Logistikens och godsdistributionens transportgeografi Jerry Olsson Inst fr

Logistikens och godsdistributionens transportgeografi Jerry Olsson Inst. för Ekonomi och Samhälle, enheten för Kulturgeografi Handelshögskolan, Göteborgs universitet jerry. olsson@geography. gu. se

Faktorer som bidrar till ökad efterfrågan på transporter 1. - Fler passagerare och mer gods transporteras Ökad befolkning Ökad produktion Ökad konsumtion Ökade inkomster 2. Ökade genomsnittliga avstånd - Industriell omlokalisering Ekonomisk specialisering Suburbanisering

Sentida utvecklingar • Högvärdiga/lätta/standardiserade varor • Förstärkt arbetsfördelning/specialisering: outsourcing • Mer bearbetning och fler förädlingsled (komplexare leveranskedjor) • Handelsliberalisering/avreglering (institutioner) • Slimmade organisationer (PDM & SCM): från lager- till flödesekonomi • Innovationer i transporteknologi och IKT samt expanderad transportinfrastruktur

Faktorer som påverkar transportkostnader och därmed påverkar logistik/godsdistribution/SCM • • Avstånd mellan start-/målpunkter och tillgängligheten däremellan Fysiska geografiska barriärer • • • Konkurrens och regler (subventioner, tariffer, kvoter) Handelsbalansen (obalanser, tomma containrar) Typ av produkter som ex-/importeras (vikt, värde, ömtålighet) • • • Skalekonomier (sändningarnas storlek) Graden av containerisering (stora regionala variationer) Trafikfrekvens på specifika rutter • • Transportinfrastrukturens kvalitet (kapacitet, begränsningar) Andra transporttjänsters kvalitet (energianvändning, kapacitet, hastighet, begränsningar)

Transportavgifter för att förflytta en 40 fotscontainer mellan hamnar 2010: påverkansfaktorer • Avgifter i hamnen: större och produktivare hamnar tenderar ha lägre avgifte (attraherar anlöp) • Avstånd: Påverkar bränslekonsumtionen (ca. 50% av containerkostnaderna) • Skalekonomi: Desto större volym mellan 2 hamnar, desto större skepp kan användas = lägre kostnader Större volymer innebär också högre konkurrens = lägre avgifter.

Relationen kostnad för att skeppa containers och lastens värde Produkt 40 Fotscontainer Lågt Detaljhandelsvärde (USD) Högt Lågt Högt Fraktvärdet (%) Lågt Högt Kläder (lågt värde) 90, 000 130, 000 225, 000 520, 000 0. 56 1. 91 Kläder (mellanpris) 25, 000 60, 000 500, 000 3, 600, 000 0. 08 0. 86 Sportskor 18, 000 28, 000 350, 000 2, 520, 000 0. 12 0. 23 1, 200 1, 600 240, 000 480, 000 0. 60 1. 79 20, 000 60, 000 720, 000 0. 40 7. 17 2, 800 3, 600 170, 000 430, 000 0. 67 2. 53 Elektronik (stora) 240 480 70, 000 140, 000 2. 07 6. 14 Apparater (små) 600 1, 200 45, 000 100, 000 2. 90 9. 56 Apparater (stora) 100 130 30, 000 65, 000 4. 16 14. 33 Möbler (hopplockade) 250 600 20, 000 150, 000 1. 93 21. 50 1, 000 3, 000 70, 000 360, 000 0. 80 6. 14 Cyklar Leksaker (låg kvalitet) Elektronik (små) Möbler (platta paket)

Time–/cost–space convergence Hur relativa avstånd krymper över tid då kostnader och tid för att överbrygga avstånd minskar kontinuerligt

Collapses in time-/cost-space are due to innovations in transport technology, ICT and handling technology. The differential spatial effects reflect a more unequal world and are largely due to unequal investment in modal capacity, routes and terminals at local, national and international scales. This tends to enhance the importance of the largest demand centres in developed countries and of nodal centrality and intermediacy (Knowles 2006: 423). Location remains all-important as time/space relationships collapse differentially

