Il ponte sullo Stretto di Messina se lo

Il ponte sullo Stretto di Messina: se lo conosci lo eviti Sommario: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) www. cariddiscilla. it Dove sarà e cos’è Scenario delle infrastrutture in Sicilia Costituzionalità della Legge “Obiettivo” Finanziamenti Sostenibilità economica Lavoro promesso Impatto ambientale Fattibilità tecnica Conclusioni e domande per voi

Villa S. Giovanni Messina Reggio Calabria

Il porto di Messina: Falce naturale

Lo Stretto di Messina : Capo Peloro e i laghi di Ganzirri

Lo Stretto di Messina: Alba dalla nave traghetto

Lo Stretto di Messina: Tramonto dalla Calabria

Lo Stretto di Messina: Scilla e Cariddi

Lo Stretto di Messina: Vocazione del territorio

Diametro cavi 1. 24 m 382. 60 m= 1. 5 volte la Torre Eiffel = Empire State Building, NY 2 carreggiate a tre corsie e doppio binario (60 m) 61 (76) metri sul livello del mare

Infrastrutture: il traghettamento nello Stretto Traghettamento auto Traghetti Trenitalia (Bluvia): Caronte-Tourist: durata trag. 40 minuti 20 minuti Tempo di sbarco-imbarco max 10 minuti frequenza treni (30 90) 3 l’ora Possibilità di code auto: giornate di vento fino ad 1 ora periodi di esodo fino ad 2 ore (Sabato 31/07/04, max stagionale: 30 minuti fonte Radio. Rai) Traghettamento treni: 1 ora e 40 min (orario Trenitalia) Traghettamento treni: avviene su navi traghetto non bidirezionali e le manovre di imbarco e sbarco sono complicate perché i convogli vanno spezzati e poi ricomposti. Migliorabile con chiatte bidirezionali

Infrastrutture: i trasporti ferroviari in Sicilia Tempi di percorrenza di treni in Sicilia (fonte Trenitalia) Tratta (distanza stradale) Durata minima Durata massima Catania-Trapani (Km 322) 6 ore 8 ore 52 min. Messina-Palermo (Km 235) 2 ore 55 min. 4 ore 25 min. Siracusa-Agrigento (Km 210) 4 ore 16 min. 6 ore 50 min. Cefalù-Ragusa (Km 215) 5 ore 20 min. 6 ore 40 min. Roma-Firenze (Km 280) 1 ora 36 min. 2 ore 36 min. Napoli-Milano (Km 780) 6 ore 30 min 7 ore 39 min.

Infrastrutture: rete ferroviaria Il 50% della rete ferroviaria Siciliana non è elettrificata Solo il 35% della linea Messina-Palermo è (sarà) a doppio binario La linea ionica Bari-Reggio Calabria è quasi interamente a binario unico L’alta velocità termina a Napoli, ed il Governo non ha richiesto fondi europei (disponibili) per progetti di ferrovie ad alta velocità per le tratte Napoli-Reggio Calabria e Messina-Palermo Il costo dell’alta velocità ferroviaria per la tratta Napoli-Reggio Calabria è stimato in 15 miliardi di € (grosso modo quanto il buco Parmalat) [Fonte: Contratto di programma Governo-RFI 2001 -2005],

Infrastrutture: le autostrade in Sicilia Messina-Palermo (41 anni, incompleta) Palermo-Trapani Messina. Catania Palermo-Mazara del Vallo Catania-Palermo

Infrastrutture: il problema dell’acqua in Sicilia Ci sono località in Sicilia (specialmente nell’agrigentino e nel nisseno) nelle quali l’acqua corrente arriva nelle case solo alcune ore la settimana A Messina circa l’ 80% dell’acqua viene acquistata da privati. Ogni casa messinese è dotata di serbatoi (ce ne sono ancora in amianto!) perché l’erogazione dell’acqua avviene solo di giorno. D’estate alcune zone della città restano occasionalmente senza acqua potabile Nelle Isole Eolie l’acqua bisogna portarla con le navi cisterna. Non ci sono impianti di desalinizzazione In Sicilia l’acqua c’é

