Los primeros tranvas comenzaron a correr por las

Los primeros tranvías comenzaron a correr por las calles de Buenos Aires en el año 1863 y eran traccionados por caballos. Al principio funcionaron como complemento del ferrocarril y luego, desde 1870, específicamente como transporte urbano En 1897 se inauguró el primer servicio de tranvía eléctrico, que recorria la avenida Las Heras desde Canning hasta los portones de Plaza Italia. El vehículo se desplazaba a 30 kilómetros por hora, lo cual era una velocidad elevada para la época. Un periodista de entonces publicó al respecto el siguiente comentario : ” Se trata de un endiablado vehículo que devora las distancias con una espantosa velocidad". A fines de ese mismo año se inauguró otra línea que unía la avenida Entre Ríos con el barrio de Flores y fue a partir de ese momento que comenzó a aumentar el tránsito del nuevo tipo de tranvía por las calles de Buenos Aires, el cual llegó así a los barrios y se convirtió en un servicio popular. Vale recordar al legendario boleto obrero que se expendía entre la cinco y la siete de la mañana al precio de cinco centavos, la mitad de la tarifa normal. Cuando se sacaba boleto obrero de ida y vuelta a un costo de diez centavos, el regreso debía materializarse por la tarde, después de las 16. 00 horas La ciudad de Buenos Aires mantuvo una de las redes de tranvías eléctricos más grandes del mundo. Con cerca de 800 kilómetros de vías, un centenar de líneas y casi tres mil coches, representaba el 55 % de la extensión total de las vías tranviarias instaladas en el país

Tranvías a caballo circulando frente a la catedral de Buenos Aires

Los primeros tranvías eléctricos eran abiertos y se los denominaba “jardineras”

Algunos tenían un piso superior abierto

Los primeros tranvías eléctricos cerrados que circularon en Buenos Aires

La flecha indica la barra con la cual el conductor realizaba manualmente el cambio de vía en las curvas.

Trolley: una rueda se deslizaba sobre el cable que le proveía alimentación eléctrica. El circuito se cerraba através de las ruedas y las vías. Se rotaba por medio de una soga cuando el tranvía invertía su marcha. Cartel de “COMPLETO” Se giraba desde el interior Las cabinas del conductor (motorman) y del guarda eran techadas pero lateralmente abiertas al exterior, con puertas tijera Salvavidas: se accionaba con un pedal desde el interior para evitar arrollar a quien eventualmente cayera en las vías.

Dos empresas serían las pioneras: el "Tranvía Eléctrico de Buenos Ayres" construida por el ingeniero norteamericano Charles Bright quien inauguró un primer tramo de ensayo y demostración, el 22 de abril de 1897 (por la Av. Las Heras, entre Canning y Plaza Italia); y la Cía. de "Tramways La Capital", que procedió al cambio de tracción bajo la dirección del ingeniero argentino Juan Mallol, inaugurando la línea entre la Av. San Juan y Entre Ríos y el barrio de Flores el 4 de diciembre de 1897. De aquí en más todo fue una carrera. Cambios de tracción, nuevas empresas de modo que, para 1908, eran doce las compañías que operaban en la ciudad. Entre 1908 y 1909 se produce la denominada "Fusión de los Tranvías", fruto de la creación de la Compañíe General des Tramways de la Citè de Buenos Ayres (empresa belga del grupo SOFINA con asiento en Bruselas) de la cual será la principal accionista la Cía. Anglo Argentina, por lo que seguirá girando en esta plaza bajo esa denominación. A partir de entonces quedan circulando cuatro empresas: la Anglo Argentina, la Compañía Lacroze de Bs. As. (nacional), los Tranvías del Puerto (inglesa) y la Compañía de Tranvías Eléctricos del Sud (nacional), siendo estas tres últimas las únicas que no entraron en la fusión El progreso del sistema y su desarrollo siguió en continuo avance. Más líneas, más kilómetros, más servicios. Aparece la industria local. Desde 1915 el Anglo ya carroza tranvías y a partir de 1922 fabrica sus primeros coches con diseño propio. A mediados de los '20 la red alcanza su máximo apogeo: 875 Km de vías, más de 3. 000 vehículos y 12. 000 empleados para circular por 99 recorridos y llegar a transportar 650. 000 de viajeros anuales.

Tranvía Lacroze que realizaba el servicio suburbano hasta Campo de Mayo

Con la aparición del transporte automotor comienza la competencia. En 1922 circulan las primeras empresas de ómnibus y en 1928, los taxistas, que por entonces sufrían un período de escasez de pasajeros, decidieron unirse en pequeños grupos y hacer viajes con recorrido fijo, generalmente siguiendo el de una línea de tranvías, llevando su mismo número y hasta circulando delante de sus coches para "robarles" pasajeros. A este sistema dio en llamársele "colectivo" (resumen de auto-colectivo). En un principio leve, hacia comienzos de los años '30 la competencia se hace realmente feroz, generándose la superposición de servicios en los corredores importantes y el desabastecimiento de transporte en otros. Estas y otras razones, fruto de la situación política de entonces, dieron lugar a que se decidiera, al igual que en la mayoría de las grandes metrópolis mundiales, congregar a todos los modos de transporte bajo un único ente; cosa que se concretó en 1939 con la creación de la "Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires" (C. T. C. B. A. ). Ésta, de capital mixto (privado y municipal), no tuvo mucha suerte, en parte por el desmanejo interno a lo que se sumó la falta de insumos y repuestos, corolario de la II Guerra Mundial que dejó a la Argentina aislada del mundo, por lo que, tras un permanente déficit, la "Corporación" entró en liquidación en 1948