Världen krymper Reducerade kostnader • Havstransporter: -75% mellan 1750– 1990 • Flygfrakt: -75% mellan 1940– 1980 • Inlandstransporter (järnväg, kanaler): -90% mellan 1800– 1910 Vägtransporter: -80% mellan 1900– 2000 •

Logistik och begreppet space/time convergence Ø Logistiken har utvidgat begreppet. Tillfört aktiviteter som traditionellt inte tagits hänsyn till fullt ut: främst organisering och synkronisering av flöden i noder/nätverk (sparar tid): – Elektronisk dataöverföring, streckkoder (bar code, radio frequency id. , dist. centraler – kort lagringstid) Ø Förbättringarna kan leda till: – Utökad rumslig täckning med liknande tidåtgång – Liknande rumslig täckning med mindre tidåtgång – Båda: utökad rumslig täckning och mindre tidåtgång

Transport- och logistik-/SCM-relaterade innovationer med geografiska och miljömässiga konsekvenser Transport/logistiska tillämpningar Ökad efterfrågan på transporter Energikonsumtion Utsläpp Trängsel Infrastrukturslitage Buller Snabbare, billigare, tillförlitligare, säkrare, effektivare, högre kapacitet Rumsliga begränsningar avtar, d. v. s. vart aktiviteter kan lokaliseras Utspridd resursanvändning (markanvändning), men samtidigt koncentration (hub-spoke)

Total global varuhandel 1950– 2011 (miljoner US$) 20000000 18000000 16000000 14000000 12000000 Export 10000000 Import 8000000 6000000 4000000 2000000 0 1955 1960 1965 Källa: UNCTAD Statistics. 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2008 2011

Export/import av varor/service 1980– 2011, fördelat på ländergrupper (miljoner US$) 25000000 20000000 15000000 10000000 5000000 0 1985 World 1990 Developed economies 1995 Developing economies 2000 2005 Least developed economies 2011

Utvecklingsländernas export/import av varor/service 1980– 2011 (miljoner US$), fördelat på Amerika, Asien, Afrika och Oceanien 8000000 7000000 6000000 5000000 4000000 3000000 2000000 1000000 0 1 2 3 America 4 Asia 5 Africa Oceania 6 7

Asiatiska utvecklingsländernas export/import av varor/service 1980– 2011 (miljoner US$), fördelat på Öst- Syd-, Sydöst- och Västasien 4000000 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 1 2 3 East 4 Southeast 5 West 6 7

Export/import av varor/service 1980– 2011 (miljoner US$), fördelat på Sydasien (exkl. Indien), Öst-/Sydöstasien och Öst-/Sydöstasien (exkl. Kina) 7000000 6000000 5000000 4000000 3000000 2000000 1000000 0 1985 Sydasien exkl. Indien 1990 1995 Öst-/Sydöstasien 2000 2005 Öst-/Sydöastasien exkl. Kina 2011

Export/import av varor/service 1980– 2011 (miljoner US$), fördelat på Nordafrika (exkl. Sudan), Afrika söder om Sahara och Afrika söder om Sahara (exkl. RSA) 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 1985 1990 North Africa excl. Sudan 1995 Sub-Saharan Africa 2000 2005 Sub-Saharan Africa excl. RSA 2011

Export/import av varor/service 1980– 2011 (miljoner US$), fördelat på ASEAN, EU, NAFTA och G 8 -länderna 25000000 20000000 15000000 10000000 5000000 0 1985 1990 ASEAN 1995 EU G 8 2000 NAFTA World 2005 2011

Internationell handel fördelad på vikt och värde för respektive transporslag Vikt i tonkm (%) Leveransvärde (%) Vatten 96. 7 49 Väg 1. 5 11 Järnväg 1. 0 3 Flyg 0. 3 35 Pipeline 0. 5 2 Källa: Schiller et al. 2010: 145

Global sjöhandel 1970– 2010 (miljarder ton-miles) 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1970 1980 1990 2006 2010

Världshandelsflottan 1980– 2011 (miljoner dödviktston) 600 500 400 Container General cargo 300 Dry bulk Oil tanker 200 100 0 1980 1990 2000 2011

