Katarzyna Bergiel Instytut Elektroenergetyki P Zesp Trakcji Elektrycznej

Katarzyna Bergiel Instytut Elektroenergetyki PŁ Zespół Trakcji Elektrycznej Podstawy trakcji elektrycznej wykład 10 h (studia zaoczne) 1. 2. 3. 4. Wiadomości ogólne Teoria ruchu pojazdów szynowych Obliczenia trakcyjne Zasilanie (elektroenergetyka trakcyjna)

Literatura: 1. Jaworski Cz. : Teoria trakcji elektrycznej. WK, Warszawa, 1956. 2. Podoski J. , Kacprzak J. : Zasady trakcji elektrycznej WKŁ, Warszawa, 1980. 3. Kacprzak J. , Kelles-Krauz M. : Zasady trakcji elektrycznej pojazdów komunikacji miejskiej. Skrypt WSI Radom, 1995. 4. Kacprzak J. : Teoria trakcji elektrycznej. Materiały do projektowania. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej. Warszawa 1996 5. Madej J. : Teoria ruchu pojazdów szynowych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej. Warszawa 2004

Ważne daty z historii 1. 2. 3. 4. 5. 1834 r - Boris Jacobi (brata znanego matematyka niemieckiego) zbudował silnik komutatorowy prądu stałego - pierwszy silnik nadający się do celów napędowych. 1879 r - jako pierwsze zastosowanie silnika elektrycznego do napędu pojazdu uznaje się kolejkę elektryczną zasilaną z sieci jezdnej, zademonstrowaną na międzynarodowej wystawie w Berlinie przez Wernera Siemensa. Rok 1879 to narodziny trakcji elektrycznej. 1881 r - pierwszy tramwaj elektryczny zasilany napięciem 150 V uruchomiony w Berlinie. 1890 r - londyńskie metro (otwarte w 1863 ) zmienia trakcję parową na elektryczną. 1892 r - zbudowano lokomotywę elektryczną w USA, zasilaną prądem stałym 650 V (wzorowano się na doświadczeniach zdobytych przy budowie tramwajów).

Sprawność trakcji elektrycznej w systemie zasilania prądu stałego Schemat zasilania sieci trakcji elektrycznej prądu stałego Średnie sprawności poszczególnych elementów: • elektrownia 0, 33 • sieć zasilająca wn łącznie ze stratami na transformację 0, 91 • sieć rozdzielcza średniego napięcia 0, 95 • podstacje prostownikowe 0, 93 (0, 95) • sieć jezdna 0, 92 (0, 93) • lokomotywa 0, 85 ogólna sprawność liczona od elektrowni do kół napędnych lokomotywy: około 21%do 23%

Systemy zasilania kolejowej trakcji elektrycznej w Europie Obecnie istnieją 4 podstawowe systemy kolejowej trakcji elektrycznej: • prąd stały 1, 5 k. V – południowa Francja i Holandia (część); • prąd stały 3 k. V – Polska, południowa część Czech i Słowacji, Belgia, Włochy, Hiszpania, część Anglii, Dania, Rosja (część europejska), Holandia, kraje byłego ZSRR i byłej Jugosławii; • prąd przemienny jednofazowy 16 2/3 Hz 15 k. V – Niemcy, Austria, Szwajcaria, Szwecja i Norwegia; • prąd przemienny jednofazowy 50 Hz 25 k. V – pozostałe kraje – Portugalia, Francja (TGV), Węgry, Rumunia, Bułgaria, Finlandia, część Rosji, Czech i Słowacji, Anglii i byłej Jugosławii.

Systemy zasilania kolejowej trakcji elektrycznej w Europie - mapa

Schemat ogólny zasilania silnika DC i AC System zasilania pojazdu z silnikiem prądu stałego i przemiennego przy napięciu stałym i przemiennym sieci trakcyjnej

Zestawienie rodzajów zasilania napędów trakcyjnych

Rozwój trakcji elektrycznej w Polsce • Za początek elektryfikacji kolei w Polsce przyjęto datę 15. 12. 1936 r dzień otwarcia 43 km odcinka Otwock – W-wa – Pruszków. • Do 1939 roku oddano łącznie 104 km linii zelektryfikowanych. Dzięki dalekowzroczności prof. Romana Podoskiego wybrano najnowocześniejszy wówczas system 3 k. V prądu stałego (3, 3 k. V na podstacjach). • Po wojnie podjęto decyzję intensywnej elektryfikacji, zwano ją wielką elektryfikacją kolei. Przeprowadzana etapami, dała w efekcie około 13 tys km linii zelektryfikowanych • Pierwszy elektryczny tramwaj ruszył we Wrocławiu w 1891 roku (czasy zaborów). Obecnie większość miast polskich ma sieć tramwajową, gdzie wprowadza się w ostatnich latach nowoczesny tabor niskopodłogowy. • W 1995 roku przekazano do eksploatacji pierwszy odcinek I linii metra w Warszawie.

