KAPACITET I KBENHAVNS LUFTHAVN TRAFIKSTYRELSENS TILSYN Mde med

KAPACITET I KØBENHAVNS LUFTHAVN TRAFIKSTYRELSENS TILSYN Møde med Trafikstyrelsen den 19. August 2015

Udviklingen i trafikken de sidste 5 år CPHs prognoser synes at halte betydeligt efter realiteterne • Årlig gennemsnitlig passagervækst 2010 -14 på 5, 4% – Lokalt afgående 5, 7% – Transfer 5, 2% • Passagervækst på 19, 2% over 5 år • 25, 6 millioner passagerer i 2014 • 20 dage med mere end 90. 000 passagerer 2015 YTD • Årlig gennemsnitlig operationsvækst 2010 -14 på 1, 75% • CPHs prognoser på gennemsnitlig årlig passagervækst på 2% (? ) svarer til • Passagervækst på 9% over 5 år Det betyder et gab på 10% over 5 år mellem prognoser/planer og faktisk passagervækst 2

Kapacitetsudvidelser Ingen væsentlige kapacitetsudvidelser siden årtusindskiftet • Afgangsfaciliteter – Terminal 3 rummer togstation med gennemgang til T 2, afgangsfaciliteter og ankomstområde – Indviet i 1998 dimensioneret til 24 mio. passagerer med et andet passagermiks end i dag og nu også indenrigs – Terminal 2 udvidet i 3 tempi, senest 2015 • Terminaler/transitområde – Senest udvidet i 1998 – Løbende indskrænket som følge af øgede kommercielle aktiviteter • Ankomstområde (baggage reclaim) – Etableret i 1998 udvidet med 2 bånd nu reserveret til GO – Dimensioneret til 24 mio. passagerer med et andet passagermiks end i dag • Standpladser – Finger A/Vest etableret 1998 med fleksgates, som siden er nedlagt – Finger D med 4 fleksgates etableret i 1999 – Finger C med brobetjening af 3 eksisterende standpladser ultimo 2015 • Bagagesorteringsanlæg – Etableret i 1998 – Dimensioneret til 24 mio. passagerer med et andet passagermiks end i dag 3

CPH optimerer sin kapacitet til det yderste – og lidt til CPH er 10 gange – senest i 2015 – kåret som Europas mest effektive • Optimering af infrastrukturen i stedet for at øge kapaciteten (T 3) • Gammeldags teknologi opgraderes i stedet for at blive skiftet (bagageanlæg) • Opgradering i øvrigt over rigtig mange år (standpladser) • Discount-løsninger (odd-size) • Optimering af handlingselskaberne (sensorer) • Stadig mere introduktion af fælles brug af faciliteter (check-in skranker, bagagebokse, standpladser, bagageaflæsning etc. ) • Produkter er stadig mere common use for at skabe fleksibilitet for CPH (check-in og gates) • Snæver bemanding af eksempelvis security i henhold til prognoser • Passagerområderne bliver stadig mere trange • Områder til fly, udstyr og brugerprocesser bliver stadig mere trange • Infrastrukturfaciliteter og services bliver mere sårbare • Både handlere og flyselskaber flyttes mere rundt • Brugerne/kunderne må tilpasse sig CPH og ikke omvendt • Ingen dokumentation for lav TCO, som er målsætning for CPH • Højere priser, ineffektiv operation og mange kvalitetsomkostninger 4 ”Det ligger i vores DNA, at vi vil drive en effektiv lufthavn, fordi det styrker vores konkurrenceposition og gavner dermed både os og vores samarbejdspartnere. For nogle år siden etablerede vi en ’Airport optimazation’ afdeling, og den arbejder kontinuerligt på både at vurdere vores nuværende effektivitet og at søsætte nye initiativer, der kan gøre os endnu mere effektive i fremtiden, ” siger Thomas Woldbye

Kapacitetsbrist – især på store rejsedage CPHs optimeringer betyder stadig større kvalitetsproblemer og ineffektivitet • Terminal 3 – Umulige flows med flaskehalse – Køområder og set-up er utilstrækkelige – Optimeret til det yderste og betydelig mangel på kvadratmeter • Terminal 2 – Utilstrækkelig plads til køer ved check-in skranker, særligt til wb afgange • Bagagesortering – Utallige båndstop i systemet grundet overbelastning fra bagageindlevering, transferaflæsning og lagerbånd. – Kapacitetsmangel ved indføring fra T 2 og 3 samt på sortere. • Ankommende bagage, aflæsning – Logistisk håbløst og kapacitetsbelastende med 3 indleveringssteder pr. ankommende fly; transfer (2 separate steder), lokalt ankommende (2 separate steder) og odd-size – Kapacitet utilstrækkelig med nu 3 handlere – Op til 8 ruter pr. bånd i peak, 3 langruter pr. bånd – Flaskehalse for kørsel skaber køproblemer, som har store følgekonsekvenser – Forstærkes ved reparationer og båndnedbrud, da ingen redundans 5

