ONDOKUZ MAYIS NVERSTES FENEDEBYAT FAKLTES CORAFYA BLM ULAIM
ONDOKUZ MAYIS ÜNİVERSİTESİ FEN-EDEBİYAT FAKÜLTESİ COĞRAFYA BÖLÜMÜ ULAŞIM COĞRAFYASI Dersin Sorumlusu Dr. Öğr. Üyesi Fatih ALTUĞ
Ulaşım ve Şehirler I • Ulaşım faaliyetleri ile şehir yerleşmeleri arasında çok çeşitli ve önemli ilişkiler mevcuttur. • Bilindiği gibi sanayi devrimin ile şehirlerin gelişimi arasında açık ve net bir paralellik vardır. • Sanayi faaliyetlerinin nüfusa ihtiyaç duyması nedeniyle yerleşmelerin nüfusu hızla artmış ve dünya şehirleşme hızı inanılmaz bir şekilde artmıştır.
• Bu nedenle sanayi faaliyetleri “şehir meydana getiren faaliyet” olarak da adlandırılır. • Ancak bunun yanında, nüfusu artan yerleşme içinde “iş bölümü”nün meydana gelmesi de yine sanayinin şehirleşmeye dolaylı etkilerindendir. • Sanayi faaliyetlerinin kent içinde gerek inşası gerekse sonraki faaliyetleri ulaşım sistemleri sayesinde gerçekleşmektedir.
• Sanayi ve ulaşımı birbirinden ayırmak ne kadar zor bir iş ise, şehirleşme-sanayi-ulaşım üçlüsünü de birbirinden ayırmak ta güçtür. • Çünkü nasıl ki sanayinin kuruluş ve gelişmesinde ulaşım önemli ise, şehirlerin gelişmesinde de ulaşımın büyük bir etkisi vardır.
• Tarihte ve günümüzde önemli ulaşım güzergahları üzerinde olan şehirlerin daha hızlı geliştiği, hatta geçmişte hiçbir şehirsel fonksiyonu yokken bir ulaşım sistemine bağlı olarak gelişen şehirlerin varlığı bilinmektedir. • Bu nedenle şehir-ulaşım ilişkisine gelişme ve sorunlar perspektifinden bakmak konu sınırlandırması açısından yerinden olacaktır.
• Ulaşım-gelişme açısından konuya yaklaştığımızda, ulaşım ağı ilk olarak herhangi bir yerleşmenin diğer yerleşmeler ve bölgeler ile bağlantıyı sağlayan temel unsur olarak ele alınır. • Bu durumda şehrin ya da şehir sakinlerinin bütün yerel olmayan sosyo-ekonomik ilişkileri ulaşım/iletişim kanalları boyunca gerçekleşir.
• Ayrıca şehirlerdeki sanayi faaliyetleri (örneğin hammadde ve mamul maddenin taşınması), şehir ve onun hinterlandındaki kır ile olan ilişkiler de ulaşım üzerinden gelişir. • Şehir dışı ulaşım ilişkileri denilen bu tür ilişkiler, şehrin büyüklüğüne ve fonksiyonel yapısına göre değişir, ve yerel, bölgesel, ulusal ve ulus ötesi ilişkiler şeklinde ölçek değiştirebilir.
• Şehir sakinlerinin temel ihtiyaçlarından olan gıda maddelerinin taşınması ise, daha geniş ve de daha çeşitli alansal bağlantıları gerektirir. • Bununla beraber şehirdeki faaliyetlerin yürütülmesi için gerekli olan iş gücünün çekilmesinde de ulaşım baş rolü oynamaktadır. • Son olarak, şehrin sosyal, kültürel ve diğer imkanlarından yararlanmak isteyenler için de ulaşım gereklidir.
• Her yıl düzenli olarak yapılan kültür-sanat etkinlikleri ve festivaller çok sayıda şehrin merkeziyet durumlarını etkilemiş, ve daha da büyümelerini sağlamıştır. • Bu tür organizasyonlar için, kültür ve kongre merkezleri, stadyumlar, sanat galeri vb gibi yapılar inşa edilmiş; turizm faaliyetleri için destinasyon alanları düzenlenmiş, konaklama tesisleri inşa edilmiştir. • Örneğin 2018 yılında ülkemizde turistik konaklama tesisi sayısı toplam 11596’dır. Antalya, İstanbul ve Muğla’nın toplam konaklama tesisi sayısı ise 4726 olup, ülke toplamının % 40’dan fazlasını oluşturmaktadır.
