Ing Ji Chldek CSc MIMODN PROHLDKY MOST PRO

Ing. Jiří Chládek, CSc. MIMOŘÁDNÉ PROHLÍDKY MOSTŮ PROČ ? ! ZNOJMO 5/2019

ÚVODEM patří do práva veřejného a zabývá se kategorizací komunikací a právy a povinnostmi jejich vlastníků. Jeho poslední devátá část (§ 40 až § 43 c) definuje státní správu a státní dozor. Zákon mj. stanoví vlastnictví PK a výkon majetkové správy. Zákon o pozemních komunikacích č. 13/1997 Sb. , Prováděcí právní předpis zákona (Vyhláška 104/97 Sb. , kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích) vymezuje podrobnosti k péči vlastníka pozemní komunikace.

Vyhláška 104/97 Sb. , kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, stanoví pro hospodaření s mosty rámcově požadavky, vč. odkazu na příslušné normativní předpisy pro: 1. Evidenci mostů ČSN 73 6220 2. Prohlídky mostů ČSN 73 6221 3. Údržbu mostů rovněž ČSN 73 6221

1. Evidence mostů ČSN 73 6220 n n • n Mostní objekty jsou evidované: každý objekt je pod jedinečným evidenčním číslem. Tato evidenční čísla se uvádějí ve všech evidenčních materiálech mostních objektů. Každý mostní objekt je fyzicky označen v reálu tabulkou s evidenčním číslem (platí i pro podjezdy a nadjezdy). Součástmi evidence (pasportu) mostů jsou: Databáze objektů se seznamy, tzv. registr objektů, Mostní listy, Prohlídky objektů, Mapy objektů, Archiv objektů (mosty, propustky, podjezdy-nadjezdy, tunely)

2. Prohlídky mostů ČSN 73 6221 Prohlídky mostů je povinen zajistit vlastník – správce mostu u osoby vlastnící požadované "Osvědčení, popř. Oprávnění k výkonu prohlídek mostů pozemních komunikací" podle Metodického pokynu k výkonu prohlídek mostů pozemních komunikací MD (xx/2017). Na mostech se provádějí prohlídky: • • Běžné (BMP) Hlavní, 1. Hlavní (HMP, I. HMP) Mimořádné (MPM) Kontrolní (KPM)

Běžné mostní prohlídky (BMP) Provádí pracovník s technickým vzděláním a praxí v oboru, který vlastní Osvědčení k výkonu prohlídek mostů pozemních komunikací" podle Metodického pokynu MD. Účelem provádění preventivních běžných mostních prohlídek, je vizuální prohlídka všech dostupných částí mostu z hlediska bezpečnosti a použitelnosti mostu. Cyklickým prováděním mostních prohlídek dochází k dlouhodobému sledování objektu za provozu. Další specifické sledování může být správci v rámci BMP uloženo na základě výsledků Hlavních nebo Mimořádných mostních prohlídek.

Termíny provádění BMP stanovuje ČSN 73 6221, a to nejméně 1 x ročně u mostů s klasifikačním stupněm stavu I - III, 2 x ročně u mostů s klasifikačním stupněm stavu IV-VII. Hlavní mostní prohlídky (HMP) Provádí pracovník s technickým vysokoškolským vzděláním a praxí v oboru, který vlastní Oprávnění k výkonu prohlídek mostů pozemních komunikací" podle Metodického pokynu MD.

Účelem provádění hlavních mostních prohlídek je vizuální prohlídka všech částí mostů z max. vzdálenosti 1, 5 m z hlediska jejich spolehlivosti, tj. únosnosti, životnosti, použitelnosti mostu a bezpečnosti provozu. Při hlavní mostní prohlídce je nutné zjistit není-li bezpečnost mostu ohrožena sedáním zdiva a základů, vybočením, deformací, nepřípustnými nekonstrukčními trhlinami, změnami nosných a výztužných prvků, poškození přípojů nosných prvků a jejich styků, nápadnými rázy, či chvěním při prudkém větru, nebo při přejezdu těžkých vozidel.

