Inleiding Aan de hand van deze introductie willen

Inleiding Aan de hand van deze introductie willen we het algemene niveau van onze piloten de hoogte in jagen. Situational awareness is hierbij van uiterst groot belang en dit leert men door ervaring en door nieuwe zaken te leren. Deze cursus geeft U ook enkele gouden tips mee indien U ongewenst in slecht weer terecht komt. Hoe geraak je eruit? Hoe communiceer je met ATC? Hoe belangrijk is de cockpitscan tijdens het vliegen? Het hoofdprincipe van IFR: Aviate, Navigate, Communicate. IMC - IFR vliegen is GEEN lachertje en vergeeft geen fouten. Gebruik deze informatie enkel in nood of bij perfecte weersomstandigheden. Een ervaren IFR-piloot meenemen is zeker aan te raden als men dit zelf wil verder oefenen. Dit is enkel een demonstratie / introductie en GEEN opleiding !

The flightplan for tonight • • • Basis IFR reglementering Vliegen in IMC IFR Departures Enroute IFR Approaches Missed Approach Communicatie Weersomstandigheden Praktijk

1. Vliegen in IMC • Basic flying skills + SCAN instruments ! (crash B 777 Asiana) • Kennis van de wolk waarin je terecht gekomen bent. => laminair, cumuliform, turbulentie, icing (zie 8. Weersomstandigheden) • Fly Attitude en ga NIET af op het gevoel ! • Autopilot !!! • Maak een 180°, het weer vanwaar je komt is meestal beter dan voor je

1. Vliegen in IMC SITUATIONAL AWARENESS !!! • Te allen tijde weten waar je vliegt, waar obstakels zich bevinden, hindernissen onderweg, weersomstandigheden, andere traffic… => gedetailleerde vluchtvoorbereiding + inflight opvolging ervan ! • “Situational awareness is the accurate perception and understanding of all the factors and conditions within the four fundamental risk elements that affect safety before, during, and after the flight. More succinctly, is the pilot's mental picture of everything happening around him/her during any portion of a flight. ”

1. Vliegen in IMC • Zonder zichtbare horizon, zal het oog een andere (verkeerde) referentie nemen. Bijvoorbeeld een hellende wolkenmassa kan ervoor zorgen dat de piloot begint te dalen of stijgen => instrument scan ! • Visual illusions: bij het vliegen in mist of regen, lijkt de runway lager en verder weg dan men denkt = overshoot • IMC = geen visuele referentie => instrument scan ! Evenwichtsorgaan heeft geen focus om zich op te concentreren Als men voortgaat op het gevoel, crasht men ! (ref Piper Ursel)

Ruimtelijke desorientatie

2. Basis IFR reglementering Voor elke IFR vlucht is een vluchtplan nodig ! IFR procedures zijn toegelaten in VMC voor PPL piloten. Full IFR is toegelaten onder begeleiding van een IFR rated instructeur. IFR = SID + Enroute + STAR + Approach => voor alles zijn er kaartjes OO-NZF is fully IFR equipped. ATC zorgt voor traffic separation. (in gecontroleerd gebied) Routing is gebasseerd op GPS, VOR, NDB en radar vectors. => Check cursus “Radio navigatie” • RNAV routings niet toegelaten met OO-NZF. • IFR vliegen is hoofdzakelijk gebaseerd op radialen intercepteren en volgen. • “Sightseeing” in IFR is NIET toegelaten (bvb request 360° over Brugge) • •

• Charted altitudes / flight levels

3. IFR Departures • SID = Standard Instrument Departure • Start up + IFR clearance on Ground / Delivery frequency • Clearance = Routing + Altitude + Squawk => Readback => Confirmation 1) “OO-NZF cleared to Antwerpen via MAK 2 S departure, climb initialy to FL 060 and squawk 0142. ” 2) Altijd exacte readback van de clearance 3) “OO-NZF, readback correct. ” • Routing gebaseerd op VOR, NDB, GPS • Routing in functie van: - terrein en obstakels - geluidsoverlast - airspace structuur + zoveel mogelijk traffic - veiligheid

