Odpowiedzialno portu lotniczego za zderzenia statkw powietrznych ze

Odpowiedzialność portu lotniczego za zderzenia statków powietrznych ze zwierzętami

Źródła prawa • Międzynarodowe – Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, Załącznik 14 – Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r.

Źródła prawa • Krajowe – Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny – Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze

Hierarchia źródeł prawa Zgodnie z art. 87 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 roku źródłami prawa powszechnie obowiązującego są: 1. Konstytucja 2. Ustawy 3. Ratyfikowane umowy międzynarodowe 4. Rozporządzenia

Hierarchia źródeł prawa Uwaga! Zgodnie z brzmieniem art. 89 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej wyróżnia się szczególną formę ratyfikacji umów międzynarodowych – za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie, mającą zastosowanie do umów mających szczególne znaczenie dla strategicznych losów państwa. Umowa ratyfikowana w opisanym powyżej trybie ma pierwszeństwo stosowania przed ustawami!

Hierarchia źródeł prawa Kluczowe dla dalszej analizy tematu jest istnienie pionowej (hierarchicznej) zgodności aktów prawnych w polskim systemie źródeł prawa. Oznacza to, że akty prawne niższego rzędu muszą pozostawać w zgodności z aktami prawnymi wyższego rzędu, np. rozporządzenie musi pozostawać w zgodzie z ustawą, a ta z Konstytucją.

Załącznik 14 do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym Ratyfikacja konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym nastąpiła w Polsce 20 listopada 1958 r. W okresie PRL nie rozróżniano rodzajów ratyfikacji (mała, wielka), w związku z czym prawo konstytucyjne klasyfikuje dziś konwencję jako akt prawny rangi podustawowej! W praktyce prawa polskiego ma to niezwykle doniosłe znaczenie, bowiem w razie wątpliwości pierwszeństwo odpowiedzialności będą stanowiły ustawy, m. in. ustawa prawo lotnicze.

Załącznik 14 Powyższe regulacje odnoszą się tylko i wyłącznie do konwencji! Interpretując art. 37 i art. 38 konwencją nie są załączniki! Nie mają takiej samej mocy prawnej jak konwencja, nie są bowiem umową międzynarodową. Standardy i Rekomendowane Praktyki (SARPs) nie mogą zatem stanowić podstawy odpowiedzialności.

Załącznik 14 Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym – art. 38 Każde Państwo, które uważa za niemożliwe w praktyce zastosowanie się pod każdym względem do którychkolwiek ze wspomnianych międzynarodowych norm lub zasad postępowania albo całkowite dostosowanie wprowadzonych przez siebie przepisów lub metod postępowania do międzynarodowych norm i zasad postępowania w przypadkach ich zmian, albo które uważa za konieczne wprowadzenie przepisów lub metod postępowania, różniących się pod jakimkolwiek względem od przepisów i metod postępowania ustalonych zgodnie z normami miedzynarodowymi, powinno niezwłocznie podać do wiadomości Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego różnice zachodzące między jego własną praktyką a praktyką ustaloną przez normy międzynarodowe. W przypadku zmian w normach międzynarodowych każde Państwo, które nie dokonało odpowiednich zmian we wprowadzonych przez siebie przepisach lub metodach postępowania, powinno zawiadomić o tym Radę w ciągu sześćdziesięciu dni od daty przyjęcia zmian do normy międzynarodowej albo wskazać środki, jakie zamierza zastosować. W każdym takim przypadku Rada powiadamia niezwłocznie wszystkie inne Państwa o różnicach istniejących między jedną lub większą ilością cech normy międzynarodowej a krajową praktyką stosowaną w tym zakresie przez wspomniane Państwo.

Załącznik 14 Brak wartości formalnej nie oznacza braku wartości merytorycznej! Przykłady: 9. 4. 4 Właściwa władza musi podjąć działania mające na celu wyeliminowanie lub zapobieganie zakładaniu wysypisk śmieci lub podobnych miejsc, które mogą przyciągać zwierzęta na lotnisko lub w jego pobliże, chyba że odpowiednie badania zachowania zwierząt potwierdzą, że ich istnienie przyczyni się do stworzenia warunków sprzyjających zaistnieniu niebezpieczeństwa zderzeń ze zwierzętami. Tam, gdzie wyeliminowanie istniejących miejsc nie jest możliwe, odpowiednia władza musi zapewnić, że wszelkie zagrożenia dla statków powietrznych występujące w tych miejscach, są przedmiotem oceny i są redukowane do możliwie niskiego, akceptowalnego poziomu. 9. 4. 5 Państwa członkowskie powinny, przy opracowywaniu planów zagospodarowania terenów w pobliżu lotnisk, które mogłyby przyciągać zwierzęta, zwracać szczególną uwagę na aspekty bezpieczeństwa operacji lotniczych.