Spolehlivost konstrukce Hodnocení závad při HMP se provádí z hlediska jejich vlivu na zatížitelnost mostu. Hodnocení stavu konstrukce mostu je zařazeno do 7 klasifikačních skupin a stanoví se odborným odhadem. I – bezvadný stav bez zjevných vad a nedodělků, II – velmi dobrý stav pouze vzhledové vady, které nemohou ovlivnit zatížitelnost, III – dobrý stav větší závady, které nemohou ovlivnit zatížitelnost,

V – špatný stav závady a poruchy ovlivňující sice zatížitelnost, ale jsou odstranitelné bez větších zásahů do konstrukce, PD opravy je nutná. VI – velmi špatný stav závady a poruchy mající vliv na zatížitelnost, které lze odstranit pouze opravou zahrnující důležité části konstrukce, popř. rekonstrukcí. PD opravy je nutná. VII – havarijní stav závady a poruchy mající okamžitý vliv na zatížitelnost, které vyžadují okamžitou nápravu k odvrácení havárie (uzavření mostu, příp. podepření k zajištění nezbytného provozu a vyznačení objízdných tras). PD opravy je nutná.

Termíny provádění HMP stanovuje ČSN 73 6221: a) u trvalých mostů betonových, ocelobetonových, kamenných a cihelných - u mostů s klasifik. stupněm stavu I – III v intervalech max. 6 let, - u mostů s klasifik. stupněm stavu IV v intervalech max. 4 roky, - u mostů s klasifik. stupněm stavu V – VII v intervalech max. 2 roky, b) u mostů dřevěných, a zatímních v intervalu max. 2 roky, c) u mostů tramvajových a mostů metra v souladu s drážními předpisy max. 3 roky. Za dodržení termínů prohlídek zodpovídá správce mostu.

Mimořádné mostní prohlídky (MMP) se provádí po poškození konstrukce následkem dopravní nehody na mostě, popřípadě pod mostem, s nárazem do konstrukce mostu, poškození spodní stavby pohybem ledů, po živelných pohromách, při pohybu svážného území, atp. MMP se též provádí při zjištění náhlého nestandardního chování konstrukce (chvění), náhlém vzniku vady (trhliny) apod. V současnosti se provádí i podle pokynu ministra. Při MMP se zjišťuje okamžitý stav mostní konstrukce, popř. poškozeného konstrukčního prvku s předchozí HMP. MMP zajišťuje správce objektu.

Kontrolní mostní prohlídky Kontrolní prohlídku mostu provádí? (má provádět) nadřízený silniční správní orgán v intervalu nejdéle 6 let. Hodnotí se stav mostu, úroveň údržby, provádění mostních prohlídek, včetně plnění opatření vyplývajících z mostních prohlídek. Jaký mají mostní prohlídky význam a proč se provádějí?

Výsledky mostních prohlídek slouží mimo základní úkol – zjištění stavu mostního objektu, také: n n n k vyčíslení předpokládaných nákladů na opravy a údržbu mostů, ke sledování termínů provádění mostních prohlídek ( běžných i hlavních), k doplnění údajů v mostní evidenci, k vypracování statistických přehledů (přehled stavebních stavů mostů, sumarizace stavebních stavů např. podle silničních tříd, přehledy závad podle typů konstrukcí, podle výskytu závad na jednotlivých částech mostu apod. ), v návaznosti na Hlavní mostní prohlídky pro vypracování dlouhodobých plánů oprav a rekonstrukcí.