Linie dużych prędkości (1) • Pierwszą na świecie linią dużych prędkości była linia kolei japońskich Tokaido – Shinkansen (pocisk). Jej pierwsza część o długości 515 km, normalnotorowa, zelektryfikowana w systemie 25 k. V 60 Hz, została oddana do eksploatacji w 1964 roku. Linia zaprojektowana była do jazd z prędkością 250 km/h, jednak ruch na niej odbywał się z prędkościami rozkładowymi 210 km/h. • Jako duże prędkości na kolei uważa się obecnie prędkości powyżej 200 km/h. • Obecny rekord prędkości to 515, 3 km/h osiągnięty na jednej z linii TGV kolei francuskich. Rekord ten padł w czasie jazdy eksperymentalnej, nie eksploatacyjnej. W czasie normalnej eksploatacji pociąg Eurosprinter osiąga 320 km/h na trasie Londyn – Paryż - Bruksela. • Wiodące koleje europejskie pod względem rozkładowych prędkości pociągów: o koleje japońskie 316, 8 km/h o koleje francuskie 259, 4 km/h o koleje hiszpańskie 209, 1 km/h o koleje niemieckie 190, 4 km/h o koleje brytyjskie 182, 8 km/h

Linie dużych prędkości (2) • W Europie pierwszą linią projektowaną dla prędkości 200 km/h była Diretissima, łącząca Rzym z Florencją, zelektryfikowana w systemie prądu stałego 3 k. V. • Pierwszy odcinek linii TGV oddano do eksploatacji w 1981 roku. Była to linia Paryż – Lyon, zelektryfikowana w systemie 25 k. V 50 Hz prędkość rozkładowa wynosiła 213 km/h. Obecnie są trzy linie (Atlantique i Nord). Odcinki linii budowane w ostatnim okresie są dostosowane do prędkości 330 km/h. • Na ogólną liczbę 3260 km nowych linii dużych prędkości (dane z 2003 r), jakie istnieją w Europie, udział poszczególnych krajów jest następujący: Francja (TGV) 1520 km (47%), Niemcy 796 km (24%), Hiszpania 471 km (14%), Włochy 246 km (8%).

Interoperacyjność kolei Kolejowe przewozy międzynarodowe i budowana europejska sieć linii dużych prędkości wymaga tzw. harmonizacji technicznej (ujednolicenia parametrów), gdyż europejskie systemy kolejowe są zasadniczo niekompatybilne. Problem ten określa się ogólnie interoperacyjnością. Efektem działań w kierunku interoperacyjności kolei jest np. budowa pojazdów wielosystemowych oraz wprowadzenie na główne międzynarodowe korytarze kolejowe jednolitego systemu sterowania pociągiem ETCS (European Train Control System). Interoperacyjność to szeroko rozumiana zgodność: • infrastruktury (tor, konstrukcje inżynieryjne, perony itd. ); • zasilania (sieć trakcyjna, pokładowe liczniki energii itd. ); • sterowania (systemy bezpiecznej jazdy, radiołączność pociągowa itd. ); • zasad prowadzenia ruchu (przepisy ruchowe, sygnał końca pociągu, kompetencje personelu itd. ); • taboru (skrajnia, naciski na oś itd. ).

Próg opłacalności elektryfikacji linii (1) W określonych warunkach technicznych i ekonomicznych istnieje pewna wartość natężenia przewozowego linii kolejowej, zwana progiem opłacalności elektryfikacji linii, powyżej której opłaca się linię elektryfikować, a poniżej – należy prowadzić ruch trakcją spalinową. Przy wyznaczaniu progu elektryfikacji linii należy brać pod uwagę tylko te składniki kosztów, które wyraźnie różnią się w obu porównywanych systemach trakcyjnych. Koszty wspólne, jednakowe dla obu systemów nie mają wpływu na wartość progu. Do tych pomijanych kosztów należą: • • koszty budowy i utrzymania toru; ogólne koszty związane z prowadzeniem ruchu i administracją – stacje i przystanki, nastawnie kolejowe, łączność telefoniczna i radiowa, noclegownie dla maszynistów, biura itp; koszty zakupu i utrzymania parku wagonowego ( w rzeczywistości są nieco niższe dla trakcji elektrycznej, ze względu na większe prędkości handlowe pociągów elektrycznych, co nieznacznie skraca czas obrotu wagonów, a więc wymaganą ich liczbę); koszty urządzeń sterowania ruchem kolejowym (sygnalizacja kolejowa, zabezpieczenia przejazdowe).

Próg opłacalności elektryfikacji linii (2) Na koszty różnicowe K, które oblicza się w zł/km rok, składają się: 1. koszty zakupu i utrzymania taboru, 2. koszty energii trakcyjnej, 3. koszty urządzeń stałych elektryfikacji. ad. 1 Dla wykonania takiej samej pracy przewozowej (np. 1000 brtkm) koszty taboru są znacznie wyższe w trakcji spalinowej niż elektrycznej. Stosunek tych kosztów w ruchu towarowym oszacować można jako 2, 4, w ruchu pasażerskim jako 3, 3 i w ruchu podmiejskim jako 4, 3. ad. 2 Koszty energii trakcyjnej na wykonanie tej samej pracy przewozowej (np. 1000 brtkm) są w trakcji spalinowej około dwukrotnie większe niż w trakcji elektrycznej.

Próg opłacalności elektryfikacji linii (3)

Progi opłacalności elektryfikacji linii (wykresy)