OLAH GERAK BY Capt Gaol M Mar 1

OLAH GERAK BY Capt. Gaol M. Mar

1. OLAH GERAK YAITU KEMAMPUAN SEBUAH KAPAL UNTUK BERGERAK DARI SATU TEMPAT KE TEMPAT LAIN YANG DIKEHENDAKI 2. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI OLAH GERAK : A. FAKTOR DARI DALAM KAPAL a) FAKTOR YANG BERSIFAT TETAP: b) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 1. 2. 3. 4. BENTUK KAPAL MESIN KAPAL BALING-BALING KAPAL KEMUDI FAKTOR YANG BERSIFAT TIDAK TETAP: DRAFT (SARAT) KAPAL TRIM KEMIRINGAN KAPAL MUATAN KONDISI STABILITAS TERITIP

B. FAKTOR YANG BERASAL DARI LUAR KAPAL: a) KEADAAN LAUT 1. ANGIN 2. ARUS 3. OMBAK b) KEADAAN PERAIRAN: 1. LEBAR SEMPIT PERAIRAN 2. LURUS, BERBELOK PERAIRAN 3. RAMAINYA KAPAL 2 SEGARIS

3. A. PENGARUH BALING OLAH GERAK KAPAL - KAPAL DIAM - KEMUDI TENGAH - MESIN MAJU KARENA BALING-BALING KANAN : MAKA WAKTU BALING- BALING MAJU ARUS TENDANG BALING 2 MENEKAN BURITAN KE KANAN DGN HALUAN KE KIRI

3. B. - KAPAL SUDAH BERGERAK MAJU - KEMUDI TENGAH-TENGAH - MESIN TETAP MAJU DALAM HAL INI TERJADI ARUS IKUTAN A B A: ARUS IKUTAN B: DORONGAN ARUS BALING 2 KESISI KIRI BURITAN TERJADINYA ARUS IKUTAN WAKTU KPL MAJU , TENDANGAN AIR BALING 2 KEBELAKANG BERBENTUK SPIRAL, DAN MERUPAKAN ARUS DAN MENYEBABKAN TERJADI PENURUNAN PERMUKAAN AIR DISEBELAH KANAN BURITAN, PENURUNAN AIR DIBELAKANG DIISI LANGSUNG OLEH AIR LAUT ARAHNYA AGAK KE HALUAN DGN MENDORONG BURITAN KE KANAN MAKA BURITAN BANYAK KEKIRI DAN HALUAN KEK KANAN. BESARNYA ARUS IKUTAN = 10 % KEC. KAPAL

3. C 1. - KAPAL DIAM - KEMUDI TENGAH-TENGAH - MESIN MUNDUR ARUS BALING 2 WAKTU MUNDUR TENDANGAN NYA MENEKAN BURITAN SEBELAH KANAN, MAKA BURITAN KE KIRI DAN HALUAN KE KANAN 2. KAPAL MUNDUR, KEMUDI CIKAR KANAN, MESIN MUNDUR - WAKTU KEMUDI CIKAR KANAN, MAKA BURITAN KE KANAN - WAKTU MESIN MUNDUR BURITAN KE KIRI - HASILNYA KPL MUNDUR LURUS KEBELAKANG 3. KAPAL MUNDUR , KEMUDI CIKAR KIRI, MESIN MUNDUR. - WAKTU KEMUDI CIKAR KIRI, BURITAN KEKIRI - WAKTU MESIN MUNDUR, BURITAN KEKIRI - HASILNYA BURITAN TAMBAH BERPUTAR KE KIRI

4 BALING-BALING TERBAGI 2: 1. BALING-BALING KANAN 2. BALING-BALING KIRI BALING-BALING KANAN IALAH BILA MESING MAJU, DAN KITA MELIHAT DARI BURITAN KAPAL, MAKA PERPUTARAN BALING-BALING SEARAH JARUM JAM. BALING-BALING KIRI IALAH BILA MESIN MAJU DAN KITA MELIHAT DARI BURITAN KAPAL MAKA PUTARAN BALING-BALING BERLAWANAN ARAH JARUM JAM BALING-BALING ADA JUGA : - BALING-BALING TUNGGAL - BALING-BALING GANDA

5. KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN BALING-BALING GANDA DIBANDING BALING-BALING TUNGGAL KEUNTUNGAN : 1. LEBIH KUAT 2. LEBIH MUDAH OLAH GERAK DITEMPAT YG SEMPIT 3. APABILA SATU MESIN RUSAK, MASIH BISA DIKENDALIKAN 4. APABILA MENGALAMI KERUSAKAN KEMUDI , MSH BISA DIKENDALIKAN KERUGIANNYA: 1. LEBIH MAHAL HARGANYA 2. MEMAKAN TEMPAT YANG LUAS DI KMR MESIN 3. MUDAH TERBELIT TROS BELAKANG