Příloha B (informativní) ČSN 736221 Formuláře prohlídky mostů Vzor BĚŽNÁ PROHLÍDKA Objekt: Okres: Prohlídku provedla firma: Prohlídku provedl: Datum provedení prohlídky: Poznámka: A. ZÁKLADNÍ ÚDAJE Číslo komunikace: Staničení km: Název objektu: Stav mostu z poslední HPM: spodní stavba: Zatížitelnost mostu: Vn Vr Staničení ve směru: Ev. č. mostu: nosná konstrukce: Ve B. STAV A ZÁVADY ČÁSTÍ MOSTU 1. Základy mostních podpěr a křídel, zemní těleso 2. Mostní podpěry, křídla, čelní zdi 3. Nosná konstrukce 4. Ložiska, klouby, mostní závěry 5. Vozovka, chodníky, římsy, kolejový svršek, zálivky 6. Izolační systém 7. Odvodňovací zařízení 8. Svodidla, zábradelní svodidla, zábradlí, dopravní značení a označení mostu 9. Ochranná zařízení - ledolamy, záhozy, lodní svodidla, protidotykové, protikouřové, protinárazové, krycí a izolační zábrany, protihlukové zdi apod. 10. Cizí zařízení na mostě 11. Území pod mostem a přístupové cesty

C. OPATŘENÍ NA ZKVALITNĚNÍ SPRÁVY OBJEKTU, NÁVRH NA ODSTRANĚNÍ ZJIŠTĚNÝCH ZÁVAD D. ZÁZNAM O PROJEDNÁNÍ OPATŘENÍ SE SPRÁVCEM MOSTU, STANOVENÍ DRUHU ÚDRŽBY A OPRAV, STANOVENÍ ZPŮSOBU A TERMÍNU ODSTRANĚNÍ ZÁVAD, PŘÍPADNÉ NAŘÍZENÍ ZATĚŽOVACÍ ZKOUŠKY, STANOVENÍ PŘEDBĚŽNÉ CENY PRACÍ Datum projednání : Poznámka : E. STANOVISKO NADŘÍZENÉHO ORGÁNU K PŘÍPADNÝM POŽADAVKŮM SPRÁVCE MOSTU F. NÁVRH TERMÍNU DALŠÍ BĚŽNÉ, POPŘ. MIMOŘÁDNÉ PROHLÍDKY H. Fotodokumentace

Poruchy mostů, nebo jejich částí mají většinou stejné nebo podobné příčiny jako poruchy jiných staveb. Specifikovat jejich pravou, původní příčinu, je jeden z nejdůležitějších a většinou nejobtížnějších úkolů pro úspěšnou údržbu, opravu a rekonstrukci. Poruchy konstrukcí, nebo jejich příčiny je nutno objevit a specifikovat včas a co nejdříve. Proto mají tak veliký význam preventivní prohlídky a následné opravy.

Tohoto si byli vědomi i naši předkové, když například ve Služebním řádu pro cestáře na říšských silnicích v království Českém je z roku 1913 v § 8 – Prohlídka silničních staveb – uloženo: „Cestář jest povinen pravidelně, zvlášť po každém silném nebo déle trvajícím dešti, zevrubně prohlížeti silniční stavby v jeho trati se nalézající, zvláště mosty, propustky, kanály, opěrné zdi…, a má každou závadu nalezenou neb poškození bez odkladu oznámiti představenému cestmistrovi a malé škody sám ihned odstraniti “

S přihlédnutím na potřebnou zatížitelnost mostní konstrukce, na její životnost a upotřebitelnost i na bezpečnost provozu lze nedostatky rozdělit do dvou skupin s tím, že se v praxi mohou vyskytovat jak samostatně, tak v kombinaci: a) Závady staticky neovlivňující konstrukci, neohrožující její bezpečnost a spolehlivost, b) Závady staticky již konstrukci ovlivňující, tj. již ohrožující její spolehlivost a snižující její bezpečnost.

Poruchy základů mostů a spodních staveb • • • Základní příčinou poruch spodních staveb jsou poruchy základů, které lze rozdělit na dvě hlavní skupiny: poruchy způsobené překročením únosnosti podloží; poruchy způsobené porušením konstrukce základu nebo porušením některých jeho konstrukčních prvků. Do první skupiny náleží jednak překročení mezního stavu únosnosti podloží, jednak překročení mezního stavu deformací, které jsou způsobeny: nadměrným přetížením mostního objektu; změnou kvality podloží způsobenou vnějšími vlivy; změnou režimu podzemních vod; změnou stability podloží.

