I ENCONTRO NACIONAL Estradas Municipais La Seguridad Vial

I ENCONTRO NACIONAL “Estradas Municipais” La Seguridad Vial, Auditorías de Seguridad Vial Viseu, Portugal, 29 de junho 2005 Ole Thorson, Dr. Ing. Caminos Lic. Techn. Tesis sobre Seguridad Vial, 1967 Profesor Asoc. UPC (Transportes) Vicepresidente de la Asociación de Prevención de Accidentes de tráfico P(A)T. Vicepresidente de la Federación Europea de Asociaciones de Peatones FEPA O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 1

Auditorías de Seguridad Vial: Índice © 1. Política básica de seguridad vial © 2. Razones para auditar, experiencias Danesas © 3. Datos y evoluciones, diferentes medios © 4. El azar en la siniestralidad © 5. Distracción. ¿Cómo se produce un accidente? © 6. Comportamiento de conductores © 7. La importancia de la carretera en siniestralidad © 8. Conclusiones (permiso puntos, víctimas) O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 2

O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 3

• Vía Local • Barrera seguridad, doble ancho • En B-500, antes del B-20 (PK. 2. 3) visto coche subido encima de la barrera • Curva horizontal con bifurcación y de noche con marcas viales semi borradas O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 4

1. Política básica de seguridad vial (I) ¨ La seguridad en la movilidad se podría definir como un conjunto de medidas y requisitos usados para mejorar las condiciones y minimizar el riesgo de accidentalidad: • seguridad contra la agresión de otros usuarios del viario público • bienestar del conductor • infraestructures viales • todos aquellos elementos que intervienen y/o afectan a la conducción ¨ La accidentalidad representa uno de los costes sociales y económicos más importantes de la movilidad. ¨ La administración elabora políticas de acción (Llei de Mobilitat, Pla Català de Seguretat Viària, Plan Español de Seguridad, Plan Europeo, entre otras) para fomentar la seguridad vial y prevenir la siniestralidad. O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 5

1. Política básica de seguridad vial (II) ¨ Requiere política del estado. ¨ Implicación de políticos y partidos políticos. ¨ Formalización de objetivos. ¨ Crear prioridades. ¨ Dar ejemplo (Políticos, policías, jueces). ¨ Dar ejemplo (Buenas carreteras, señalización). ¨ Mejorar la legislación. ¨ Entender que tiene que haber solución justa entre causa (comportamiento conductor) y efecto (secuelas humanas de un siniestro) homicidio. ¨ Entender que si hay dos implicados en un siniestro normalmente uno es agresor y el otro victima. O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 6

1. Política básica de seguridad vial (IV) ¨ Se debe recordar que en un siniestro urbano normalmente hay dos implicados: El agresor y la/las víctima/as. ¨ Conviene atender más a las víctimas y asegurar que hay suficientes datos del siniestro en los partes de accidente. ¨ La víctima requiere la posibilidad de una buena y correcta reconstrucción del siniestro. En demasiados casos no dispone de datos para defender su situación. O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 7

2. Razones para auditar. Experiencias Danesas (I) u El conductor conduce con una imagen acumulado de los últimos kilómetros y el ingeniero trabaja con el tramo actual de la vía u Existe un problema entre el dinamismo del conductor y la estática del proyectista. u El conductor no conoce la velocidad del proyecto aplicado - solamente límites de velocidad señalizados. u El proyectista puede olvidar que los conductores no siguen las indicaciones. Conducen así sin factor de seguridad. O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 8

2. Razones para auditar. Experiencias Danesas (II) u El conductor, en muchas ocasiones, no percibe la señal de tráfico que explica lo que se espera de él. u. En Dinamarca hay Auditorías de Seguridad Vial desde 1992, y empezaron con un proyecto piloto. Desde 1997 implementación. u. Lo explicó Anders Möller Gaardbo de la Dir. General de Carreteras de Dinamarca en Enero en Barcelona: u. Prevenir es mejor que curar. u. Auditorías son prevención de accidentes sistematizados. O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 9

2. Razones para auditar. Experiencias Danesas (III) u. Todas las vías nuevas y reconstruidas deben ser tan seguras como sea posible. u. La auditoría de seguridad trata más del comportamiento de conductores que de los estándares de diseño de las carreteras. u. La auditoría trata de la seguridad de todos los usuarios de la vía. u Hay un grupo independiente de expertos. u. Durante el periodo piloto se han revisado 13 proyectos. O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 10

2. Razones para auditar. Experiencias Danesas (IV) u En los 13 lugares mejorados ha disminuido en 34 el número de siniestros, con un retorno económico el primer año del 146 %. u. El Manual danés de auditoría de seguridad vial ha sido elevado a Norma (seguimiento obligatorio). O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 11

