Motores de Combusto Interna Combustveis Motores de Combusto

Motores de Combustão Interna Combustíveis Motores de Combustão Interna – prof. Rodrigo Schlischting

Motores de Combustão Interna

ASTM D-613 Motores de Combustão Interna

ASTM D-6890 e ASTM D-7170 Motores de Combustão Interna

ASTM D-6890 Motores de Combustão Interna

Injeção do tipo COMMON RAIL Motores de Combustão Interna

Motores de Combustão Interna

Motores de Combustão Interna A combustão nos motores alternativos Motores de Combustão Interna – prof. Rodrigo Schlischting

Atraso de ignição: pré-ignição onde aumento de pressão no interior do cilindro é desprezível (queima de 1 a 10% da mistura) Combustão normal: propagação da chama Combustão esparsa: extinção da chama

Atraso de ignição: pré-ignição onde aumento de pressão no interior do cilindro é desprezível (queima de 1 a 10% da mistura) A pressão máxima deve ocorrer no PMS Gradiente de pressão – medida da velocidade da combustão

Momento da faísca afeta o trabalho líquido Maximum Brake Torque (MTB)

Velocidade laminar da frente de chama a 1 atm e 300 K é de 0, 35 m/s Fatores que influenciam a velocidade de propagação da chama: - Turbulência - Temperatura e Pressão - Relação combustível – ar (misturas ricas em até 10%) - Presença de gases residuais - Pontos de autoignição (Detonação)

Detonação: autoignição de grande massa liberando grande quantidade de energia e aumentando de forma brusca a pressão. * aumento das tensões sobre os dispositivos * batida de pino (excitação mecânica – onda de choque sônica)

PMS Detonação: Aumento da temperatura superficial do cabeçote Aumento do fluxo térmico para as paredes da câmara de combustão Redução da eficiência da combustão Pré-ignição: ignição da mistura antes da faísca devido a hot spots

Fatores que influenciam na detonação de MIF: 1) qualidade antidetonante do combustível temperatura de autoignição (octanagem) 2) temperatura da mistura na câmara (menor – menos provável) a) taxa de compressão b) temperatura de admissão c) temperatura das paredes (arrefecimento) 3) pressão da mistura na câmara (menor – menos provável) a) taxa de compressão b) pressão de admissão da mistura (pressão local, abertura da borboleta, sobrealimentação) 4) avanço da faísca (menor – menos provável) monitoramento da vibração do bloco do motor – ondas de choque 5) qualidade da mistura quanto mais próxima da estequiométrica, mais provável a detonação 6) turbulência (maior – menos provável) aumento da rotação aumenta a turbulência

Câmara de Combustão: 3 regras para o bom funcionamento de um motor MIF 1) Gerar nível adequado de turbulência para uma combustão rápida e eficiente - swirl - tumble - squish (direcionado para a vela)

Câmara de Combustão: 3 regras para o bom funcionamento de um motor MIF 2) Ser compacta Redução do caminho da frente de chama

Câmara de Combustão: 3 regras para o bom funcionamento de um motor MIF 2) Ter pequeno volume longe da vela de ignição

Combustão em MIE Atraso de injeção ou atraso de combustão: tempo decorrido entre o início da injeção do combustível e o início da combustão Região de combustão da pré-mistura Região de combustão controlada pela mistura

Fatores que influenciam na autoignição de MIE: 1) qualidade do combustível temperatura de autoignição (número de cetano) 2) temperatura e pressão na câmara a) taxa de compressão (redução do atraso de ignição – reduz eficiência mecânica) b) temperatura de admissão do ar (redução do atraso de ignição) c) pressão na câmara ( T<1000 K reduz o atraso de ignição) 3) turbulência a) tipo swirl b) tipo squish - influência no retardamento físico (reduzir o atraso de ignição sem elevar muito as temperaturas atingidas na fase de combustão da pré-mistura - redução de NOx

Vela incandescente Turbulenta Swirl Tipos de câmaras para MIE: - injeção direta (rasas e centradas na coroa do pistão) - injeção indireta (pré-câmara, motores de alta rotação, funcionamento suave, menor eficiência térmica e maior consumo específico) - pré-câmara turbulenta - pré-câmara de swirl

Autoignição controlada: combina sistemas de MIF e MIE