Ve druhé skupině se samostatně poruchy základů způsobené jen přetížením objektu prakticky nevyskytují, ale jsou průvodním jevem v kombinaci s dalšími příčinami. Příčiny poruch nelze obvykle jednoznačně určit, protože se zpravidla neprovádí žádná kontrola a měření, které by sledovaly stav základových poměrů. Než se vliv přetěžování objektu projeví v základových poměrech (kde se obvykle uvažuje větší stupeň bezpečnosti), signalizuje již jiná část mostní konstrukce, že dochází k poruchám. Nejběžněji dochází k přetěžování tehdy, když se na starý objekt zavede nový druh dopravy nebo když se kvalitativně změní její složení

Druhou formou přetěžování je provádění udržovacích prací a velkých oprav. V předchozí době se řešily opravy vozovek i tak, že se přidaly nové podkladní nebo obrusné vrstvy vozovky na staré vrstvy po provedení lokálních oprav. Tím se vrstvy po opravách zvyšují o 10 -15 cm, to znamená přirůst 2, 20 -3, 30 k. N/m 2. Toto zvýšení znamená 33 - 55 % návrhového nahodilého zatížení, tj. prakticky snížení zatížitelnosti objektu až na ½. Vzhledem k tomu, že u silničních objektů skutečně nahodilé zatížení obvykle nedosahuje hodnot v návrhu, neprojevuje se toto přetěžování bezprostředně, ale až po určité době. Překročení mezní únosnosti základové půdy změnou kvality podloží se vyskytuje ve dvou formách. U objektů založených v nedostatečné hloubce, případně nedostatečně udržovaných, může ke změně kvality dojít vlivem povětrnosti, např. promrzáním, zatékáním srážek, atd. Stejné poruchy lze ovšem způsobit i nevhodně provedenou stavbou nových inženýrských sítí.

Obdobné poruchy vyvolává změna režimu podzemní vody. Například při snížení hladiny spodní vody prohloubením koryta vodoteče, nebo vybudováním nového zářezu v terénu při liniové stavbě může dojít ke snížení hladiny spodní vody až o několik metrů. Tím, že přestane působit vztlak, je základová spára přitížena i o několik desítek k. N. Změna stability podloží může být vyvolána rovněž stavební činností v blízkosti již hotových staveb, důlní činností, nebo místními podzemními pohyby. Popsané změny základových poměrů vedou obvykle u mostních staveb k překročení mezního stavu deformací, na které jsou konstrukce mostního stavitelství značně citlivé. Tyto deformace zároveň signalizují poruchy dříve, než dojde k překročení meze únosnosti nebo deformace podloží.

Druhá skupina poruch základů, způsobená změnou kvality konstrukčních částí základu, nebo celého základu, se vyskytuje řidčeji. Z tohoto typu poruch jsou nejčetnější poškození pilot; nejvíce případů je u dřevěných pilot. Nejběžnější příčinou ztráty únosnosti pilot je změna režimu podzemní vody a napadení pilot škůdci různého typu (např. hmyzem, houbami, bakteriemi apod. ). Častá jsou i poškození chemickými vlivy, nebo mechanická poškození. U ostatních typů pilot se nejvíce poruch vyskytuje u betonových zhotovovaných na místě, i prefabrikovaných. Z příčin poškození základů se na 1. místě jedná o chemické vlivy, nekvalitní provedení, nevhodnou technologii, agresivní prostředí a mechanické poškození. U ocelových pilot všech typů se poruchy vyskytují zřídka, jejich příčiny jsou obdobné jako u pilot betonových, obvykle se však vyskytují v kombinaci s dalšími vlivy, jako je poškození při beranění, poddimenzování, přitížení apod.

