Madrral tkzsek nvekv kockzata Gyakorlati plda a replsbiztonsg

Madárral ütközések növekvő kockázata Gyakorlati példa a repülésbiztonság menedzsment rendszer (SMS) működésére KBSZ repülésbiztonsági találkozó 2010. április, Budapest 2/25/2021 Pekk Antal Wizz Air 1

Trend – 2005 -2010 • • Folyamatos emelkedés az elmúlt 5 év alatt; Azonos irányú nemzetközi trend; Szezonalitás, nyáron 3 -4 -szer magasabb ráta; A repülőterek 20%-a felelős a trend emelkedéséért; 2/25/2021 Pekk Antal Wizz Air 2

Intézkedések a „repülésbiztonsági program” eszközeivel • Minder madárral ütközés jelentése; • Minden jelentés megküldése az érintett repülőtérnek (1000/500 FT logika lapján); • Események vizsgálata; • Repülésbiztonsági ajánlások az IBC (International Birdstrike Committe) szabványa alapján; • „bird clearance” megkövetelése; • Repülésbiztonsági auditok az IBC (International Birdstrike Committe) szabványa alapján; 2/25/2021 Pekk Antal Wizz Air 3

Intézkedések a „repülésbiztonsági program” eszközeivel • Repülésbiztonsági értekezletek a repülőterek felső vezetésével; • Találkozók a nemzeti légiközlekedési hatóságokkal; A fenti intézkedések nem jártak eredménnyel (!) 2/25/2021 Pekk Antal Wizz Air 4

Kockázat-menedzsment SMS logika mentén 1. Kockázatelemzés, repülésbiztonsági cél és az elfogadható kockázat meghatározása: • Csak azt menedzselhetjük amit mérünk; • Madárral ütközési mérőszáma ütközés/1000 felszállás; • 1 ütközés / 1000 felszállás ICAO benchmark elfogadása repülésbiztonsági célként az összes repülőtér átlagára vonatkozóan; • 2 ütközés / ezer felszállás mint elfogadható repülésbiztonsági kockázat az egyes repülőterekre vonatkozóan; 2/25/2021 Pekk Antal Wizz Air 5

Trend – 2005 -2010 • A madárral ütközési ráta 2008 -ban átlépte a célértéket és azóta is felette tartózkodik, folyamatos intézkedési kényszert generálva; • A konkrét intézkedések a 2 ütközés/1000 felszállást meghaladó rátával rendelkező 10 repülőtérre irányulnak; 2/25/2021 Pekk Antal Wizz Air 6

Kockázat-menedzsment SMS logika mentén 2. Szükséges erőforrások meghatározása és megszerzése: • Adatgyűjtés, adatmeghatározás: • Az ütközések 15%-a okoz repülőgép sérülést; • Az ütközések 40%-a érinti a hajtóművet; • A hajtóművet érintő ütközések 2% (az összes ütközés 0, 8%a) okoz hajtómű leállítást; • A repülőbalesetek 0, 8 -2%-át okozzák madárral ütközések; • A sérülést nem okozó ütközések átlagos költsége 15, 000 EUR; • A sérülést okozó ütközések átlagos költsége 152, 000 EUR; • A madárral ütközések éves költsége az adott repülőtéren 15, 000 – 500, 000 EUR nagyságrend; 2/25/2021 Pekk Antal Wizz Air 7

Kockázat-menedzsment SMS logika mentén 2. Szükséges erőforrások meghatározása, megszerzése: • Alternatívák és költségeik: • Befektetés a kockázatkezelésbe – UK FERA Bird Management Unit szerződtetése (tanácsadás, oktatás és audit); • Üzemelés megszüntetése, alternatív repülőtér választása; • Felsővezetői döntés: • Döntéselőkészítés (business case); • Döntés – a javasolt kockázatcsökkentő erőforrások jóváhagyása; 2/25/2021 Pekk Antal Wizz Air 8

Kockázat-menedzsment SMS logika mentén 3. Erőforrások felhasználása: • UK FERA Bird Management Unit audit (2009 december): • Madárjelenlét mértéke, mozgásuk iránya – több ezer / óra; • A madarak jelenlétének oka – közeli szeméttelep; • Alkalmazott madárzavaró rendszerek hatékonysága: • Telepített hanggenerátor - hatástalan; • Mozgó hanggenerátor – hatástalan; • „Bird clearance” – hatástalan. 2/25/2021 Pekk Antal Wizz Air 9

Kockázat-menedzsment SMS logika mentén 3. Erőforrások felhasználása: • UK FERA Bird Management Unit javaslatai (2010 január): • Szeméttelep „kezelése”; • Vadászok szerződtetése; • Pirotechnikai eszközök használata; • Hanggenerátorok helyes alkalmazása; • „Bird clearance” helyes végrehajtása; • Lézeres zavaró rendszer telepítése; • „Follow-up” audit, oktatás – 2010 április; 2/25/2021 Pekk Antal Wizz Air 10