Tranvía circulando. Observar la garita desde donde un policía dirigía el tránsito

A partir de 1950 la empresa fue estatizada, rebautizándosela como "Transportes de Buenos Aires". Tranvías, ómnibus, colectivos y a partir de junio de 1948 un nuevo integrante del elenco, el trolebús, cambiaron del color marfil de la C. T. C. B. A. al plateado con banda azul de la nueva entidad, que para los subterráneos adoptó el azul cobalto y marfil con banda amarilla, que había sido de la extinta C. H. A. D. O. P. YF. (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas). A partir de 1953 el servicio de tranvías se vio remozado; se fabricaron 5 series de coches con un diseño totalmente nuevo, se renovaron los rieles de casi toda la red así como una importante extensión de la línea aérea, además de optimizarse y prolongarse muchos recorridos, rehabilitándose a su vez algunos ya abandonados. Todo esto trajo para el tranvía un significativo aumento de tráfico, con lo cual algunos fuertes e influyentes intereses económicos se sintieron perjudicados, al punto de presionar a las autoridades para la supresión del sistema. En 1961, se decide la eliminación de los tranvías La fecha del último servicio se estableció en diciembre de 1962 , día en que se hizo un tibio homenaje de despedida por parte de los comerciantes del barrio de Belgrano. Sin embargo, algunas líneas tuvieron que esperar que arribaran los automotores que las reemplazarían. Los últimos (líneas 20 y 38) rodaron hasta el domingo 19 de febrero de 1963.

Tranvía remozado. El salvavidas se colocó bajo el piso y las cabinas se cerraron con puertas articuladas

Tranvía de doble piso denominado “Imperial”. Circularon pocas unidades

Interior de un tranvía. En general los asientos eran de tablillas de madera. Observar al centro la cuerda que accionaba la campana para ordenar la detención y arranque del vehículo.

Característico asiento de los tranvías construído con tablillas de madera.

Manejo de los tranvías Los controles del tranvía eran muy simples. Ubicado en el techo de la cabina del conductor había un interruptor-inversor que permitía activar o cortar el suministro eléctrico e invertir su polaridad para lograr la marcha directa o reversa. Se usaban motores de tracción de corriente continua que tienen la ventaja de ser capaces de entregar su par máximo prácticamente de inmediato, pero ésto entraña el riesgo de que las ruedas resbalen o el arranques sea brusco lo cual resulta incómodo para los pasajeros y puede dañar el vehículo. Por lo tanto la alimentación debía ser aplicada gradualmente a los motores. Un conmutador rotatorio, ubicado a la izquierda del conductor permitía, mediante el giro de una manija, regular en una serie de pasos la potencia aplicada al motor por medio de la conexión de resistencias limitadoras ubicadas debajo del piso del vehículo. Además los motores podían funcionar en circuitos en serie a baja velocidad o en circuitos en paralelo para velocidades más altas. El conmutador rotatorio también se usaba para el frenado, conectando los motores como generadores disipando la energía producida en los bancos de resistencias ubicados bajo el piso.

B A Cabina de comando del tranvía – A: Control de velocidad y frenado eléctrico B: freno mecánico de estacionamiento. Al principio el motorman iba de pie. Luego se agregó un asiento giratorio.

Además los tranvías tenían un freno mecánico accionado manualmente mediante una manivela en forma de cuello de cisne, ubicada a la dercha del conductor, que actuaba como freno de estacionamiento. Para habilitar la presión suficiente para ser aplicado a las zapatas de freno y también para superar la resistencia proporcionada por la liberación de resortes, la base del freno de mano normalmente tenía un engranaje pequeño bajo el piso de la tranvía, engranado de forma permanente a uno más grande conectado al resto del mecanismo de frenado. Esto significa que el maquinista debía girar la manija de freno varias veces para tener algún efecto. En los tranvías, para evitar que las ruedas resbalen, o para ayudar a la adherencia de las ruedas en situaciones de frenado de emergencia, se arrojaba arena sobre las vías. La arena se almaceaba en recipientes debajo de los asientos en las cabinas de pasajeros cerca de las ruedas. La liberación de la misma se efectuaba mediante la acción de un pedal ubicado en el piso. Como advertencia sonora los tranvías usaban una campana ubicada bajo el piso y era accionada por el conductor mediante un pedal. La comunicación entre el guarda y el conductor para solicitar partida o detención del vehículo se efecuaba mediante una campanilla que se accionaba mediante una cuerda que se extendía bajo el techo todo a lo largo del vehículo. El código usado era el siguiente: Un toque: detención en la próxima parada Dos toques: puesta en marcha Tres toques: parada de emergencia