Definicja lotniska W literaturze pojęcie “lotnisko” często używane jest przemiennie z pojęciem “port lotniczy”, możemy wyróżnić kilka definicji lotniska: 1. Załącznik 14 – powierzchnia na ziemi lub wodzie (włącznie z budynkami, urządzeniami i innym wyposażeniem) przeznaczona w całości lub w części do wykorzystania dla potrzeb przylotów, odlotów i naziemnego ruchu statków powietrznych. 2. Ustawa prawo lotnicze - lotniskiem jest wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni w całości lub w części przeznaczony do wykonywania startów, lądowań i naziemnego lub nawodnego ruchu statków powietrznych, wraz ze znajdującymi się w jego granicach obiektami i urządzeniami budowlanymi o charakterze trwałym, wpisany do rejestru lotnisk.

Lotnisko a strefa lotniska Czym innym jest zdefiniowane uprzednio lotnisko, a czym innym strefa lotniska. W literaturze podkreśla się, że przez strefę lotniska należy rozumieć: Powierzchnię ziemi i racjonalną powierzchnię w przestrzeni, nad którymi to lonisko sprawuje władztwo i co stanowi jego realną własność.

Podmiot odpowiedzialny Stwierdzenie, że odpowiedzialność ponosi lotnisko (port lotniczy) jest zbyt ubogie. Należy rozróżnić dwa warianty: 1. Odpowiedzialne będzie państwo – w sytuacji, gdy port lotniczy należy do państwa i sprawuje ono nad nim kontrolę. 2. Odpowiedzialny będzie przedsiębiorca – będący jego właścicielem w przypadku prywatyzacji lotniska.

Odpowiedzialność lotniska Ustawa prawo lotnicze w art. 68 nakłada na zarządzającego szereg obowiązków: Zarządzający lotniskiem obowiązany jest w szczególności: • Wykorzystywać lotnisko zgodnie z jego przeznaczeniem, • Prowadzić eksploatację lotniska w sposób zapewniający bezpieczeństwo lotów oraz sprawność obsługi użytkowników lotniska, • Utrzymywać lotnisko i jego elementy w stanie odpowiadającym warunkom technicznym określonym przez właściwy organ oraz zgodnie z danymi wpisanymi do rejestru lotnisk. Powyższy katalog obowiązków nie zawiera wyliczenia enumeratywnego, o czym świadczy zdanie art. 68 ust. 2 - Zarządzający lotniskiem obowiązany jest w szczególności. Istotny jest także art. 80 powyższej ustawy: Zarządzający lotniskiem odpowiada za bezpieczną eksploatację lotniska, w tym za nałożone na niego zadania związane z ochroną lotniska.

Odpowiedzialność lotniska Nieprzestrzeganie powyższych regulacji może pociągać za sobą kary administracyjne nakładane na lotnisko w trybie ustawowym: Art. 209 h. Przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w zakresie zarządzania lotniskiem użytku publicznego, który nie udostępni Prezesowi Urzędu danych, o których mowa w art. 68 ust. 2 pkt 8, podlega karze pieniężnej w wysokości zależnej od liczby pasażerów obsłużonych w porcie lotniczym w roku poprzednim: 1) 2000 zł w przypadku obsłużenia do 100 000 pasażerów; 2) 4000 zł w przypadku obsłużenia od 100 001 do 500 000 pasażerów; 3) 6000 zł w przypadku obsłużenia od 500 001 do 1 000 pasażerów; 4) 8000 zł w przypadku obsłużenia od 1 000 001 do 5 000 pasażerów; 5) 10 000 zł w przypadku obsłużenia powyżej 5 000 pasażerów. Jest to przykładowa kara administracyjna. Ich szerszy katalog znajduje się w art. 209 a – 209 w powyższej ustawy.

Odpowiedzialność lotniska Pociągnięcia do odpowiedzialności lotniska może nastąpić na podstawie art. 415 Kodeksu cywilnego: Kto z winy swej wyrządził drugiemu szkodę, obowiązany jest do jej naprawienia. Przytoczony przepis stanowi podstawę odpowiedzialności deliktowej (ex delicto) w polskim prawie cywilnym. Charakteryzuje go odpowiedzialność na zasadzie winy (culpa). Wina z kolei stopniuje się na winę umyślną (dolus directus) polegającą na tym, że sprawca swoim zachowaniem (w tym przypadku zaniechaniem) wyrządza drugiemu szkodę lub godzi się na to (dolus eventualis). Przykład: Wiedząc o konieczności naprawienia ogrodzenia lotnisko wstrzymuje się bezpodstawnie od podjęcia natychmiastowych prac mając świadomość konsekwencji, jakie takie zaniechanie może za sobą pociągać. Powszechniejszym rodzajem winym jest niedbalstwo (wina nieumyślna) wiążące się z niedołożeniem wymaganej staranności (zdefiniowanej w art. 355 KC oraz w uchwale pełnego składu Izba Cywilna Sądu Najwyższego z 15. 02. 1971 r. , III CZP 33/70, OSN 1971, Nr 4, poz. 59). Przykład: Przytoczony uprzednio art. 68 ustawa prawo lotnicze nakłada na lotnisko obowiązek zapewnienia pasażerom bezpieczeństwa w obszarze wykorzystywanym przez nie do prowadzenia swojej działalności. Wdrożenie odpowiednich procedur bezpieczeństwa może okazać się niewystarczające. Musi ono następować w sposób zorganizowany i trwały.

