini merupakan harga present value keuntungan atas investasi yang telah ditanamkan. Dalam hal harga NPV ini mempunyai harga negatif, menunjukkan bahwa pada tingkat discount rate yang dipilih akan lebih menguntungkan untuk menanamkan investasi di bidang/proyek lain daripada untuk pembiayaan proyek yang ditinjau. Bila harga NPV positif berarti proyek yang ditinjau digolongkan ekonomis dan layak untuk dibangun.

UNTUK MENGHITUNG PRESENT VALUE ( PV) Untuk menghitung Present Value ( PV) : Rumus : PV = Ʃni=1 CFi / (1+r)m + SV / (1+r)n Dimana : PV = Present value CF = Cash flow n = periode waktu tahun ke n m = periode waktu r = tingkat bunga SV = salvage value Langkah menghitung NPV: Tentukan nilai sekarang dari setiap arus kas, termasuk arus masuk dan arus keluar, yang didiskontokan pada biaya modal proyek, Jumlahkan arus kas yang didiskontokan ini, hasil ini didefinisikan sebagai NPV proyek, Jika NPV adalah positif, maka proyek harus diterima, sementara jika NPV adalah negatif, maka proyek itu harus ditolak. Jika dua proyek dengan NPV positif adalah mutually exclusive, maka salah satu dengan nilai NPV terbesar harus dipilih

Penghitungan NPV adalah mengetahui atau menaksir aliran kas masuk di masa yang akan datang dan aliran kas keluar. Di dalam aliran kas ini, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan : 1. Taksiran kas haruslah didasarkan atas dasar setelah pajak, 2. Informasi tersebut atas “incremental” (kenaikan atau selisih) suatu proyek. Jadi harus diperbandingkan adanya bagaimana aliran kas seandainya dengan dan tanpa proyek. 3. Aliran kas ke luar haruslah tidak memasukkan unsur bunga, apabila proyek itu direncanakan dibelanjai/didanai dengan pinjaman. 4. Gunakan Rumus: NPV = Lo + I 1/(1+r) + I 2/(1+r)^2 + I 3/(1+r)^3 +. + In/(1+r)^n Dimana : Lo adalah investasi tahun ke-0, In merupakan net income tahun ke 1, 2, 3, . n dan "r" merupakan discount rate NPV > 0, proyek diterima NPV < 0, proyek ditolak Dari rumusan di atas, dapat ditarik suatu kesimpulan: – makin tinggi income, makin tinggi NPV – makin lebih awal datangnya income, makin tinggi NPV – makin tinggi discount rate, makin rendah NPV

BENEFIT COST RATIO (B/C RATIO) Perbandingan antara benefit dan cost yang dihitung dengan membagi harga present value komponen benefit dengan harga present value komponen cost. Kalau parameter ini menjadi penentu kelayakan proyek kemudian proyek dikatakan ekonomis dan layak untuk dibangun apabila harga B/C ratio lebih besar dari 1, 0.

ECONOMIC INTERNAL RATE OF RETURN (EIRR) Apabila semua komponen cost dan benefit sudah diperoleh kemudian dapat dibuat aliran pembayaran dari semua komponen tersebut sesuai dengan umur ekonomis proyek yang diperkirakan. Dari economic cash flow ini kemudian dihitung besarnya economic net benefit untuk tiap tahun dan yang merupakan dasar dalam perhitungan nilai (EIRR). Perhitungan EIRR ini dilakukan dengan mencari nilai discount rate sehingga nilai present value benefit sama dengan nilai present value cost, atau net present value-nya sama dengan nol. Bila discount rate yang berlaku lebih besar dari nilai EIRR maka proyek tersebut layak untuk dilaksanakan.

NET BENEFIT (B-C) Yaitu selisih antara benefit dan cost (B-C) digunakan antara lain apabila modal pembangunan terbatas. NET BENEFIT–INVESTMENT RATIO (N/K RATIO). N/K ratio dihitung dengan membandingkan nilai present value net benefit dengan present value investment. Present value net benefit diperoleh dengan menghitung present value cash flow benefit yang mempunyai tanda positif. Sedang present value investment diperoleh dengan menghitung present value cash flow cost yang mempunyai tanda negatif.

LIFE CYCLE COST ANALYSIS • Life Cycle Cost Analysis pada proyek jalan yang digunakan adalah metode perhitungan dalam analisa ekonomi yang umum dipakai yaitu dengan menghitung nilai-nilai Net Present Value (NPV) atau Net Present Worth (NPW) • Beberapa variabel yang dianalisis antara lain biaya operasional kendaraan /vehivle , operating cost (VOC), biaya konstruksi dan biaya pemeliharaan. • Biaya operasional kendaraan terdiri atas biaya tetap dan biaya tidak tetap. Biaya tetap • meliputi biaya penyusutan, gaji pengemudi, biaya tak terduga, asuransi dan surat-surat ijin. Sedangkan biaya tak tetap meliputi biaya bahan bakar, pemakaian oli, pemakaian ban dan pemeliharaan kendaraan. • Biaya konstruksi merupakan biaya pembuatan jalan hingga selesai dan awal dipergunakan jalan tersebut. Sedangkan biaya pemeliharaan merupakan biaya yang dikeluarkan untuk memelihara jalan atau dimulai dari awal digunakannya jalan hingga umur rencana jalan.