Global containerhandel via sjötransporter 1980– 2011 (miljoner ton pålastat) 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Global containerhandel via sjötransporter 1990– 2011 (miljoner TEUs) 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011

Bagged Coal Entering the Port of Cartagena, Colombia Cartagena har nyligen blivit en viktig omlastningshub Fördel av sin lokalisering i närheten av Panamakanalen och tillgång på tomma containers Osannolikt att (höggradigt) kol skulle packas & transporteras på det här sättet förut Kol i säckar är lättare att omlasta till containers med truckar

Containerhandel 2006 (parentes) och 2008– 2010 (miljoner TEUs) 14. 3 (13. 9) 2. 8 (2. 3) 5. 6 (5. 8) 13. 5 (18. 3) 3. 2 (3. 9) 8. 6 (4. 6) (8. 1)

Slutsats Ökade volymer + Längre avstånd = Ökad energiåtgång och utsläpp?

Ny ekonomisk geografi Ø Främsta motorn bakom långväga handel sedan 1980 -talet är efterfrågan på energi/råvaror i Öst-/Sydöstasien, främst Kina Ø Billiga resurser/arbetskraft och handelslib. utlokalisering från trad. produktionscentra Ø Volymerna inom Asien förväntas öka ännu snabbare i. o. m. utlokaliserad produktion från Kina Ø 2006 undertecknade 48 Afrikanska länder handelsavtal med Kina. Ø Indikerar potentiell tillväxt i handel mellan Syd-Syd. Kina importera råvaror och Afrika importerer konsumtionsvaror Ø Som ett resultat av handelsavtalen etablerade rederierna Hamburg Sud och NYK direktlinjer mellan Östasien och Durban (Sydafrika)

Kinas totala export och import 1950– 2008 (miljoner US$) 1600000 1400000 1200000 1000000 Export 800000 Import 600000 400000 200000 0 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2008

Kinas situation Ø Import av olja sker i allt högre utsträckning från Latinamerika och Västafrika Ø Givet Kinas efterfrågan på järnmalm och att Australien nästan har nått kapacitetstaket vad gäller export, importerar Kina från länder längre ifrån (t. ex. Brasilien) Ø Då Kina snart blir en nettoimportör av kol, innebär det att Japan, S-Korea och Taiwan måste hitta andra källor (främst Australien och Indonesien) Ø Om Indiens efterfrågemönster följer Kinas, blir ökningen av tonkm. än högre

Transportflöden + transportnoder

40 största oceanhamnarna EU 27 år 2010

40 största containerhamnarna EU 27 år 2010

Containrar 1990– 2010, fördelat på EUs 40 största containerhamnar, HK, Singapore, Shanghai och Shenzhen (miljoner TEUs) 70000 60000 50000 EU 40 40000 Hong Kong Singapore 30000 Shangai Shenzhen 20000 10000 0 1990 2004 2006 2010

40 största godsflygplatserna EU 27 år 2010

Godsflygplatser med över 100. 000 ton EU 27 år 2010

Passagerarflygplatser >10 miljoner passagerare EU 27 år 2008 • 19/27 med >10 milj pass/år i Tysk (6), Storbr. (5), Spa (4), Frank (2), Ita (2)

Passagerarflygplatser >10 och 5– 10 miljoner passagerare EU 27 år 2010 >10 miljoner 5– 10 miljoner

3 ocean- och 4 containerhamnar, 6 gods- och 3 passagerarflygplatser EU 27 år 2010

6 ocean- och 7 containerhamnar, 7 gods- och 6 passflygplatser EU 27 år 2010

10 ocean- och 10 containerhamnar, 10 gods- och 10 passagerarflygplatser EU 27 år 2010

21 oceanhamnar, 21 containerhamnar, 21 godsflygplatser, 21 passflygplatser EU 27 år 2010

40 Ocean-, 40 containerhamnar och 40 godsflygplatser i EU 27 år 2010 Totalt 51 i Västeuropa

Koncentration av gods-/passagerartransporter EU 27 (%) 2000 (%) 2008 (%) 2010 (%) Hamnar (40 stycken) - Gods: 3 största 6 största 17 29 30 41 33½ 43 - Container: 3 största 6 största 35 51 39 56 40 58 - Gods: 4 största 7 största 48 59 49 64 53 67 - Passagerare: 4 största* 6 största** 30 39 27 37 27½ 37, 5 Flygplatser (40 stycken) Exklusive transitpassagerare *38 % för de 4 största städerna 2010. **49 % för de 6 största städerna 2010.