Kapacitetsbrist - især på store rejsedage (fortsat) CPHs optimeringer betyder stadig større kvalitetsproblemer og -omkostninger • Transferbagage – Logistisk håbløst og kapacitetsbelastende med flere aflæsningsbånd separat fra aflæsning af ankommende bagage – Ingen faciliteter for oddsize – Hyppige båndstop og kødannelse på grund af overbelastning på sortere • Bagagehal – Logistisk håbløs og underdimensioneret – Passage af containere og parkering af udstyr – Nu med 3 -4 handlere • Terminalområder/transfer – Opleves efterhånden meget trangt og ufremkommeligt • Paskontrol – Flere tilfælde af utilstrækkelig bemanding • Fingre/gates – For få fleksgates – For få busgates – For få widebody gates, øget og permanent fjernparkering af widebody – Gate-lounges for små med stadig større fly især widebody 6

Transferbagage Båndstop og kødannelse ud på forpladsen 7

Kapacitetsbrist - især på store rejsedage (fortsat) CPHs optimeringer betyder stadig større kvalitetsproblemer og -omkostninger • Standpladser – For mange standarder/områder, som skaber manglende fleksibilitet og ad hoc kapacitetsproblemer – Meget svært at få dedikerede standpladser – For lidt plads – om nogen – til handlingudstyr – Tidligere indenrigsgates ikke op til standard • Handlingudstyr – Manglende parkerings- og opbevaringsmuligheder • Ankomstområde – Underdimensioneret og kaotisk – Op til 8 ruter pr. bånd i peak, 3 langruter pr. bånd – Håbløse flows, ankomstgate og odd-size. • Deicing – 3 handlere • Forplads og banesystem – Forlængelse af Finger C: Begrænsninger for push-back på Finger B og restriktioner for taxivej – Lukning af bane 12/30 betyder voldsomme omkostninger for især baserede selskaber 8

Kapacitetsudbedring – fokusområder Akutte problemer uden konkrete løsninger i overskuelig fremtid • Fokusområder – Terminal 3 – Bagagefaciliteter – Standpladser – Bane 12/30 • Bør gøres til genstand for separate, intensive analyser og handlingsplaner 9

CPHs Masterplan (40 mio. passagerer) Synes dikteret af hensynet til optimering af CPHs kapitalapparat • • Udbygning mod syd og vest Compact airport med alle væsentlige funktioner centralt – central struktur Gradvis/etapevis udbygning Brugerne har ikke været involveret • Udbygningen fordrer nedlæggelse af bane 12/30 • Central struktur er en optimering af CPHs kapitalapparat og er ikke efterspurgt af brugerne • Brugerne foretrækker dedikerede faciliteter – gerne i decentral terminalstruktur • Central struktur skaber indbyrdes afhængigheder af udbygningsprojekter og kompleksitet • Kompleksitet og gradvis udbygning giver dyrere kvadratmeter • Skaber allerede forsinkelser af udbygningsprojekter • Ingen afgørende kapacitetsudvidelser de næste 5 år. 10

Kapaciteten fremover Tilsynet må sikre hurtige kapacitetsudvidelser og betryggende masterplan Betydelige kapacitetsproblemer forværres på kort og mellemlangt sigt • • • Fortsat trafikvækst; flere passagerer og operationer samt større fly SAS A 350, EK A 380, Flere B 777, WB på medium/short haul Peak og flaskehalsproblemer kan blive særdeles problematiske Lukning af bane 12/30 Ingen betydelige kapacitetsudvidelser de næste 5 år Masterplanen synes ikke at give svar på de akutte kapacitetsproblemer Masterplan • Er den rigtigt tænkt ud fra et kunde- og passagerperspektiv? • For kompleks og forsinkende • For dyr • Hvad sker efter 40 mio. passagerer? 11

Trafikstyrelsens tilsyn Et aktivt tilsyn med kort- og langsigtet kapacitet baseret på hub-funktion, standarder/KPI’er, den virkelige verden og transparens • Den fremtidige trafikvækst fordelt på lokal- og transferpassagerer, bagage, operationer og flytyper/-størrelser, Schengen/non-Schengen, GO/no GO. • Flyselskaber, handlingleverandører og øvrige støttefunktioner • Peaks og store rejsedage • CPH som hub; statusskiftende fly, transfererende passagerer og bagage • Dedikering af og profilering i passagervendte områder og passagerflows • Produktdifferentiering vs. Common Use • Standarder ift. eksempelvis standpladser (automatisering, arbejdsmiljø) • KPI’er ift. proces- og ventetider eksempelvis MCT, fjernparkeringspct. , kvm/pax • Faktisk og ikke teoretisk kapacitet • Overskudskapacitet på alle parametre, a. h. t. uregelmæssigheder og trafikspring • Forpligtende og tentative handlingsplaner på kort og mellemlangt sigt • Masterplan, herunder lukning af bane 12/30, efterprøves separat 12