L Arotrain De Jean Bertin LArotrain est un
L’ Aérotrain De Jean Bertin.
L'Aérotrain est un véhicule propulsé par une hélice (moteur d'aviation), une turbine, un turboréacteur ou un moteur électrique linéaire, et est supporté par un coussin d'air, ce qui lui permet de se déplacer sur une voie spéciale en fotme de T inversé, par nécéssité un site propre sans contact avec la voie, et donc sans frottement avec cette dernière. Son principe de fonctionnement emprunte aussi à la technique du monorail. C’est une invention française, due à l'ingénieur Jean Bertin, qui n’a cependant jamais connu d’exploitation commerciale mais dont le nom « Aérotrain » est une marque utilisée comme nom en France, déposée par la société Bertin Technologies le 14 avril 1987. En France, ce projet a temporairement bénéficié de l’appui des pouvoirs publics, notamment du Comité interministériel à l'aménagement du territoire (CIAT) qui l’avait retenu en 1967 dans la perspective d’assurer dessertes de voyageurs sur des distances allant de 100 à 500 km à des vitesses de 250 à 300 km/h (caractéristiques qui en font le précurseur du TGV). Malgré le vif intérêt pour cette nouvelle technologie qui suscita l'engouement d'une vingtaine de pays dont les Etats-Unis, le projet fut finalement abandonné en faveur du TGV, capable de vitesses équivalentes et pouvant utiliser, à des vitesses plus faibles, le réseau ferroviaire existant. Plusieurs modèles d'Aérotrains ont été développés : l'Aérotrain 01, l'Aérotrain 02, le Tridim, le S 44, le I 80 -250 "Orléans", le I 80 -HV et le TACV Aérotrain Rohr Industries.
Jean Bertin, né le 5 septembre 1917 à Druyes-les-Belles-Fontaines (Yonne) et mort le 21 décembre 1975 à Neuilly-sur-Seine, est un ingénieur français du secteur de l'aéronautique et des transports. Son nom est attaché à l'invention de l'aérotrain. Jean Bertin est polytechnicien de la promotion 1938. Ingénieur de l'École supérieure de l'aéronautique, il entre en 1944 à la Snecma où il est nommé directeur technique adjoint chargé des études spéciales sur les moteurs. En 1955, il quitte la Snecma avec quelques ingénieurs et fonde la société Bertin et Cie. En 1957, un de ses ingénieurs, Louis Duthion, remet en évidence le phénomène d' « effet de sol » . Le brevet du coussin d'air est déposé le 17 janvier 1961. Les recherches de Jean Bertin s'orientent vers les applications du coussin d'air dans les transports : aéroglisseurs, aérotrain.
En 1962, il travaille à la mise au point du « terraplane » , un aéroglisseur terrestre à des fins militaires. Le 13 avril 1962, Jean Bertin convie les médias à une conférence de presse sur la base de Satory pour leur présenter le terraplane BC 4. De 1963 à 1974, il se consacre à la conception et aux essais de l'aérotrain, projet d'abord soutenu par les pouvoirs publics mais qui est finalement abandonné par l'État le 17 juillet 1974, bien que le principe d’une mise en place d'une ligne d'aérotrain Cergy-La Défense ait été validé par la signature d’un accord moins d’un mois auparavant. Jean Bertin est nommé membre de l'Académie du Morvan en 1968. ici en compagnie de Paul Guienne.
Différentes voies d'essais ont permis de tester ces prototypes. Deux voies étaient implantées dans les environs de Gometz-le-Châtel, l'une en béton dont le tracé a été reconverti en promenade pédestre, la voie verte du pays de Limours , l'autre en asphalte et aluminium. En 1969, une troisième voie d'essais expérimentale de 18 km avait été mise en place entre Saran et Ruan, au nord d'Orléans ; cette voie surélevée, construite en viaduc, portait le nom de voie d'essai de l'Aérotrain d'Orléans. Le 22 janvier 1969, l’Aérotrain 02 atteint la vitesse record de 422 km/h sur la voie d’essai de Gometz-la-Ville (le TGV n'atteindra que 380 km/h en 1981 et il faudra attendre le 18 mai 1990 pour qu'il atteigne 515, 3 km/h).
En 1966, une voie d’essai de 6, 7 km de long est construite dans l’Essonne pour l’Aérotrain 01 entre Gometz-la-Ville et Limours sur la plate-forme désaffectée de la ligne Paris-Chartres par Gallardon. L'Aérotrain 01 y circulera à plus de 200 km/h. Une voie verte, la voie verte du pays de Limours a été aménagée en 2014 sur le tronçon subsistant de cette voie d'essai de 4 km de long En 1967, l’Aérotrain 02 est construit par la Société d'études et de constructions aéronavales au Bourget. Mieux profilé que le précédent, et propulsé par un réacteur JT 12 de Pratt & Whitney, il atteint des vitesses plus élevées. Le 14 novembre 1967, l’Aérotrain 01 atteint la vitesse record de 345 km/h ; il était équipé pour la circonstance d’un turboréacteur suppléé par deux fusées d’appoint à poudre.
Éclaté de la maquette montrant l’intérieur de l’Aérotrain.