6. SLIP ADALAH PERBEDAAN KECEPATAN BALING-BALING DGN KECEPATAN KAPAL DINYATAKAN DENGAN % KISAR BALING-BALING ADALAH JARAK YANG DITEMPUH KAPAL, APABILA BALING 2 BERPUTAR 1 X 360° SLIP SEMU ADALAH SLIP YANG BELUM DIPERHITUNGKAN (DIKURANGI) DENGAN ARUS IKUTAN SLIP SEJATI ADALAH SLIP YANG SUDAH DIKURANGI DENGAN ARUS IKUTAN. RUMUS : > SLIP SEMU = KEC. BALING 2 - KEC. KAPAL x 100% KEC. BALING-BALING > SLIP SEJATI = S – V x 100% S > SLIP SEJATI = S – (V – ap) x 100% S KETERANGAN : ap = arus ikutan S = kecepatan baling-baling V = KEC. KAPAL SLIP YANG DIHITUNG ADALAH SLIP SEMU MENGINGAT ARUS IKUTAN SULIT DIPERHITUNGKAN

CONTOH SOAL: SEBUAH KPL BERLAYAR RPM 100, PITCH PROPELLER = 5 MTR, KEC. KAPAL 15 KNOTS. HITUNG SLIP SEMU? JWB: KEC. BALING-BALING (S) = 5 X 100 X 60 1852 = 16, 2 KNOTS SLIP SEMU = S – V (X) 100% S = 16, 2 – 15 (X) 100% 16, 2 =8%

7. JARAK HENTI DAN WAKTU HENTI SEA TRIAL ADALAH PERCOBAAN CRASH STOP MENGHITUNG EMERGENCY ASTERN DAN EMERGENCY A HEAD JARAK HENTI IALAH JARAK YG DIUKUR MULAI SAAT MUNDUR MESIN PENUH SAMPAI KPL BERHENTI, DAN SEBELUM MUNDUR PENUH MESIN MAJU PENUH LANGSUNG STOP, LANGSUNG MUNDUR PENUH KPL BERHENTI (diam) jarak henti mundur dan mesin penuh stop telegrap maju penuh

WAKTU HENTI IALAH WAKTU YANG DIPERLUKAN SAAT MESIN MUNDUR PENUH SAMPAI KPL DIAM. EMERGENCY A HEAD ADALAH JARAK YANG DITEMPUH SAAT MESIN MAJU PENUH SAMPAI KAPAL BERHENTI TERHADAP AIR, SEBELUMNYA KAPAL MESIN MUNDUR PENUH LANGSUNG STOP, LANGSUNG MAJU PENUH (mesin mundur penuh) (mesin stop) (mesin maju penuh) (emergency a head) (kpl brhenti terhadap air)

8. LINGKARAN PUTAR (TURN CIRCLE) B K C AB= ADVANCE KC= TRANSFER DI= DIAMETER TAKTIS CF= DIAMETER AKHIR SUDUT HEG = SUDUT HANYUT IJ = KICK J i D H A E G MENGHINDARI BAHAYA TUBRUKAN DI HALUAN 1. LINGKARAN PUTAR 90 ° = ± 4 PJG KPL 2. JARAK HENTI ± 5, 8 PJG KPL 3. MESIN MAJU PENUH F

8. A. LINGKARAN PUTAR IALAH LINTASAN YANG DIBUAT OLEH TITIK PUTAR KAPAL, SEWAKTU KAPAL BERPUTAR 360°, UMUMNYA HALUAN DI DALAM LINGKARAN PUTAR DAN BURITAN DILUAR LINGKARAN PUTAR. B. ADVANCE (LANJUTAN) IALAH JARAK TITIK G (TITIK BERAT KAPAL) DIBERI KEMUDI SAMPAI ARAH KAPAL BERUBAH 90° DARI ARAH SEMULA , ± 4 X PANJANG KAPAL. C. TRANSFER (PERALIHAN) ADALAH JARAK TITIK G TEGAKLURUS HALUAN SEMULA ± 2, 4 L D. TACTICAL DIAMETER ADALAH JARAK YANG DIHITUNG DARI HALUAN SEMULA SAMPAI GARIS MELALUI TITIK YANG BERBEDA 180° DARI HALUAN SEMULA. E. DIAMETER AKHIR ADALAH DIAMETER DARI LINGKARAN PUTAR SETELAH KAPAL BERPUTAR DENGAN LINGKARAN YANG BETITIK PUSAT TETAP, LEBIH KECIL DARI TACTICAL DIAMETER. F. KICK (TENDANGAN) ADALAH JARAK DARI GARIS HALUAN SEMULA KETITIK LINTASAN DARI TITIK MANA LINTASAN PUTAR MULAI MEMBELOK KEARAH KEMUDI DI KIRI.