Snížení únosnosti celého základu se vyskytuje nejčastěji u návodních pilířů mostů přes vodoteče s opakujícími se prudkými povodňovými průtoky. Zde pak často dochází k podemílání základu, ať již plošného, či hlubinného, a z toho plynoucím velkým ztrátám únosnosti. Značné poruchy základů z betonu nebo z lomového kamene mohou způsobit agresivní účinky spodních vod, chemické vlivy a u elektrifikovaných železnic a ve městech bludné proudy. Stejně závažné poruchy může způsobit i pravidelně a často kolísající hladina spodní vody účinky erozivními, vyluhovacími a agresivními. Prvním podkladem pro návrh sanace základů mostů bývají zpravidla archivní plány. Tyto plány se však velmi často liší od skutečného provedení. Je proto vždy nutno ověřit úroveň základové spáry, kvalitu a rozměry základového zdiva.

Poruchy nosných konstrukcí Příčiny poruch mostních konstrukcí jsou velmi rozmanité. Přesto, že se jejich poruchy nejčastěji projevují v nosné konstrukci, jejich původ může být například ve spodní stavbě. Dalším zdrojem poruch může být nevhodně volený stavební materiál, případně nekvalitně zpracovaný, špatná kvalita provedení, malá intenzita a kvalita údržby mostu. V naší republice nejvíce poruch vzniká právě vlivem nedostatečné údržby mostních staveb.

Obecně je možno u nosných konstrukcí konstatovat změny proti původnímu stavu buď jako důsledek působících dlouhodobých vlivů na konstrukci, nebo jako důsledek vlivů krátkodobých. K prvním patří např. dotvarování betonu, stárnutí a koroze materiálu, pokles předpětí u konstrukcí předpjatých, trvalý nepříznivý vliv okolního prostředí apod. Krátkodobé změny konstrukcí nebo jejich částí vznikají při jednorázovém zatížení konstrukce pohybujícím se vozidlem nebo jednorázovými tepelnými změnami, které se projevují např. rozevíráním trhlinek, zvýšením průhybu konstrukce, kmitáním konstrukce, neúměrným zvýšením akustických účinků konstrukce aj. Důsledky jednorázových zatížení konstrukce zpravidla ihned zmizí. Jejich velikost a intenzita však může sloužit k diagnostickým účelům z hlediska dlouhodobého chování konstrukce a její životnosti

Vzhledem k tomu, že pozornost týkající se mostů na pozemních komunikacích se hlavně zaměřuje na mosty z předpjatého betonu, pokládám za vhodné uvést k této technologii alespoň následující: Předpjaté konstrukce se u nás začaly realizovat v padesátých letech 20. století téměř nezávisle na zahraničních zkušenostech. Tento vývoj s sebou nesl i některé nedostatky, které jsou dnes již známé a které vedly k nižší životnosti u některých typů konstrukcí. Po roce 1990 se však začalo podstatně více dbát na kvalitu provádění a začaly se více prosazovat hlediska trvanlivosti. To vše vedlo k výstavbě kvalitnějších konstrukcí, které by měly lépe splňovat požadavky na bezpečnost i trvanlivost.

Hlavní p ř í č i n y současného stavu mostů PK. Současný stav zejména předpjatých mostů, který je často kritizován, je důsledkem řady faktorů. I přes plejádu problémů funguje řada předpjatých mostů velmi dobře a jsou hodnoceny jako spolehlivé a trvanlivé. U ostatních mostů se jedná z velké části o důsledky tehdejšího rychlého vývoje technologie předpjatého betonu a nedostatku zkušeností. Řada dnes zjišťovaných závad je důsledkem nedokonalých technologií ze starších období, nebo nedostatečnou pečlivostí při jejich realizaci (kvalita provádění, injektáže). Podstatný vliv mají další technologie (hydroizolace a návrhy detailů), které byly příčinou zatékání a následného ohrožení výztuže korozí. Nelze opomenout nedostatečnou a někdy chybějící údržbu čištění mostních závěrů a odvodnění, nebo včasná výměna nefunkčních částí, například ložisek.