Guarda y conductor (motorman) de tranvía

Boletos de tranvía Boleto “Combinación” con el subterráneo Boleto regular de tranvía Valor único: 10 centavos Boleto obrero a mitad deprecio (ida y vuelta 10 centavos)

Las primeras electrificaciones se realizaron cuando todavía no existían las grandes redes de producción y distribución de energía eléctrica, por lo que, a la hora de electrificar un tranvía o un ferrocarril era preciso construir una central generadora propia El desarrollo de las redes de producción y distribución de electricidad hizo que paulatinamente se fuera prescindiendo de las instalaciones autónomas de generación, al poder abastecerse con las empresas generadoras. Sin embargo, como la distribución de energía eléctrica se realiza en alta tensión y en corriente alterna trifásica, fue necesario proceder a su transformación y rectificación, antes de alimentar la catenaria del tranvía. Esta operación se desarrollaba en las subestaciones de tracción. Tablero de control en una central tranviaria Generador para alimentación de una red tranviaria

Líneas de tranvía y sus recorridos en Bs. As. 1 De Liniers a Primera Junta 2 De Liniers a Plaza de Mayo 3 Pza. Constitución a Villa Eva Perón (Villa Mauricio - Lanús) 4 Republiquetas y Cramer a Estación Pte. Perón (Retiro) 5 Lacarra y Rivadavia a Estación Pte. Perón (Retiro) 8 Plaza de Mayo a Chiclana y Avda. La Plata 9 Estación Pte. Perón (Retiro) a Puente Uriburu 10 Jardín Zoológico a Puente Pueyrredón 12 Boca a Chacarita 14 Aduana a Honduras y Godoy Cruz 16 Puente Uriburu a Corrientes y 25 de Mayo (Centro) 17 Sarandi a Recoleta 18 Avellaneda (Tacuarí y Av. San Martín) a Arenales y Talcahuano (B. Norte) 20 Lanús Oeste a Estación Pte. Perón (Retiro) 21 Policlínico Fiorito a Pza. Miserere (Once) 22 Quilmes a Plaza de Mayo 23 Viamonte y Maipó (Centro) a Chiclana y Boedo 25 Boca a Plaza Italia 26 Parque Chacabuco a Correo Central 30 Puente Saavedra a Pza Constitución 31 Estación Saavedra a Maipú y Corrientes (Centro) 33 Godoy Cruz y Demaría a Maipú y Corrientes (Centro) 35 Villa Devoto a Callao y Las Heras (Recoleta) 38 Barrancas de Belgrano a Pza. Constitución 40 Mataderos a Primera Junta

43 Boca a Rivadavia y Nazca (Flores) 44 Parque Chacabuco a Aduana 46 Parque de los Patricios a Est. Pte. Perón (Retiro) 48 Mataderos a Paseo Colón y Chile 50 Retiro a Parque Patricios 55 Caseros y Boedo a Est. Pte. Perón (Retiro) 56 Parque Patricios a Est. Pte. Perón (Retiro) 61 Policlínico Fiorito a Plaza Italia 63 Boca a Jardín Zoológico 68 Demaría y Oro a Plaza Constitución 73 Parque Patricios a Jardín Zoológico 74 Avellaneda a Aduana 76 Hortiguera y Directorio (Caballito) a Callao y Las Heras (Recoleta) 83 Villa del Parque a Cementerio de Flores 84 Villa del Parque a Pza. Constitución 86 Villa Devoto a Est. Río de Janeiro (Subte B) 88 Barrancas de Belgrano a Flores 89 Godoy Cruz y Cerviño (Palermo) a Flores 94 Plaza Lavalle (Tribunales) a Chacarita 95 Chacarita a Esmeralda y Tucumán (Centro) 96 Viamonte y Eduardo Madero a Villa Urquiza (2) 97 Pza. Constitución a Barrancas de Belgrano 99 Avellaneda y Mercedes (Vélez Sársfield) a Correo Central

Pueden realizarse paseos gratuitos que brinda la Línea de Tranvías Históricos en el barrio porteño de Caballito. El servicio es operado y mantenido “adhonorem” por los miembros de la Asociación Amigos del Tranvía. Los tranvías que integran la “flota colección” parten cada 20 minutos desde la única parada de la línea, ubicada en Emilio Mitre al 500 (E. Mitre esq. José Bonifacio), y en los siguientes horarios: Diciembre a Febrero: Sábados y Feriados, de 17 a 20. 30 hs. Domingos, de 10 a 13 y de 17 a 20. 30 hs. . Marzo a Noviembre: Sábados y Feriados, de 16 a 19. 30 hs. Domingos, de 10 a 13 y de 16 a 19. 30 hs. Sede social: Thompson 502, esq. Valle Buenos Aires – Argentina Tel. /Fax. : (54 -11) 4431 -1073 LINK: http: //www. tranvia. org. ar/ E-mail info@tranvia. org. ar