G. DRIFTANGLE (SUDUT HANYUT) ADALAH SUDUT ANTARA HALUAN KAPAL DAN GARIS SINGGUNG MELALUI SEBUAH TITIK PADA LINTASAN DIMANA KAPAL BERADA. H. TITIK PUTAR (PIVOTING POINT) ADALAH PADA DIMANA KAPAL BERPUTAR, TITIK INI LETAKNYA SEDIKIT KEDEPAN DARI TITIK BERAT KAPAL G 1/6 s/d ¼ PANJANG KAPAL DIHITUNG DARI LINGGI DEPAN I. FAKTOR-FAKTOR LINGKARAN KAPAL 1. PANAJANG KAPAL 2. BENTUK DAUN KEMUDI 3. KECEPATAN KAPAL 4. MASSA KAPAL 5. MOMEN OF INERTIA (KEMIRINGAN KAPAL)

BERLABUH 9. PERSIAPAN SEBELUM BERLABUH JANGKAR A. 1. 1(SATU) JAM SEBELUM TIBA BERITAHU KKM MEMPERSIAPKAN MESIN OLAH GERAK 2. MESIN JANGKAR DICOBA 3. JANGKAR SIAP LETGO, AREA SATU METER DIATAS AIR 4. SIAPKAN PETA RENCANA BERLABUH 5. HIDUPKAN ECHOSOUNDER 6. HIDUPKAN RADIO VHF UNTUK KOMUNIKASI DENGAN STATION DAN KAPAL LAIN 7. PERHITUNGKAN SARAT KAPAL DENGAN PERAIRAN DAN TEMPAT LABUH 8. TENTUKAN POSISI KAPAL TERUS MENERUS.

B. PELAKSANAAN MENDEKATI TEMPAT LABUH BERLABUH DENGAN ANGIN DAN ARUS 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. KURANGI KECEPATAN, MAJU PELAN SEKALI TENTUKAN POSISI LABUH, YANG SUDAH DITENTUKAN PELABUHAN SETEMPAT STOP MESIN PADA POSISI 2 DGN MELUNCUR KE POSISI 3 TEMPAT BERLABUH SETELAH SAMPAI PADA TIGA (3) MUNDUR PENUH MESIN SETELAH ARUS BALING-BALING MUNDUR SAMPAI ½ PANJANG KAPAL, LETGO JANGKAR DAN STOP MESIN AREA JANGKAR 4 X KEDALAMAN LAUT KALAU JANGKAR MAKAN, IKAT DAN SELESAI MAKAN ARTINYA KENCANG KENDOR, KENCANG KENDOR 2 X PASANG TANDA 2 KAPAL BERLABUH (BOLA 2 HITAM SIANG HARI) DAN LAMPU PUTIH MALAM HARI

C. BERLABUH DITEMPAT YANG DANGKAL ≤ 40 DEPA X 1, 8 ≤ 72 METER 1. STANDBY JANGKAR SIAP LETGO , DIAREA JANGKAR 1 METER DIATAS AIR 2. RANTAI JANGKAR DIAREA 4 X DALAM LAUT, DAN BERLABUH DIATAS ANGIN DAN SEARAH DGN KPL 2 YG DULUAN BERLABUH DITEMPAT YANG DALAM > 40 DEPA DALAM LAUT 1. AREA JANGKAR SEBELUM LETGO, 15 DEPA (1 SEGEL) DARI DASAR LAUT. 2. DIPASTIKAN TIDAK ADA GANGGUAN RANTAI JANGKAR YANG DIAREA

E. BERLABUH DITEMPAT CURAM A A C B A B C C A B C A. DEKATI PANTAI TEGAK LURUS DGN KEC. PELAN SEKALI, DAN AREA RANTAI JANGKAR, SEPANJANG DALAM AIR, TEMPAT BERLABUH B. SETELAH JANGKAR MENYENTUH DASAR LAUT, LETGO JANGKAR DGN MENGGUNAKAN BANDREM C. PUTAR KAPAL MENGHADAP HALUAN KE LAUT DAN BURITAN KE DARATAN DIIKAT DENGAN TROS

10. BERLABUH JANGKAR VIRTUIN 11. BERLABUH JANGKAR OPEN MOOR 12. BERLABUH JANGKAR DENGAN JANGKAR TUNGGAL

13. PERTIMBANGAN-PERTIMBANGAN MEMILIH JANGKAR TUNGGAL A. PERAIRAN LUAS, KPL BEBAS BERPUTAR B. ARUS TIDAK BERGANTI-GANTIAN 14. VIRTUIN A. PERAIRAN SEMPIT, KAPAL TDK BEBAS BERPUTAR B. ARUS BERGANTI-GANTIAN C. SATU JANGKAR KEDEPAN, SATU JANGKAR KEBELAKANG, SATU GARIS LURUS (180°) SEJAJAR ARUS 15. OPEN MOOR A. PERAIRAN SEMPIT, TIDAK BEBAS BERPUTAR B. ANGIN YANG KUAT DAN ARUS YANG KUAT (PADA WAKTU SHELTER) C. DUA-DUA JANGKAR KE DEPAN, MEMBENTUK SUDUT 60° S/D 120°