Infrastrutture: il problema dell’acqua in Sicilia Laghi e riserve idriche

Infrastrutture: aeroporti in Sicilia Il vero problema sono i collegamenti degli aeroporti con le città: bus privati e nessun treno Punta Raisi Birgi Fontanarossa Sigonella (Base NATO) Pantelleria Lampedusa Comiso

Infrastrutture: porti in Sicilia I porti sono tantissimi ma presentano tutti il grave problema di essere al centro delle città (e. g. Palermo, Catania e Messina) I porticcioli turistici non sono moltissimi e neppure molto attrezzati (e. g. Taormina ha un porto assolutamente insufficiente) Necessità di investimenti per rendere i porti fruibili soprattutto alle merci (containers e viabilità)

Costituzionalità della Legge Obiettivo Molte opere pubbliche possono presentare grandi problemi di impatto ambientale, ed essere bloccate per molti anni da ricorsi degli enti locali o anche di semplici cittadini che vogliono difendere il loro territorio Questo è il caso delle discariche di RSU o Cd. R: non averle produce problemi come in Campania; averne presuppone piani coordinati a livello nazionale Allo scopo di evitare le grane, non sempre giustificate, derivanti da facinorosi ambientalisti e da sindaci che vogliono essere rieletti, la Legge Obiettivo dà il potere allo Stato di operare sentito il parere non vincolante degli enti locali Ciò è apparentemente incostituzionale, perché i comuni hanno la potestà decisionale sul loro territorio (Titolo V), e. g PRG In ogni caso per il ponte, il CIPE ha deliberato senza attendere il parere, ancorché non vincolante, del comune di Messina. Per difendere il territorio resta solo la presenza fisica dei cittadini?

Finanziamenti: la Società Stretto di Messina Spa Fintecna (ex-IRI) (68, 8%), On. Giuseppe Zamberletti Presidente Sd. M Presidente Istituto Grandi Infrastrutture RFI (13%), ANAS (13%) Dott. Pietro Ciucci (azionista unico delle tre società: Ministero dell’Economia) Ammimistratore Delegato Sd. M Regione Calabria (2, 6%) Liquidatore Direttore Generale dell’IRI Spa Regione Sicilia (2, 6%)

Finanziamenti: il costo dell’opera Previsione (molto stretta): 6 miliardi di € (più adempimenti delib. CIPE) La Stretto di Messina (Sd. M) contribuisce per 2, 5 miliardi di €, pari alla liquidazione di Iritecna, circa il 40% del fabbisogno complessivo Il 10% dovrebbe venire dal cofinanziamento europeo (improbabile) Il 50% dovrebbe venire da privati Come vedremo non ci saranno privati che vorranno investire, allora la Stretto di Messina emetterà obbligazioni a 30 anni garantite, in ultima istanza dall’azionista unico delle società proprietarie della Sd. M: il Ministero dell’Economia, ossia il Governo con i soldi dei contribuenti quindi il ponte sarà finanziato almeno al 90% dal Debito Pubblico

Finanziamenti: espropri ed indennizzi In assenza di stime nel progetto preliminare si può prevedere che le aree da espropriare coinvolgano le proprietà ed i diritti di almeno 5000 famiglie (3500 in Sicilia e 1500 in Calabria) Non è stato previsto nessun nuovo insediamento urbano per le nuove case delle famiglie che dovranno traslocare Stralcio dal quadro economico della Sd. M Acquisizione aree, immobili espropri ed indennizzi 65. 142. 300 € 5. 000 13028, 46 €

Sostenibilità economica L’abc dell’economia dei trasporti 1) Per brevi tratti è conveniente il trasporto stradale 2) Per lunghezze intermedie è conveniente il trasporto 3) su treno 4) 3) Per percorsi lunghi (oltre 500 700 Km) è preferibile il 5) trasporto su nave, aereo o trasporto intermodale