• Ulaşım ve Şehirsel Fonksiyonlar • Ulaşım, bir şehrin merkezi konumuna gelmesindeki en önemli etkenlerden biridir. • Jean Gottman’a göre, şehirlerin merkeziyetinin esas gücü bir tamamlayıcı ve bazı yönlerden benzer ama aynı olmayan merkezi fonksiyonların karışımına sahip diğer merkezlerle kurduğu ilişkiler ağına dayanmaktadır.
• Merkezi yerlere doğru ve bunlar arasındaki insan ve mal hareketinin kültürel alanları, politik ilişkileri ve ekonomik yapıları yansıtan ağları izlediği görülmektedir. • Gottman bu açıdan olaylara bakarak “bütün yollar Roma’ya çıkar” deyiminin yerini “bütün yollar bir çok metropolisleri birbirine bağlar” almalıdır der.
• Ulaşım-şehir ya da şehirleşme ilişkisine bu açıdan bakış daha çok bölgesel gelişme/kalkınma ve düzenleme de ulaşımın ön planda olması gerektiğini göstermektedir. • İyi organize edilmiş bir bölgesel ulaşım sistemi şehirleşme hızı için de önemlidir.
• Şehir içi Ulaşım • Ulaşım-şehir ilişkisindeki bir diğer bakış şehir içi ulaşımdır. • Şehir içi ulaşımda esas olarak iki husus dikkati çekmektedir. • Bunlardan biri şehirlerin gelişmesi ile ulaşım tipleri arasındaki ilişki; diğeri ise şehrin içi ve yakın çevresindeki trafiğin şehir hayatı üzerindeki etkisidir.
• Bu durumda ulaşım hem şehir içi arazi kullanımı hem de şehir içi fonksiyon olarak ele alınmalıdır. • Böylece diğer şehirsel fonksiyonlar gibi ulaşımın şehirdeki yeri kadar, şehirde yaşayanlar için önemine de odaklanılır. • Şehir içi yollar ve bunların alt yapı ve tesisleri bir tür arazi kullanımı olarak kabul edilir. • Bunların şehirsel arazi kullanımının yaklaşık %30’unu oluşturduğu ifade edilmektedir
• ABD şehirleri ile ilgili yaptığı çalışmada Adams (1970), şehirlerin 4 evrede geliştiğini belirtmiştir: 1. 1880’e kadar devam eden yaya ve atlı tramvay devri, 2. 1880 ile I. Dünya Savaşı arasını kapsayan elektrikli tramvay devri, 3. 1920 -1941 arası otomobil devri, 4. II. Dünya Savaşı’ndan sonra hızla gelişen “freeway”/modern karayolu
• Adams, ABD şehirlerinin büyümesinde önce elektriğe sonra otomobil’e önem vermiştir. • Elektrik şehirlerin hem yatay hem de dikey (asansör) büyümesinde önemli bir faktördür. 1880’de Chicago şehrinin en yüksek binası 6 katlı idi.
• Ulaşım araçlarının şehirlilerin hayatı ve de şehirlilerin çevrelerini değiştirmesine bir örnek olarak Lyon verilebilir. • 1900 ile 1960 arasında Lyon şehri çevresindeki “ikincil konutlar”ın şehre olan uzaklığının ulaşım teknolojilerindeki gelişme ile ters orantılı olduğu görülür.
• İlk halka 1914 öncesi atlı araba döneminde 1 saatlik yolculuk süresini gösteren 15 km lik mesafedir. • 40 km çapa sahip olan ikinci halka bireysel otoların hızla geliştiği dönemde oluşmuştur. • 1950’den sonra hem otomobillerin yaygınlaştığı hem hızlarının ve konforlarının arttığı hem de yolların geliştiği dönemdir.