PENETAPAN ESTIMASI BIAYA Biaya yang dimaksud dalam hal ini adalah biaya pengelola (agencies cost). Biayapengelola mencakup semua biaya yang dikeluarkan langsung selama masa proyek. Meliputibiaya teknik awal, administrasi kontrak, pengawasan dan konstruksi, pemeliharaan, rehabilitasi, dan biaya administrasi pekerjaan terkait. Perhitungan biaya pengelola memperhitungkan komponen berikut ini : a. Biaya Konstruksi Adalah biaya yang ditimbulkan karena biaya desain dan biaya konstruksi. Biaya desain termasuk juga alternatif perancangan desain jika lebih dari satu. b. Biaya Pemeliharaan Biaya ini berhubungan dengan menjaga permukaan perkerasan. Masalah yang melekat adalah memperoleh biaya perawatan yang akurat dan handal dengan berbagai jenis dan tingkat pekerjaan pemeliharaan dilakukan pada berbagai interval waktu selanjutnya. Biaya pemeliharaan untuk struktur perkerasan lentur terbagi menjadi 2 sbb : Biaya pemeliharaan berkala adalah biaya yang dilakukan 5 tahun sekali. Bahwasanya rentang waktu pemeliharaan adalah 5, 10, 15, 20, 25. 30 dan 35 tahun Biaya pemeliharan rutin adalah dilakukan setiap tahunnya dengan asumsi jalan lingkar tersebut mengalami kerusakan 1% setiap tahunnya.

c. Biaya Rehabilitasi Biaya ini terkait dengan rehabilitasi trotoar atau restorasi kegiatan. Dalam melakukan analisis LCC , dua kerangka waktu digunakan yakni kerangka waktu pertama berlaku untuk banyak proyek dimulai pada "waktu nol". Ini merupakan awal dari analisis LCC dan berlaku selama bertahun-tahun, yang membutuhkan perbaikan jangka panjang. Kerangka waktu kedua berlaku untuk kebutuhan masa berikutnya untuk trotoar baru atau trotoar yang baru direhabilitasi. d. Nilai Sisa Biaya ini adalah total yang tersisa pada akhir analisis siklus hidup perkerasan. Nilai ini dapat bersifat positif atau negatif. Dasar penentuan nilai pada faktor-faktor ini seperti persen hidup perkerasan yang tersisa atau data historis. Nilai positif didapatkan dari nilai bahan yang dapat digunakan atau sisa hidup bahan. Nilai sisa dalam analisis LCC diberikan pada akhir periode analisis. e. Biaya siklus hidup aset dapat dinyatakan dengan rumus sederhana: Life Cycle Cost = awal biaya (diproyeksikan) modal + diproyeksikan hidup-waktu biaya operasi + diproyeksikan hidup-waktu biaya pemeliharaan + diproyeksikan modal biaya rehabilitasi + diproyeksikan biaya pembuangan - diproyeksikan nilai sisa.

STRUKTUR PERKERASAN BARU Struktur Perkerasan. Jenis struktur perkerasan yang diterapkan dalam desain struktur perkerasan baru : Struktur perkerasan pada permukaan tanah asli. c·c CBC Perkerasan LPA Kel as A atau CTB LPA Kelas B Tanah Dasar ) -, , _ __ Perbaik an Tanah Dasar dibutuhkana)tau Lapis P enopang (jikadibutuhkan) Pondasi (jika Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat) pada Permukaan. Tanah Asli (At Grade) Perkerasan Beton Lapis pondasi Seton Kurus (LMC) Tanah Dasar - Perkerasan Lapis Drainase Agregat Kelas A Perbaikan Tanah Dasar Oika cfibutuhkan)atau Lapis Penopang ijika d 1 butuhkan) Struktur Perkerasan Kaku pada Permukaan. Tanah Asli (At Grade) Pondasi

STRUKTUR PERKERASAN PADA TIMBUNAN c c CBC LPA Kelas A atau CTB Perkerasan Tanah Dasar Timbunan di padatkan pada CBR ----desain Struktur Perkerasan Lentur t, . '-!!iiii. . ~. . -i. -. il Tanah Dasar Pondasi (Lalu Lintas Berat) pada Timbunan - Perkerasan Beton - Lapis pondasi Beton Kurus (LMC) - Lapis Drainase Agregat Kelas A Timbunan dipadatkan pada CBR desain Struktur Perkerasan Kaku Pada Timbunan Perkerasan Pondasi