Intra-EU goods road transport by country pair 2006 (1000 tonnes) Dominerande mönster 1) Tyskland som mottagarland (10 länder) 2) Rörelser från norr till söder öster till väster och söder till norr

Intra-EU goods road transport by country pair 2006 (1000 tonnes): länder som har Tyskland som största eller näst största mottagarland 1) 2) Tyskland som mottagarland (10 som störst, 5 som näst störst) Rörelser från norr, söder, öster och väster

Länder inom EU som har Tyskland som största eller näst största mottagarland med avseende på godstransporter via väg (1000 ton) 1) 2) Tyskland som mottagarland (10 som störst, 5 som näst störst) Rörelser från norr, söder, öster och väster

Världens 20 största containerhamnar 1975 (TEUs)

Världens 20 största containerhamnar 1994 (TEUs)

Världens 20 största containerhamnar 2005 (TEUs)

Världens 20 största containerhamnar 2011 (TEUs)

Tio folkrikaste länderna i världen samt deras andel av container throughput 2011 Rank Land Befolkning (2012) % av världsbefolkningen % container throughput 1 Kina 1, 354, 640, 000 19. 2% 28, 4 2 Indien 1, 210, 193, 422 17% 1, 7 3 USA 314, 884, 000 4. 46% 6, 5 4 Indonesien 237, 641, 000 3. 37% 1, 5 5 Brasilien 197, 378, 000 2. 8% 1, 4 6 Pakistan 181, 410, 000 2. 57% 0, 4 7 Nigeria 170, 123, 740 2. 41% 0, 1 8 Bangladesh 161, 083, 804 2. 28% 0, 2 9 Ryssland 141, 927, 297 2. 011% 0, 5 10 Japan 127, 547, 000 1. 81% 3, 1 57, 9 44, 7 Totalt Kina, USA och Japan större procentandel av container throughput jämfört med procent av världsbefolkningen Ingen klar koppling mellan befolkningsstorlek och container throughput

Container port throughput 2009 (miljoner TEUs) 500 450 10 länder = 65 % 30 länder = 88 % 400 350 300 250 200 150 100 50 30 länder 10 länder Italien Belgien Holland Spanien Tyskland UAE Malaysia S-Korea Japan Singapore USA Kina Världen 0

Yantian containerhamn, Pearl River Delta (PRD), Kina Start 1994: tillgodose export från PRD, Shenzhen SEZ, jämte HK Djup: 15 -16 meter 1998 (1 milj TEU), 2006 (8. 8) 2010 (10) Enbart exportfunktion: för varje container som imp. exporteras nio Marknadsandelar eftersträvas genom komparativa fördelar och de obalanser i transshipment Ca. 50% av foreland Nord-A, 31% Europa och 8% Asien Brist på mark, land site, (dålig inlandstillg, jvg inte double stacking) Inlandet försörjs av lastbilar, 25. 000 till hamnen/dag. Utmärkt transshipment produktivitet/hamndrift

Containertrafik Syd-/Centralamerika/Karibien 2011 (TEUs) 16½% 35 länder Totalt: 36, 090 miljoner TEUs Brasilien: Panama: Chile: Sub-totalt: 9 länder 0 TEUs 8, 121 5, 906 3, 171 47 % 22½ % 9 %

Containertrafik Afrika 2011 (TEUs) 11% 51 länder Totalt: 19, 275 miljoner TEUs Egypten: Sydafrika: Marocko: Sub-totalt: 35% 6, 709 3, 806 2, 058 65 % 26 länder 0 TEUs 20%