Extrait de l'album d'Alain, un membre de l'association des amis de Jean Bertin. (Bon nombre des photos ssuivantes) Atelier de montage de l’aérotrain
la construction du rail d'Orléans. On est dans l'usine installée à Chevilly pour l'occasion. Et voici un moule qui va servir à former l'assise horizontale du rail. À droite, on voit les étuves destinées à accélérer le séchage du rail. Vue extérieure de l’usine de Chevilly.
Á Chevilly, les travaux continuent. Les premières travées sont posées sur la partie nord du tracé. Les rails sont pincés à leurs extrémités au niveau du rail de guidage. Les trous encore visibles actuellement et parfois bouchés servaient bel et bien à saisir les rails pour les monter. Cette travée va bientôt être posée. Un opérateur vérifie à chaque extrémité la conformité de l'alignement et pose des cales pour ajuster la hauteur du rail.
Un bel alignement de poteaux avant que les travées ne soient posées. un des rares accidents du chantier. Autre vue aérienne de l'usine de Chevilly et de la future plateforme principale.
Une bonne partie de l'équipe de Bertin posant devant le prototype. L'enthousiasme est au rendez-vous, et pour cause : l'engin marche ! Olivier Guichard accueille Jean Bertin sous le portique jaune de Gometz. Construction de l'Aérotrain I-80 en phase terminale à l'UTA.
L’aérotrain sortant de l’usine d’assemblage. cabine de pilotage
Cet hôtel-restaurant a toujours été le QG de l'Aérotrain, et le gérant nous montre ce beau poster géant , ainsi que toutes les photos anciennes à la gloire de l’Aérotrain.
Causes de l'abandon du projet français. La SNCF a vu en l'Aérotrain une menace dès novembre 1965, date à laquelle a été créé le Comité de Surveillance de l'Aérotrain. En effet, cette avancée technique et industrielle de l'Aérotrain allait casser de fait l'hégémonie du chemin de fer et par conséquent celui de la SNCF.
Et maintenant, l’on va voir des étapes de la démolition de ces ouvrages qui n’auront servi à rien, faute d’abandon des politiques.
Les engins sont au travail dans leur œuvre de destruction.
Et maintenant voilà ce qu’il en reste et que l’on peut voir.
Vestiges de la voie d'essais de l'aérotrain d'Orléans en forêt d'Orléans à Saran.
Le viaduc dans la forêt d'Orléans.
On distingue à peine l'escalier qui a mené tant de personnalités et plus de 13000 personnes dans l'aérotrain. On est côté est de la plateforme. La plateforme de retournement à l'extrémité sud du rail à Saran.
Cette photo est prise du sud de la plateforme. On voit bien sa proximité à la route et sa facilité d'accès. Devant l'escalier. Il monte sur la droite. Il faut noter que c'est le seul accès existant sur toute la ligne pour monter sans échelle au niveau du rail.
Et voici la deuxième partie à gravir. Suspense. . . Retour vers l'escalier.
Ce qui est étonnant c'est que la pompe est encore là malgré le nettoyage entrepris sur cette plateforme en 1997. Les locaux et le hangar ont été rasés, le feu de signalisation a été enlevé mais la pompe est restée là, sans bouger. En haut, il y a le mécanisme de pompage alors qu'en bas s'enroule le tuyau. On note les boutons de commande sur le muret. La pompe à kérosène en détail. Les robinets sont typiques de l'époque puisqu'ils font penser à des robinets de vieux radiateurs.
Vue vers le sud, avec la plateforme dans toute sa longueur après le hangar anciennement situé juste au dessus. Lui aussi est monté sur des poteaux similaires à ceux qui soutiennent la plateforme. La coupure est nette. On est vraiment aux portes de la ville. Le poteau est proche de la route. Sans doute pour pouvoir l'enjamber sans problème s'il avait fallu continuer la voie vers La Source comme initialement prévu.
L'autre vérin de l'autre côté du contrepoids. L’aire de retournement de Ruan a gardé davantage de barrières de protection métalliques que celle de Saran. Ce qu'il en reste du hangar.
Le rail est légèrement incliné pour aider l'aérotrain à tourner.
Le deuxième virage devant l'usine de betteraves.
Le rouleau à droite permettait au rail de pivoter sans effort en faisant rouler ses extrémités sur le sol. Les fils électriques alimentaient les signaux lumineux.
Les vitres sont brisées, les portes ouvertes, les sièges arrachés et disposés à droite à gauche. Le réacteur avait été retiré avant l'abandon car il était "emprunté" à une autre société. Il a dû être démonté quelques jours après le dernier vol du 27 décembre 1977. Seule reste la cheminée d'alimentation en air du réacteur au-dessus de l'appareil. l'Aérotrain, dans un état de délabrement avancé, à l'endroit exact où il a été abandonné en 1978.
Après tous ces déboires et quel dommage…. Il nous reste à sabrer le champagne, car vous voyez, ils avaient ce qu’il faut.
Certaines photos sont de P. J. Skyman, les autres du net. Les textes sont pris sur le net. Musique : F. Pagny – Les murs porteurs. Mars 2017.
- Slides: 35