Gara fra Tir Palermo Livorno (Il Sole 24 Ore) Livorno Fonte: Commissione Europea – Libro Bianco sui Trasporti 2001; p. 46. - 2 ore - 254 € - incidenti - inquinamento Palermo

Berlino Palermo

Sostenibilità economica: l’opinione dell’Europa La Commissione europea ed il Parlamento Europeo hanno inserito le autostrade del mare nella Quick Start List, e avevano escluso il ponte dalle 30 opere strategiche (emendamento Fava), ritenendo evidentemente più strategici i trasporti multimodali (Claudio Fava è stato rieletto al parlamento europea (collegio isole) nella Lista Uniti per l’Ulivo con 221. 000 preferenze, 60. 000 più di Totò Cuffaro, presidente della Regione. A Messina Claudio Fava ha preso 10. 407 preferenze, a fronte degli 8. 641 voti di tutta la lista DS alle comunali del 2003. ) Pesantissime pressioni politiche della destra europea e l’atteggiamento ambiguo di alcuni esponenti della sinistra italiana hanno fatto reincludere successivamente il ponte nella lista delle 30 opere.

Sostenibilità economica: traffico passeggeri Traffico passegeri: l’anno 2000, è stato di 52. 263 spostamenti al giorno, di cui il 28% (15. 000) di traffico locale [Fonte, Advisor: “Collegamenti Sicilia-Continente. Rapporto finale”, 28/2/2001 p. 23; A. Nuzzolo “Il sistema dei trasporti”, p. 101 in Meridiana, 2001]. Traffico locale: 20% con veicolo proprio, 80% pendolari. Questo traffico non userà mai ponte perchè la durata del viaggio Messina centro-Reggio centro è comunque più breve con aliscafi (20 min) e traghetti. Col ponte Messina-Reggio = circa 1 ora (40 Km) Percorrenze medio lunghe: 47% aereo, 34% auto o bus, 14% treno, 5% nave. [ Advisor: ibidem, p. 23]. Anni 1995 -2000: esplosione (+64%) del traffico aereo (Passeggeri 1995: 4. 370. 990; Passeggeri 2000: 7. 426. 145] Dopo l’ 11 Settembre, c’è di nuovo aumento (+7% I semestre 2004) del traffico aereo si prevede di sfondare quota 8. 000 a fine anno Treni: semestrale Gennaio-Giugno 2003 di Trenitalia= calo 2, 2%

Sostenibilità economica: traffico merci Il 70% (205. 000 tonnellate giornaliere) delle merci nella tratta Sicilia. Continente viaggiano su navi cargo e portacontainer su linee di cabotaggio e di navigazione internazionale e non sono praticamente trasferibili su altre modalità di trasporto Del rimanente 30% (45. 000 ton), il 77% attraversa lo Stretto (t. 34. 600) con il 59% viaggia che su strada e il 18% su rotaia. Il 96% delle merci che attraversano lo Stretto si riferisce a scambi sulle medie e lunghe distanze. Ciò significa che il 23% (t. 10. 500) viene imbarcato dai porti di Palermo, Trapani, Termini Imerese, Catania, Messina [Fonte, Advisor, ibidem, p. 24, dati 2000; A. Nuzzolo, op. cit. p. 102] Nel periodo 1995 -2000 il volume di traffico merci su navi ro-ro al di fuori dell’area dello stretto è più che raddoppiato passando da 1. 825. 000 a 3. 832. 500 tonnellate annue (+110%) e portando la quota modale di questo segmento di mercato dal 17% al 23%.