Nedávno došlo ke kolapsu několika konstrukcí mostů. Koncem roku 2017 se zřítila lávka přes Vltavu v Praze. Přestože lávka byla předmětem dlouhodobého pozorování, protože se vědělo, že není v odpovídajícím stavu, nepodařilo se kolapsu zabránit, nebo lávku včas zavřít pro běžný provoz. Lávka měla konstrukci předpjatého pásu, což je konstrukce typu, kde při selhání jednoho průřezu dojde ke kolapsu celé konstrukce. Přestože nosné kabely měly dostatečnou rezervu, ke kolapsu došlo vlivem jejich koroze. Přesné důvody kolapsu jsou předmětem policejního vyšetřování. Dá se však usuzovat že příčin bylo více. Jistě mezi ně patří nízká kvalita provádění, nepříznivé účinky dvou povodní, ne zcela vhodné způsoby oprav a obtížná identifikace poruch vnitřních kabelů. Ochrana kabelů byla navržena na úrovni své doby. U podobných nových konstrukcí by byl požadován vyšší stupeň ochrany předpínací výztuže, popř. další opatření, jako možnost výměny, nebo monitoring stavu předpětí, tedy opatření, o kterých se v době projektování a výstavby lávky ani neuvažovalo.

V srpnu loňského roku se zřítil most Polcevera v Janově. Most byl dán do provozu v roce 1967. Neobvyklá konstrukce zavěšeného mostu, jejímž autorem byl Riccardo Morandi, byla použita pouze několikrát stejným autorem. Největší pole tohoto mostu mělo délku cca 210 m. Jako nejpravděpodobnější příčina kolapsu se uvádí selhání jednoho ze závěsů. Závěsy mostu byly z kabelů chráněných předpjatou obetonávkou, které se měly vyznačovat vysokou trvanlivostí. Tento předpoklad nebyl pravděpodobně splněn. Protože most měl malý stupeň statické neurčitosti, vedl kolaps jednoho ze závěsů ke kolapsu části mostu. Zdá se, že nepravděpodobnější příčinou je koroze předpínací oceli v závěsu mostu. Ochrana předpětí nebyla dostatečná a společně s dalšími příčinami jako přetěžování konstrukce, nedostatečná údržba, atd. vedla až k zřícení mostu.

Obecnkkě

V březnu 2018 se zřítila nedokončená lávky v Miami, která překračovala rušnou komunikaci. Lávka měla mít dvě pole (53 + 35 m) zavěšené na pylonu nad mezilehlým pilířem. Lávka měla širokou spodní pochůznou desku a střešní desku, tvořící pásy příhradové konstrukce a prutové diagonály. Diagonály byly z architektonických důvodů navrženy v nezvyklém uspořádání. Výstavba lávky byla zahájena instalací delšího pole, které bylo smontováno mimo komunikaci a jako celek položeno na pilíře (jako prostý nosník). Chyběl pylon se závěsy a kratší pole. Po pěti dnech se mostní pole zřítilo. Ukázalo se, že konstrukce nebyla dimenzována na působení ve stavebním stavu (při nedokončené lávce). Chyba byla v chybné projektové dokumentaci, která nezohlednila odlišné působení konstrukce ve stavebním a v definitivním stavu.

Je zcela zřejmé, že za vhodných korozních podmínek předpínací výztuž rychle, snadno a masivně koroduje. Z poslední doby jsou známé konstrukce, kde během cca 34 let došlo ke kompletnímu překorodování předpínacích semidrátových lan o průměru 15, 5 mm. Koroze probíhá v mnoha formách, tj. plošná i místně lokalizovaná (důlková, štěrbinová…). Hrozbou je mezikrystalová koroze ocelového drátu, vystaveného tahovému napětí a korozním vlivům. Koroze předpínací výztuže s úbytkem průřezové plochy nad 5% je chápána normou ČSN 736221 Prohlídky mostů jako havarijní stav konstrukce (stavební stav VII). Úbytek průřezové plochy lana do 5 % je hodnocen jako stupeň stavebního stavu VI, do 1% jako stupeň stavebního stavu V. Pro lano 15, 5 mm již zcela nepatrný rovnoměrný korozní úbytek 0, 013 mm tj. 13 mikrometrů po obvodu jednotlivých drátů znamená ztrátu plochy lana 1%.