USAs fastland och Kanadas 25 största containerhamnar 2011 (TEUs) 5 7 &10 12 22 Kommer ni ihåg termin 1: järnvägsnätets utbredning i USA 23 3 18 16 Idag 6/10 största hamnarna på västkusten (närhet till Asien) 6 8 19 1 & 2 25 11 4 14 9 17 20 24 21 15 13

Flygplatser: >50 miljoner passagerare inom en stad/metropolitan area 2011 Av de 20 USA: 10 Östasien: 5 Europa: 5

Flygplatser: passagerare inom en stad/metropolitan area 2011 (miljoner) Storstadsområde Passagerare miljoner (avrundat) Antal flygplatser London & New York City 127 & 108 6 & 6 Tokyo & Atlanta 98 & 89 2 & 1 Paris & Chicago & Los Angeles 86 & 84 & 80 3 & 5 Peking & Shanghai 76 & 72 2 & 2 Dallas/Forth Worth & Miami & Washington D. C. /Baltimore 65 & 64 2 & 3 San Francisco & Frankfurt 57 & 56 3 & 2 Denver & Seoul & Moskva 52 & 51 1 & 2 & 3 Hong Kong & Madrid & Houston 50 & 50 1 & 2 São Paulo & Dubai 48 & 47 5 & 1 Amsterdam & Bangkok & Jakarta 45 & 44 1 & 2 & 1 Istanbul & Singapore 43 & 42 2 & 1 Guangzhou & Rom 41 & 40 1 & 2 Phoenix & Las Vegas & Charlotte 39 & 38 2 & 1 Sydney & Orlando & Kuala Lumpur 36 & 35 1 & 2 & 3 München & Milano 35 & 35 1 & 3

Flygpassagerare: världens 25 passagerartätaste stadspar 2011 50 möjliga städer (endast 23 ingår) 12/25 rutter i USA 7/25 rutter i Sydöst-/Östasien 6/25 är internationella

Flygpassagerare: världens 25 passagerartätaste stadspar 2011 18 12 16 20 25 23 ÄR DETTA EN GLOBALISERAD VÄRLD?

Rikets 25 bästa logistiklägen 2011 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. Källa: Intelligent Logistik Nr. 2, 2012 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. Stor-Göteborg (inkl. Borås) Östgötaregionen (Norr-/Linköping, Motala, Mjölby) Jönköpingsregionen (inkl. Nässjö, Vaggeryd) Örebroregionen (inkl. Hallsberg, Arboga, Kumla, Askersund) Arlandaregionen (inkl. Sigtuna, Upplands Väsby, Enköping, Håbo, Bro, Knivsta) Eskilstuna/Strängnäs Västerås/Köping Helsingborgsregionen Malmöregionen Stockholm Syd (inkl. Södertälje, Nykvarn, Botkyrka, Haninge, Nynäshamn) Halmstadsregionen Mellansvenska regionen (Inkl. Gävle, Sandviken, Borlänge) Katrineholm Skaraborgsregionen (Inkl. Falköping, Skara, Skövde, Lidköping, Götene) Hässleholm/Kristianstad/Åhus Nyköping/Oxelösund Värnamo/Gnosjö/Gislaved Växjö/Alvesta/Sävsjö/Älmhult Karlshamn/Karlskrona Trollhättan/Vänersborg/Uddevalla Trelleborg/Ystad Karlstad Sundsvallsregionen Umeåregionen Uppsala

Rikets 20 bästa logistiklägen

Rikets 15 bästa logistiklägen

Rikets 10 bästa logistiklägen

Rikets 5 bästa logistiklägen

17 av 25 logistiklägen med 15 mils avstånd från 3 storstadsregioner På 20 mils omkrets: 8 4 5 21 logistiklägen

Sveriges 6 dominerande godsstråk, 11 största in-/utrikeshamnarna och 10 bästa logistiklägena 13/15 hamnar lokaliserade direkt el. i nära anslutning till godsstråken (E 4 & E 6: an och vattenvägen). Undantagen är Karlskrona och Karlshamn In-/utrikeshamn Bästa logistiklägena 2011