Sostenibilità economica: traffico auto Il traffico gommato che attraversa giornalmente lo Stretto è in media di 6. 300 autovetture, 3. 300 veicoli commerciali di cui il 20% è costituito da traffico locale. [Fonte: Advisor, ibidem, p. 1, dati 2000] Per il periodo 1991 -1999 abbiamo avuto una diminuzione -8% per auto+ moto (da 6943 a 6379) e -6% per gli autotreni (da 3623 a 3. 393) Pertanto sul totale del traffico Sicilia-continente, la quota del traffico gommato sullo Stretto segna una diminuzione sia in percentuale [dal 55% al 48%] che in valore assoluto Periodo 2000 -2003: riduzione di 10. 000 corse l’anno per i traghetti privati, riduzione del 19% di passaggi delle automobili e dell’ 8% di passaggi di camions (fonte dati della Caronte-Tourist)

Sostenibilità economica: previsioni di traffico L’advisor ipotizza due scenari di domanda di traffico sullo stretto: per il periodo 2012 -2032: uno di crescita alta, 3. 8%(primi 10 anni) e 2. 8% del PIL, ed uno di crescita bassa (2. 8%-1. 8% del PIL) [Fonte: Advisor, ibidem, p. 4] Scenari quantomeno ottimistici: dal 1991 al 1999 il PIL della Sicilia è cresciuto in media dell’ 0. 4% (1. 3% PIL nazionale) Si avrebbero: 2012 2032 Crescita alta 17. 481 veicoli e 88 treni 29. 532 veicoli e 134 treni Crescita bassa 13. 995 veicoli e 70 treni 16854 veicolo e 78 treni Tali dati cozzano con il decremento dell’ 6 8% annuo di traffico a favore dei trasporti aerei, navali e multimodali. Tutto ciò significa che il ponte sarebbe remunerativo solo a partire dal 2032 ma solo se si avrà una crescita alta e se il traffico non diminuisse a favore dei trasporti alternativi

Sostenibilità economica: costi di manutenzione La manutenzione di strutture simili è costosissima e di grandi difficoltà tecniche. I costi, naturalmente, aumentano con l’invecchiamento delle strutture e con l’affaticamento dei materiali. Le manutenzioni prevedono il lavoro di tecnici specializzati che vanno ad eseguire (micro)saldature (in camere ad argon) anche a 382 metri d’altezza Il Golden Gate, realizzato nel 1870, connette S. Francisco ed Oakland ed ha un traffico di molte decine di migliaia di auto al giorno presenta oggi un deficit di 50 milioni di $ Anche l’Eurotunnel, nonostante sia molto più recente, presenta deficit elevatissimi (9 Mld €, in scadenza 2006) e la società che lo gestisce è vicina al fallimento, soprattutto perché i volumi di traffico sono stati molti inferiori alle previsioni

Lavoro promesso: stime Sd. M La Sd. M spa valuta che durante la fasi di costruzione, cioè per i 6 anni previsti, saranno creati: circa 7000 posti di lavoro temporanei (40152 unità lavorative) Ad opera ultimata Sd. M stima che vi saranno per la gestione e la manutenzione 200 500 posti di lavoro permanenti Sd. M sostiene che ad opera ultimata vi sarà un’enorme crescita dei posti di lavoro per turismo e scambi commerciali (c’è chi parla di 186 nuovi alberghi, ma molti ridono)

Lavoro promesso: stime advisors Gli advisors sostengono che durante la cantierizzazione i posti di lavoro Saranno quasi il doppi 14578 posti di lavoro temporanei Così suddivisi : Calabria: 1. 693 (12%), Sicilia: 2. 768 (19%), Resto del Mezzogiorno: 3. 334 (23%) Centro Nord: 5. 840 (40%) Estero: 943 (6%) L’advisor sostiene pure che il ponte genererà una perdita netta di 764 posti di lavoro permanente, fra gli addetti al traghettamento (1264 – 480 posti per la gestione e manutenzione del ponte) Sempre l’advisor sostiene pure che con il sistema multimodale (cioè no ponte!) ci potrebbe essere un incremento di 1100 posti di lavoro