Shora uvedené údaje dávají jednoznačnou odpověď na v úvodu uvedené PROČ? Po nedávných haváriích mostů obsahujících prvky systémů předpětí (2017, 2018) pravděpodobně v důsledku korozního oslabení rozhodujících tažených respektive předepnutých ocelových průřezů (lana, kabely, předepnuté závěsy) byly P R O T O v resortu dopravy v ČR nařízeny mimořádné prohlídky předpjatých mostů pozemních komunikací a drah, postavené v 60 až 80 tých letech. Na základě úkolu ministra dopravy ze dne 30. srpna 2018 byl k provedení těchto mimořádných prohlídek vydán metodický pokyn k provádění mimořádných prohlídek předpjatých mostů, který nenahrazuje povinnosti vyplývající z § 8 vyhlášky číslo 104/1997 Sb. , ale pouze je doplňuje.

Závěrem je vhodné a potřebné uvést tyto údaje: S Y S T É M O V É Ř E Š E N Í k zastavení zhoršujícího se stavu mostních objektů na dálnicích, silnicích I. třídy ve správě a údržbě ŘSD ČR a dále mostů na silnicích II. a III. třídy ve správě a údržbě Krajských úřadů však S T Á L E C H Y B Í a musí se opírat o zásadní pravidelnou péči a pravidelné roční přidělení dostatečných finančních prostředků, odpovídajících jejich hodnotě a významu. A mosty na místních komunikacích? ? Pro pouhé zastavení nepříznivého trendu ve stavu mostů na pozemních komunikacích, by bylo nezbytné investovat každý rok po dobu pěti let do údržby, prohlídek, oprav a rekonstrukcí mostů na dálnicích, silnicích I. třídy a silnicích II. a III. třídy 6, 2 mld. Kč, tj. celkem 31 miliard Kč.

Nepodařilo se prosadit zajištění půjčky u EIB na program speciálně zaměřený na rekonstrukce a opravy mostů, přestože byl vypracován návrh programové dokumentace. Ani Program k zajištění dopravních vazeb 227 020, potažmo jeho podprogram 227 023 – Protipovodňová prevence mostů a dopravních objektů není dodnes plně finančně zajišťován. Na druhé straně se ovšem podařilo připravit nový – již druhý Operační program Doprava (OPD), který umožňuje čerpání dotací EU v období let 2014 – 2020 a současně přijmout úvěr EIB na spolufinancování národního podílu v rámci tohoto programu. V příslušných prioritách OPD je v souladu se schválenými programovými cíli samozřejmě zařazena i výstavba nových mostů a rovněž rekonstrukce několika mostů stávajících.

Na opravy obecně při takto rozsáhlé a finančně náročné výstavbě zbývá poměrně málo finančních prostředků, přesto jsou však v poslední době vyšší, než tomu bylo v předchozích letech. Nebude tomu s velkou pravděpodobností jinak ani příštích letech, takže bezvadných a velmi dobrých most bude nadále přibývat a také bohužel bude přibývat mostů ve stavebním stavu 4, 5 a 6. Systém hospodaření s mosty (BMS), který byl vytvořen pro potřeby správců silničních mostních objektů pozemních komunikací, umožňuje sjednocení metodiky evidence, hodnocení stavu a plánování oprav a údržby mostních objektů. Jednotný systém hodnocení poskytuje rovnocenné informace o celkovém stavu mostních objektů na silniční síti a kvalitnější možnosti finančního plánování provádění údržby a oprav. Jedná se o otevřený systém přístupný po internetu všem správcům a ostatním právnickým i fyzickým osobám (kde úroveň přístupu je dána přístupovými kódy na různé úrovni).

A NA KONEC: ZA POZORNOST A TRPĚLIVOST DĚKUJE JIŘÍ CHLÁDEK inprekin@volny. cz