• Şehirlerin büyümesi, şehirleşme ve ulaşım faaliyetleri arasındaki ilişkinin bir başka yönü de ulaşımın sadece bir şehirsel fonksiyon olduğudur. • Böylece ulaşımın, şehir hayatının yarattığı ve de şehir içi arazi kullanımında ayrı bir “yer”e sahip olduğu sonucu ortaya çıkmaktadır. • Her şehirsel faaliyet gibi ulaşım da ülkelere/bölgelere göre değişmekle birlikte, yerleşmelerin ancak belirli bir nüfusa erişmesinden sonra ortaya çıkar.
• Şehirler sürekli büyüdüğü ve çevresinde yeni yerleşim alanları ortaya çıktığı için bu alanlar ile şehrin diğer alanları arasında bağlantı kurulması ihtiyacı belirir. • Örneğin gecekondu bölgeleri ilk ortaya çıktığında önce özel minibüs hatları bu bölgelere seyrek aralıklarla sefer koymuşlar, sonra belediyeler bu bölgelerdeki ulaşım alt yapısını geliştirerek otobüs seferleri koymuşlardır.
• Yine Balıkesir, Eskişehir ve Manisa’ya ilk demiryolu istasyonları yapıldığında şehrin dışında olan bu istasyonlarla şehir meydanları arasındaki ulaşım önce at arabaları sonra taksi ve sonra minibüs/obobüs ile sağlanmaktaydı. • Seferler trenlerin geliş-gidiş saatine göre düzenlenmekteydi. Günümüzde de benzer uygulamanın havalana servisleri için geçerli olduğunu söyleyebiliriz. • Özellikle gün içinde birkaç sefer düzenlenen küçük hava alanlarında HAVAŞ benzeri işletmeler sfere saatlerini uçaklara göre belirlerler.
• Bir çarşı ve onun çevresinde şehirsel donatıların bulunduğu küçük şehir ve kasabaların lineer bir gelişme göstermesi de ulaşım ile ilgilidir. • Bu tür yerleşmeler genellikle kasabayı baştan başa kat eden ana yol üzerinde bulunmaktadırlar.
• Şehir içi ulaşım günümüzde de şehir hayatının en önemli sorunlarından biridir. Bu sorun ulaşım tipi ve ağı ile yakından ilişkilidir. • Şehir içi trafik sorunu henüz motorlu araçlar çıkmadan baş göstermiştir. • At arabaları ve atlı tramvayların neden olduğu tıkanıklığı gidermek için metrolar inşa edilmiştir. • Benzer, şekilde İstanbul’da da TÜNEL inşa edilmiş, hatta bu tünel kimilerine göre dünyanın ilk metrosu kabul edilir.
• Günümüzde de trafik sorununu aşmak için çeşitli sistemler geliştirilse de (metrobüs, teleferik vs) şehirler çekim merkezi oldukları için sorun katlanarak artmaktadır (İstanbul’da trafiğe her yıl 15. 000 yeni araç çıkıyor). • İstanbul’da bir kişinin trafikte geçirdiği günlük süre ortalama 2 -5 saat arasında değişmektedir.
• İnsanları mobilize eden ve daha çok imkanlara kavuşmasını sağlayarak mutlu olmasını sağlayan ulaşım neden şehirlerde DERT haline geliyor. Bu sorunun cevabı; ulaşım kapasitesinin “ARZ”ı ve şehirlerde yer alan faaliyetlerin yarattığı “TALEP”te saklıdır.
• Şehir içi ulaşım planlanması petrol boru hattı ya da bir otoyol planlanmasından daha karmaşık ve çok yönlü bir iştir. • Şehir içi trafik sorunu ya da trafiğin tıkanmasının başlıca nedeni ulaşım talebi ile arzı arasında dengenin kurulamamasıdır. • Şehirler imar ve inşa edilirken halkın rahat bir şekilde buralara erişim sağlayabilmesi için gerekli arazi kullanım planlarının yapılması ve bunlara uyulması gerekir.
• Diğer taraftan şehrin maksimum alansal ve nüfus büyüklüğü planlanmalı, şehirsel donatıları kullanan ve inkar eden kesimin bilinmesi ve planlanması gerekir. • Peki şehirlerin merkez sayısının artması merkezdeki tıkanıklığı aşmaya yardımcı olabilir mi? Banliyöler tıkanıklığın aşılmasında etkili midir?
- Slides: 28