Impatto ambientale: relazione tecnica COMUNE DI MESSINA PROGETTO PRELIMINARE PER LA REALIZZAZIONE DEL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA Relazione tecnico-urbanistica Conclusione: L’opera così come prevista nel progetto preliminare – con gli interventi ed i relativi finaziamenti limitati al manufatto ed ai collegamenti strettamente necessari – non può integrarsi con il tessuto urbanizzato esistente

15. 000 mq Blocco d’ancoraggio Nastro trasportatore 23 campi di calcio 153. 000 mq

12 Km di autostrada Solo gallerie e viadotti 15 Km di ferrovia 14, 2 Km in galleria a doppia canna Villa S. Giovanni Messina Reggio Calabria

Impatto ambientale: interferenze Dalla relazione tecnica del comune: La torre di sostegno del ponte interferisce con la viabilità esistente che viene di fatto soppressa senza previsione di alcuna soluzione alternativa definitiva. Tutto il territorio compreso tra la via Circuito ed il cimitero di Granatari è interessato dal passaggio del viadotto “Pantano” e rispettivi piloni. Nella zona dei laghi di Ganzirri e Granatari si trovano dozzine e dozzine di ristoranti, trattorie di pesce, pizzerie, bar, pescherie, un albergo ed altri esercizi che sono la vera economia di questo territorio e che verosimilmente non potranno essere raggiunti senza una viabilità alternativa (ndr)

Impatto ambientale: blocco d’ancoraggio Blocco ancoraggio cavi La zona a nord dell’attuale svincolo della Panoramica, di particolare pregio paesaggistico, con destinazione urbanistica “E 2 – verde ambientale” sarà occupato dal blocco di ancoraggio dei cavi di sostegno del manufatto

Impatto ambientale: i laghi Delibera del CIPE Agosto 2003 (Allegato), comma 7:

Impatto ambientale: specie protette Delibera del CIPE Agosto 2003 (Allegato): a) le previste interferenze con gli habitat di specie animali protette, provocate nella fase di cantiere del ponte e delle opere connesse, dovranno essere ridotte ai minimi livelli o comunque compensate in maniera adeguata e sufficiente a salvaguardare le specie dandone riscontro nell'ambito della progettazione definitiva b) dovrà essere altresì approfondita la problematica relativa all'eventuale interferenza del ponte con i flussi migratori di cetacei e di volatili risultanti sia dallo SIA che dalle osservazioni;

Impatto ambientale: impianti sportivi spazzati via Cittadella Sportiva Universitaria Annunziata L’importante polo sportivo universitario di recente inaugurazione, localizzato nei pressi del Villaggio Annunziata, tra i torrenti Ciaramita ed Annunziata, viene attraversato dal viadotto Annunziata senza riguardo alle strutture sportive esistenti (campi da tennis coperti, campo da hockey su prato, campo da baseball, piscina, ecc. ).

Impatto ambientale: discariche Vengono individuati 6 siti per discariche temporanee, ma trasformabili in definitive. Le aree scelte sono a ridosso o all’interno di aree molto urbanizzate Le discariche presentano gravi rischi idrogeologici Le aree totali interessate sono pari a 538. 000 metri quadri (circa 90 campi di calcio) La stima del volume di materiale da disporre di 1. 122. 000 metri cubi (circa 75. 000 camion da 15 metri cubi)

Sito SD/1 – C. da Catanese inferiore – Estensione 80. 000 mq – Capacità 460. 000 mc 13 campi di calcio 30. 666 camion

Sito SD/4 – Loc. Bianchi – Estensione 122. 000 mq – Capacità 455. 000 mc 21 campi di calcio 30. 333 camion

Sito SD/5 – Loc. Serri – Estensione 35. 000 mq – Capacità 160. 000 mc 6 campi di calcio 10. 666 camion

Sito SD/PR – Loc. Rizzotti – Estensione 35. 000 mq – Capacità 110. 000 mc 6 campi di calcio 7. 333 camion