3. IFR Departures • De SID eindigt op het eerste punt (VOR, NDB, FIX) van de enroute-fase. Van hieruit komen we op een “Airway” terecht. • Climb gradient (2, 5% gradient + 0, 8% buffer = 3, 3%). Of een gradient nodig om het meest kritische obstakel te overvliegen • “Straight Departures” = minder dan 15° bocht tov RWY “Turning Departures” = meer dan 15° bocht tov RWY => Maximum Speed opgelegd • Kaartjes bestaan uit Route Plot + uitleg van de route (radial, DME, …). • Speed / Altitude restrictions (advise ATC if unable) • Men kan altijd vectors vragen om bvb slecht weer te omzeilen. Dan mag men afwijken van de opgelegde route, mits verwitting van ATC => “OO-NZF, request 20° to the right to avoid”

4. Enroute IFR • • • Airway structure, 5 NM buffer elke kant Begint aan einde van de SID, stopt aan het begin van de STAR Airway naam = Letter(s) + cijfers (bvb L 610, L 179, UN 173) MOCA = Minimum Obstacle Clearance Altitude “The lowest published altitude in effect between 2 radio fixes on an airway which meets Obstacle Clearance requirements for the entire route. “ MSA = Minimum Safe / Sector Altitude “The lowest altitude which will provide a minimum clearance of 1000 ft above all objects located within a radius of 25 NM centred on a radio aid” Vermelding koers, min/max hoogte, airspace, beacons, MSA, … ATC kan altijd vectors geven weg van de airway (bvb traffic separation) De piloot mag altijd zelf vectors vragen (bvb to avoid weather) ATC zal waar mogelijk ook shortcuts geven

Ferdi = eindpunt van een SID uit EBOS Denut = beginpunt van een STAR naar EBOS L 610 is een airway met MOCA van FL 120 Volle driehoek = verplichte position report (behalve onder radar contact)

5. IFR Approaches • STAR = Standard Instrument Arrival, begint bij een punt op een airway • 5 segmenten: Arrival (STAR), Initial, Intermediate (vectors), Final (ILS), Missed Approach (published) • Precision approach: ILS, GPS (GNSS) • Non-precision approach: VOR (DME), NDB, Localiser , SRA • Initial Approach Fix: van hieruit start de approach • Routing afhankelijk van terrein, airspace structure, noise, … • Speed restrictions (max & min) => advise ATC if unable • Ideaal glidepath van 3° wordt bijna overal toegepast => vermeld indien meer / minder (meer door bvb terrein)

IFR Approaches: Minima • IFR minima: de hoogte waarop je beslist al dan niet de landing verder te zetten mits runway in sight • Precision approach minima = “Decision Altitude / Height” DA/DH • Non precision minima = “Minimum Descent Altitude / Height” MDA/MDH • Geen visual reference = go-around ! • Instrument Landing System (ILS) => Cat 1: ceiling 200 ft, visibility 550 m (EBOS) => Cat 2: ceiling 200 -100 ft, visibility 350 m => Cat 3 A: ceiling niet lager dan 50 ft , visibility 200 m Cat 3 B: ceiling niet lager dan 20 ft, visibility 75 m Cat 3 C: no ceiling, no visibility required. . Low_Visibility_Cat_3_landing_ENGM, _Boeing_757. mp 4. . Actual_ILS_CAT_IIIB_autoland_low_vis_taxi_at_MXP__B 767. mp 4

IFR Approaches: de ILS • • • Instrumental Landing System = precisienadering via radionavigatie Glideslope (verticaal) + Localiser (horizontaal) + eventueel DME Meestal 3° glidepath, kan anders (bvb wegens terrein) of “offset” ILS ident zoals een VOR (morse) => OST = 109, 50 & 111, 55 MHz Radio signalen (150 en 90 Hz) die vergeleken worden met elkaar