Odpowiedzialność lotniska Podobne rozwiązania istnieją w innych systemach prawnych, co więcej znalazły zastosowanie w praktyce: Przykładem może być zderzenie samolotu Boeing 737 -200 chorwackich linii lotniczych „Air Croatia”. W trakcie startu dnia 3 listopada 1996 roku w Puli, samolot zderzył się z mewą, która wpadła do silnika numer 1, co spowodowało jego wybuch. Start został przerwany, ale w wyniku uszkodzeń silnik musiał być wymieniony. Towarzystwo ubezpieczeniowe linii lotniczych zwróciło się ze świadczeniem regresowym do zarządzającego lotniskiem o zapłacenie poniesionych kosztów. Lotnisko, mimo iż odmawiało zapłaty twierdząc, że spełniło wszystkie warunki zabezpieczenia operacji statków powietrznych przed zagrożeniem ze strony fauny i flory, ostatecznie w wyniku apelacji przegrało spór sądowy. Sąd uznał, iż lotnisko nie podjęło wszystkich niezbędnych środków dla zminimalizowania ryzyka zderzeń samolotów z ptakami.

Odpowiedzialność lotniska Kolejnym, głośnym przykładem jest zderzenie się z ptactwem na lotnisku Johna Kennedy’ego w Nowym Jorku samolotu linii lotniczych „Air France”. Żaden z pasażerów nie ucierpiał, jednak w odrzutowcu zniszczeniu uległy dwa silniki. Linia lotnicza rościła od zarządzającego lotniskiem 6 mln $. Sprawa zakończyła się zawarciem porozumienia i obciążeniem zarządzającego lotniskiem kwotą 5, 3 mln $. Inny przykład płynący z ziemi francuskiej to zderzenie się w Marsylii samolotu linii „Air France” przy starcie ze stadem mew. Doprowadziło to do uszkodzenia silnika i przerwaniu procedury. Ustalono, że bezpośrednią przyczyną zdarzenia była pozostająca na pasie startowym padlina jeża, którym żywiły się ptaki. Francuski sąd przyznał przewoźnikowi odszkodowanie w wysokości 4 mln $, a jako podstawę orzeczenia wskazał zaniedbania w obsłudze lotniska.

Odpowiedzialność lotniska Spowodowanie (przyczynienie się) do szkody materialnej pasażera będzie stanowiło podstawę odpowiedzialności, o czym szczegółowiej stanowi art. 444 Kodeksu cywilnego regulujący szkody na osobie: § 1. W razie uszkodzenia ciała lub wywołania rozstroju zdrowia naprawienie szkody obejmuje wszelkie wynikłe z tego powodu koszty. Na żądanie poszkodowanego zobowiązany do naprawienia szkody powinien wyłożyć z góry sumę potrzebną na koszty leczenia, a jeżeli poszkodowany stał się inwalidą, także sumę potrzebną na koszty przygotowania do innego zawodu. § 2. Jeżeli poszkodowany utracił całkowicie lub częściowo zdolność do pracy zarobkowej albo jeżeli zwiększyły się jego potrzeby lub zmniejszyły widoki powodzenia na przyszłość, może on żądać od zobowiązanego do naprawienia szkody odpowiedniej renty. § 3. Jeżeli w chwili wydania wyroku szkody nie da się dokładnie ustalić, poszkodowanemu może być przyznana renta tymczasowa. W przytoczonym powyżej przepisie mamy do czynienia ze szkodami materialnymi (fizycznymi). Nie tylko one są jednak podstawą dochodzenia roszczeń.