Impatto ambientale: la cantierizzazione in città Le gallerie ferroviarie (14, 2 Km) sbucano nel centro della città Allegato alla Delibera CIPE comma 2: Il progetto definitivo dovrà prevedere l’esecuzione di adeguati scavi esplorativi e di ricerche nelle zone in cui lo stesso proponente (Sd. M, ndr) ipotizza la possibile presenza di significativi giacimenti archeologici Allegato alla Delibera CIPE comma 8: In merito al pericolo di subsidenza (sprofondamento edifici, ndr) e della possibile intercettazione di falde sotterranee, durante lo scavo delle gallerie nell’ambito della progettazione definitiva si dovrà: a) Approfondire gli studi idrogeologici delle fasce di territorio interessate dalle gallerie b) Evitare che le eventuali venute idriche in fase di scavo sia integrate da una istantanea rica da parte del mare

Ponte sullo Stretto – Collegamento ferroviario – Nuova Stazione

Ponte sullo Stretto – Collegamento su ferro : Contesse-Annunziata

Impatto ambientale: la salute Fattori derivanti dall’aumento del traffico veicolare pesante 2. 100 camion al giorno in più Un camion da 15 mc ogni 1. 5 minuti per 24 ore per la durata dell’opera 1) Aumento degli incidenti stradali 2) Congestione del traffico lungo le arterie cittadine 3) Inquinamento da gas di scarico 4) Inquinamento acustico

Impatto ambientale: la salute Fattori derivanti dal movimento terra Fattori derivanti dall’inquinamento acustico nelle aree dei cantieri Fattori derivanti dalla riduzione delle offerte di spazi per la pratica sportiva Fattori derivanti dalla riduzione della fruizione del suolo pubblico

Impatto ambientale: precauzioni del CIPE Allegato alla Delibera CIPE comma 11: Per quanto riguarda la componente rumore e vibrazioni, anche in fase di cantiere si dovrà: a) Verificare, nell’ambito della progettazione definitiva, l’effetto prodotto dalle strutture minori del ponte, a causa del vento anche per velocità superiori a quella già considerata (10 m/sec, 36 Km/h) b) Poiché vengono ipotizzate situazioni in cui il livello di rumore immesso, sia a lavori finiti che in fase di realizzazione, potrebbe superare i limiti imposti dalla normativa vigente, si prescrive l’adozione delle opere di mitigazione necessarie a riportare i valori calcolati entro i limiti imposti …. . ove ciò non risulti possibile dovranno essere richieste e conseguite le deroghe secondo le modalità di legge (come dire: cominciate a chiedere da subito le deroghe se no vi bloccano i lavori)

Fattibilità tecnica: perplessità Prof. Federico M. Mazzolani, Università di Napoli Federico II [Relazione presentata alla Tavola Rotonda “Il ponte sullo stretto di Messina” in sede di XIX congresso C. T. A. - Genova, 30 settembre 2003] Costruzioni Meccaniche, fasc. 1, pag 47 (2004)

[F. Mazzolani, ibidem]

“Una saggia regola, sempre seguita anche in ingegneria, è quella di guardare lo sviluppo del passato, trarre gli opportuni insegnamenti e mirare alla tappa successiva, rispettando il gradiente di crescita commisurato allo sviluppo tecnologico corrente. Questa filosofia sembra essere stata correttamente applicata nel processo evolutivo che si è sviluppato nel campo dei grattacieli e – fino ad oggi – anche in quello dei ponti: una crescita continua, ma lenta, prudente e senza discontinuità. Applicando questa filosofia allo sviluppo dei ponti futuri ed estrapolando quindi la corrispondente legge di evoluzione, si ricava che una luce di 3300 m potrà essere realizzata soltanto fra circa 100 anni se il corrente sviluppo tecnologico rimane inalterato. Questo periodo potrebbe accorciarsi solo nel caso in cui intervengano eccezionali innovazioni tecnologiche possano rivoluzionare il naturale sviluppo. Purtroppo allo stato grandi innovazioni tali da modificare l’attuale tenden di sviluppo non sono concretamente disponibili, né facilmente prevedibi nel prossimo futuro. ” [F. Mazzolani, ibidem]