• • • ILS frequentie + ident Final approach course DME from runway Minima’s (ceiling + RVR) Verticaal en horizontaal profiel Go around procedure Andere radio bakens (ONO, DD, . . ) Restricted, Danger zones ATC frequenties

IFR Approaches: VOR approach Non-precision approach met Minimum Descent Altitude als minima Hogere minima dan een ILS (ceiling + visibility) Intercepteren radiaal naar een VOR op / nabij het vliegveld Descent vanop x-DME van de VOR of bij crossen van andere VOR radiaal We vliegen een 3° glide path gebaseerd op onze groundspeed (tabel) Altitude crosscheck elke 1 of 2 NM: altitude vs distance => 3° glide = 1000 ft op 3 NM final / 3000 ft op 9 NM final • Normaal gezien radial die recht naar de runway loopt, kan echter ook enkele graden “offset” zijn. • • •

6. Missed Approach Indien men de runway niet ziet aan de Minima’s Route + altitude (+ eventuele speed restriction) Gepubliceerde route staat op Approach Chart in stippelijn Missed Approach begint aan het Missed Approach Point (de minima) Eindigt aan een beacon bij het veld waar een holding mogelijk is en van waaruit een nieuwe approach kan gestart worden (ONO in EBOS) • Minimale climbgradient 2, 5% (niet aangeduid op de kaart) => Kan meer zijn om bvb terrein te clearen (dan staat het op de kaart) • Wegens traffic separation kan ATC andere route geven • • •

• Missed Approach at EBOS RWY 26: “At ‘DD’ the latest, right heading 050° and climb to 3000 ft, intercept QDM 130° to ‘ONO’. Do not cross Radial 040 from ‘KOK’. ”

7. Communicatie Voor ALLES is een clearance nodig ! Veel strikter dan VFR ! Start up clearance (zie 3. IFR Departures) First contact: callsign, altitude, routing / heading, (speed) Initial inflight report: “Ostend Approach goodmorning, OO-NZF passing 3000 ft climbing FL 060 on MAK 2 S-departure” => “OO-NZF, Ostend Approach, identified on departure” • Enroute report: “Brussels Control goodmorning, OO-NZF FL 060 to NIK” • Descent report: “Ostend Approach, OO-NZF descending 4000 ft inbound COA, information D (ATIS)” => “OO-NZF, radar contact, expect vectors for ILS approach RWY 26, information D is valid, turn left heading 320°”. • Approach clearance: “OO-NZF, descent to 3000 ft QNH 1017, turn left heading 290°, cleared ILS approach RWY 26” (radar vectors) • •

8. Weersomstandigheden • Gedetailleerde vluchtvoorbereiding is vereist; dit voor departure airport, enroute airports, destination airport en alternate airport • Kennis van het wolkentype (laminair, embedded CB’s, …) en z’n kenmerken • Kennis van de ceiling (above minima’s) • Kennis van het front die passeert (warm/koud) met z’n kenmerken • Icing !!! Oorzaak van vele crashes => Carburator icing: humid air + temp drop in venturi, water vapor freezes => Rime ice: rought and freezing on impact at leading edges => Clear ice: clear and smooth, conforms the shape of the airfoil => Mixed ice: combination of clear and rime ice => Frost ice: freezing on unprotected surfaces (bv behind deicing boots)

9. Praktijk • Introductie van 3 u OO-NZF => uitleg en demo ILS, IMC vliegen • Introductie van 5 u OO-NZF => uitleg en demo van IMC vliegen, SID, enroute IFR, ILS en non-precision • Pakket aankoop 10 u OO-NZF => introductie van 5 u inbegrepen in dit pakket => NZVC betaalt 1 u instructeur => overige 5 u kunnen normaal opgevlogen worden Het exacte vluchtpakket wordt bepaald door de instructeur afhankelijk van de weersomstandigheden en ervaring van de piloot.