STRUKTUR PERKERASAN PADA GALIAN ~ . . . ___ =~Ac AC AC --LPA Kelas A atau CTB Perkerasan LPA Kelas B Tanah Dasar Perbaikan tanah dasar atau lapis drainase(jika dibutuhkan) Pondasi Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat) pada Galian Perkera san Beton Lapis p ondasi Beton Kurus (LMC) Perkerasan Lapis D rainase Agregat Kelas A Tanah Dasar 850 mm Peningk atan Tarrah Dasar tebal 850 mm CBR ~ 4% Oika dibutuhkan) Struktur Perkerasan Kaku Pada Galian Pondasi

PONDASI Desain pondasi jalan adalah desain perbaikan tanah dasar dan lapis penopang (Capping), tiang pancang mikro, drainase vertical dengan bahan strip (wickdrain) atau penanganan lainnya yang dibutuhkan untuk memberikan landasan pendukung struktur perkerasan lentur dan perkerasan kaku dan sebagai akses untuk lalu lintas-lintas kontruksi pada kondisi musim hujan. Beberapa factor yang berpengaruh pada desain perkerasan yaitu : Analisis lalu-lintas, Evaluasi tanah dasar dan penilaian efek kelembapan. TANAH DASAR. Evaluasi tanah dasar berperan penting pada perencanaan desain perkerasan. Kesalahan yang kecil saja pada evaluasi tanah dasar akan memberikan dampak yang sangat signifikan terutama pada perkerasan berbutir dengan lapisan perkerasan tipis (kurang dari 100 mm), walaupun pada perkerasan dengan tebal lebih dari 100 mm, dampaknya tidak terlalu masalah terhadap tebal perkerasan. Umur rencana pondasi jalan untuk semua perkerasan baru maupun perlebaran ditetapkan minimum 40 tahun.

DESAIN PONDASI JALAN. Kondisi lapangan tanah dasar yang mempengaruhi desain pondasi jalan. a. Kondisi tanah dasar normal. b. Kondisi tanah dasar langsung diatas timbunan rendah (kurang dari 3 meter) diatas tanah lunak alluvial jenuh. c. Kasus yang sama dengan B, namun tanah alluvial dalam kondisi kering. d. Tanah dasar diatas timbunan diatas tanah gambut. Metode penanganan. Metode A untuk tanah Normal. Metode B untuk tanah alluvial jenuh. Metode C untuk tanah alluvial kering.

1. 2. VOLUME LALU LINTAS: • jenis kendaraan, • satuan mobil penumpang, • Volume harian, – Volume mingguan, – Volume musiman, – Volume tahunan, • peak hour factor, 30

Volume lalu lintas (V) • Jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pada suatu ruas jalan dalam suatu waktu tertentu • Satuan : kend/15 menit, kend/jam, smp/jam, kend/hari(LHR) • Fluktuasi arus lalu lintas (fluktuasi dlm jam, hari, musim) • Koefisien pengali dari 15 menit ke 1 jam : PHF • Koefisien pengali dari 1 jam ke 1 hari : faktor-k

VOLUME BIASANYA DIUKUR UNTUK PERIODE SATU JAM, TINJAUAN PERIODE WAKTU LAIN DAPAT DILAKUKAN UNTUK KEBUTUHAN TERTENTU. SURVEI SECARA MANUAL DISARANKAN PENGUKURAN PER 5 MENIT FAKTOR JAM PUNCAK (PHF) DIPERLUKAN PERIODE PER 15 MENIT VOLUME PER 1 JAM UNTUK MENGETAHUI VOLUME JAM PUNCAK, VOLUME JAM RENCANA, PENGHITUNGAN V/C, DLL. VOLUME LALU LINTAS HARIAN DIPERLUKAN UNTUK KARAKTERISTIK VOLUME HARI KERJA, HARI LIBUR, HARIAN RATA, VOLUME MUSIMAN, DLL. 32

PENGGOLONGAN KENDARAAN UNTUK MASUKAN IRMS VERSI LAMA DAN TERAKHIR Jenis/T ype Diskripsi Jenis/T ype Deskripsi Inggris Indonesia 1 Sepeda Motor, Skuter, Sepeda Kumbang dan Roda tiga 1 Motor Cycle Sepeda Motor, Skuter, Sepeda Kumbang dan Roda tiga 2 Sedan Jeep dan Station Wagon 2 Car/Jeep Sedan Jeep dan Station Wagon 3 Opelet, Pick Up Opelet, Suburban, Combi dan Mini bus 3 Utility/Passenger Opelet, Pick Up Opelet, Suburban, Combi dan Mini bus 4 Pick Up, Mikro Truck, dan Mobil Hantaran 4 Utility Fright Pick Up, Mikro Truck, dan Mobil Hantaran 5 Bus 5 A Small Bus ukuran sedang/kecil 5 B Large Bus ukuran besar 6 A 2 Axle Truck Light Truk 2 As kecil/ringan 6 B 2 Axle Truck Heavy Truk 2 As besar/berat 7 A 3 Axle Truck Truk 3 As 7 B Truck/Trailler Truck 3 As/Trailler 7 C Semi Trailler Non motorized Traf. Kend. Tdk Bermotor 6 7 8 Truck 2 Sumbu Trailler, Truck 3 sumbu atau lebih, gandengan Non motorized (tdk bermotor) 8 33