Odpowiedzialność lotniska Oprócz odszkodowania polski kodeks cywilny reguluje także zadośćuczynienie za krzywdy niematerialne w art. 445: § 1. W wypadkach przewidzianych w artykule poprzedzającym sąd może przyznać poszkodowanemu odpowiednią sumę tytułem zadośćuczynienia pieniężnego za doznaną krzywdę. § 2. Przepis powyższy stosuje się również w wypadku pozbawienia wolności oraz w wypadku skłonienia za pomocą podstępu, gwałtu lub nadużycia stosunku zależności do poddania się czynowi nierządnemu. § 3. Roszczenie o zadośćuczynienie przechodzi na spadkobierców tylko wtedy, gdy zostało uznane na piśmie albo gdy powództwo zostało wytoczone za życia poszkodowanego. Każdą ocenę krzywdy sąd zobligowany przeprowadzić jest indywidualnie oraz odpowiednio miarkując wysokość zadośćuczynienia. Nie jest przy tym związany żadnymi ograniczeniami.

Odpowiedzialność lotniska Wina nie jest jednak absolutna. Nieprzestrzeganie przez lotnisko wytycznych wynikających z odrębnych ustaw np. prawo lotnicze czy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym nie musi pociągać do odpowiedzialności tylko lotniska. Może stwarzać dla niego uprawnienia w postaci roszczenia regresowego do podmiotów współodpowiedzialnych za zaniedbania skutkujące zderzeniami ze zwierzętami, np. nienależyte ogrodzenie lotniska przez firmę profesjonalnie zajmującą się tego typu usługami. W razie pociągnięcia lotniska do odpowiedzialności musi ono wykazać należytą staranność w działaniach zapobiegających zderzeniom ze zwierzętami. Jak wskazano uprzednio lotnisko musi posiadać niezbędną dokumentację stanowiącą dowód regularnych kontroli, przeglądów lotniska czy w końcu zatrudnieniu odpowiedniego – wykwalifikowanego personelu zajmującego się odstraszaniem zwierząt z lotniska.

Zasada ryzyka Art. 435. § 1. Prowadzący na własny rachunek przedsiębiorstwo lub zakład wprawiany w ruch za pomocą sił przyrody (pary, gazu, elektryczności, paliw płynnych itp. ) ponosi odpowiedzialność za szkodę na osobie lub mieniu, wyrządzoną komukolwiek przez ruch przedsiębiorstwa lub zakładu, chyba że szkoda nastąpiła wskutek siły wyższej albo wyłącznie z winy poszkodowanego lub osoby trzeciej, za którą nie ponosi odpowiedzialności. Orzecznictwo Sądu Najwyższego: Przy właściwym, dla zdefiniowania pojęcia „przedsiębiorstwa poruszanego siłami przyrody” w rozumieniu art. 435 k. c. , funkcjonalnym ujęciu, pojęcie to określać będzie przedsiębiorstwo, którego globalny cel funkcjonowania jest zależny od użycia sił przyrody, a korzystanie z nich stanowi warunek konieczny jego istnienia i funkcjonowania w tym sensie, że zarówno jego struktura jak i system organizacji i wykonywania zadań jest dostosowany do sił przyrody i zależny od nich. Ruch tego rodzaju przedsiębiorstwa wiąże się ze znacznym stopniem ryzyka możliwości wyrządzenia szkody osobom trzecim, a użycie urządzeń technicznych, o znacznym stopniu komplikacji technicznej ma charakter powszechny (wyrok SN z dnia 10 października 2008 r. , II CSK 232/08, Lex nr. 497665 i dalsze powołane w nim orzeczenia SN).

Zasada ryzyka Za przyjęciem, że pozwany jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 435 k. c. przemawia fakt, że ustawa Prawo ochrony środowiska wskazuje, jako podmiot odpowiedzialny za wypłatę odszkodowania w przypadku utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania lotnisko, a nie poszczególne linie lotnicze. Okoliczności egzoneracyjne (wyłączające odpowiedzialność na zasadzie ryzyka): 1) Siła wyższa (Act of God, wg. SN – taka siła, której słabość ludzka nie może się oprzeć np. huragan, powódź, trzęsienie ziemi, ale też korek komunikacyjny) 2) Wyłączna wina poszkodowanego 3) Wyłączna wina osoby trzeciej

Podsumowując Tematyka odpowiedzialności prawnej lotniska za zderzenia statków powietrznych ze zwierzętami poruszana jest w polskiej literaturze oraz orzecznictwie marginalnie. Na gruncie prawa polskiego podstaw odpowiedzialności należy doszukiwać się w regulacjach rangi ustawowej (oraz rozporządzeniach wykonawczych, które zostaną omówione w odrębnym opracowaniu), nakładające na lotnisko szereg obowiązków. W tej złożonej tematyce, gdzie większość pojęć wciąż pozostaje nieostra każdą sprawę należy rozpatrywać indywidualnie i ze szczególną starannością.

Dziękuję za uwagę

Przygotował: Maciej Gierada, student Wydziału Prawa i Administracji Uczelni Łazarskiego maciejgierada@gmail. com