L’esperienza delle lotte contro il ponte Negli anni le repliche dei favorevoli (di sinistra) al ponte si sono evolute così: 2001: Non si può essere contrari per fede bisogna guardare i dati laicamente e scientificamente e si vedrà che il ponte è indispensabile. 2002: D’accordo questi dati mostrano che avreste ragione ma esistono altri dati scientifici che fanno propendere per la costruzione. 2003: Non è vero, esistono sicuramente altri dati più aggiornati, solo che voi ambientalisti li nascondete e prevaricate i favorevoli con la vostra arroganza. Imparate ad ascoltare prima di parlare. 2004: D’accordo, ma il ponte è un’opera strategica, la sua realizzazione farà da volano allo sviluppo di tutto il Mezzogiorno

Conclusioni Il ponte non è prioritario: altre infrastrutture sono necessarie per il sud e per la Sicilia, e il ponte costerà quanto l’ultima manovrina finanziaria. Il ponte è inutile (anzi dannoso): non comporterà benefici e sviluppo, non porterà lavoro al sud (anzi si perderanno posti) e se caso mai fosse concorrenziale con le autostrade del mare non farebbe diminuire i costi di questi trasporti. L’impatto ambientale sarà tremendo: a fronte della inutilità del manufatto almeno una generazione di messinesi e villesi vedrà diminuire la qualità della propria vita Il progetto preliminare è molto deficitario (ancorché sia costato già 150 Mld di lire) e non ci sono i fondi sufficienti per terminare l’opera. Il ponte non è strategico per lo sviluppo del Sud: nel 2010 si aprirà l’area di libero scambio del Mediterraneo e serviranno aerei e navi, porti e aeroporti, strutture di servizio per questi, perché diventeranno importanti tratte come Catania-Istanbul o Palermo-Algeri, non Reggio-Messina che si fa in 20 minuti di aliscafo

Proposta È possibile spendere meglio il capitale di Sd. M per lo sviluppo della Area dello Stretto, senza creare esplosioni incontrollate del debito pubblico futuro Occorre modificare la legge istitutiva della Sd. M, destinandone l’oggetto sociale alla realizzazione di infrastrutture di trasporto per collegamenti dell’area con l’Europa (raddoppi ferroviari, completamenti e potenziamenti stradali ed autostradali, portualità) e per uno sviluppo finanziariamente ed economicamente, oltre che ecologicamente sostenibile

Alcune domande per voi Ma il ponte lo si vuole costruire? O si vogliono spendere 2. 5 miliardi di € in progettazione definitiva (lobbies degli ingegneri) ed in movimento terra in Sicilia e Calabria (amici degli amici) e consentire a Berlusconi di scendere in elicottero e posare la prima pietra la settimana delle prossime elezioni politiche? Questo lascerebbe una devastazione tremenda di uno dei luoghi più belli al mondo, oltre ad una potenziale rendita politica per la destra e una pesante eredità politica per il centrosinistra È davvero così retro, così antiriformista pensare che vadano costruite SOLO le opere pubbliche servono? Ci può essere sviluppo senza sostenibilità ambientale? Se anche voi concordate con queste valutazioni AIUTATECI in questa lotta, diffondete queste informazioni, DIFENDIAMO INSIEME uno dei luoghi più belli al mondo

www. cariddiscilla. it Cariddiscilla è un coordinamento che raggruppa ben 22 associazioni a Messina, fra cui: WWF, Legambiente, Italia Nostra, Amici della Terra, Agire Solidale, Sinistra Giovanile, UDU, UDS, ecc. Noi vogliamo portare alla conoscenza di tutti i cittadini i problemi che un’opera enorme comporta per un territorio intrinsicamente debole come lo Stretto di Messina, e sfatare i pregiudizi che l’idea del ponte più lungo del mondo e la propaganda che di esso si è fatta e si fa hanno generato nell’opinione pubblica Il sonno delle eco-ragioni genera eco-mostri eco-idiozie