3. Datos y evoluciones: Diferentes medios (I) ¨ En España mueren cada año casi 5. 400 personas en calles y carreteras a causa del tráfico. ¨ Se producen 156. 000 heridos en el tráfico anualmente, la mitad de ellos en zona urbana. ¨ En Catalunya hay alrededor de 700 muertos por año, y 100 de ellos en las zonas urbanas. ¨ 29. 000 heridos en Catalunya, 2/3 de los cuales son en zona urbana (cifra alta debido a BCN). ¨ Cerca del 50 % de los siniestros en ciudad ocurre en intersecciones. O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 12

3. Datos y evoluciones: Diferentes medios (II) LA SEGURIDAD VIAL: CAUSA DE MORTALIDAD SEGÚN EDAD RANK 1 0 -1 Periodo perinatal 710 1 -4 Anomalía congénita 83 5 -14 Tumor maligno 182 15 -24 Accident e tráfico 1. 453 2 Anomalía congénita 597 Accidente tráfico 54 Accidente tráfico 158 Tumor maligno 309 Tumor maligno 48 Enfermedad Suicidio sistema 293 nerviosos 77 3 4 Ahogado 25 5 25 -34 Accidente tráfico 1. 291 35 -44 Tumor maligno 2. 648 45 -54 Tumor maligno 7. 214 55 -64 Tumor maligno 14. 075 +75 Enfermedad sistema circulatorio 98. 807 Enfermedad Enfermedad Tumor maligno infecciosa sistema circulatorio 870 37. 730 1. 460 3. 437 1. 783 23. 123 Tumor Enfermedad Enfermedad crónica sistema maligno infecciosa crónica 1. 235 694 868 786 respiratorio 6. 669 28. 566 Enfermedad Accidente Accident e Enfermedad sistema tráfico sistema circulatorio 867 699 digestivo 579 677 Suicidio Accidente 542 tráfico 657 6 65 -74 Tumor maligno 26. 752 Diabetis 7 Enfermedad infecciosa 485 8 9 TOTAL Enfermedad sistema circulatorio 134. 512 Tumor maligno 89. 665 enfermedad sistema respiratorio 38. 187 Enfermedades mentales 11. 796 Enfermedad sistema digestivo 9. 982 Diabetis 9. 533 Enfermedad sistema nervioso 7. 279 Accidente tráfico 6. 463 Enfermedad crónica 6. 246 TOTAL 1. 774 421 742 3. 384 5. 847 8. 723 15. 628 30. 489 72. 370 221. 133 360. 511 AT/Total Muertos AT/ 100. 000 hab. 0, 8 % 3, 9 12, 8 % 3, 5 21, 3 % 3, 8 42, 9 % 24, 0 22, 1 % 16, 9 9, 9 % 15, 4 4, 5 % 14, 8 2, 2 % 16, 5 0, 9 % 18, 6 0, 3 % 21, 5 1, 8 % 16, 4 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 13

3. Datos y evoluciones: Diferentes medios (III) SINIESTROS Y HERIDOS EN CATALUNYA. CARRETERAS Y ZONA URBANA O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 14

3. Datos y evoluciones: Diferentes medios (VI) LA SEGURIDAD VIAL: DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE: PIE, MOTO, COCHE, BUS, TREN. Víctimas Muertos O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 15

3. Datos y evoluciones: Diferentes medios (VII) LA SEGURIDAD VIAL: NÚMERO DE IMPLICADOS SEGÚN MODO DE MOVILIDAD Y EDAD DEL IMPLICADO CONDUCTORES EN CARRETERA - 1998 Conductores MOTOCICLETAS 2. 948 Total CICLISTAS 1. 053 Conductores TURISMOS > 64 años 3. 153 Total conductores de turismos implicados en accidentes en carretera Total > 64 años todos modos 4. 197 Conductores TURISMOS 25 - 64 años Conductores CICLOMOTORES 36. 782 5. 070 Total PEATONES 2. 105 Conductores TURISMOS < 18 años 47 50. 521 de 25 a 64 años: 73 % Total conductores y peatones implicados 75. 554 Conductores Turismos < 25 años 10. 586 Conductores turismos 25 a 64 años / total 49 % O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 16

3. Datos y evoluciones: Diferentes medios (VIII) ¨ El comportamiento del conductor en su forma de conducción es el factor más importante. ¨ Este comportamiento se puede medir con: • Velocidades • Tiempos de reacción • Distancias de seguridad, . . . ¨ Los comportamientos no adecuados de los conductores que producen más accidentalidad son la velocidad de conducción y el excesivo alargamiento del tiempo de reacción. Factor Humano Factor Vía Factor Vehículo 70% Factor Vía 15% 10% O. Thorson. Auditoría SV. Portugal Factor Vehículo 1% 2% 3% 17

4. El azar en la siniestralidad (I) ¨ El número de siniestros en una vía o un área en un tiempo determinado sigue una distribución Poisson: El Azar. ¨ La distribución derribada es una Exponencial Negativa. ¨ Distribución Poisson: Pk(t), nº siniestros en el tiempo t, Pk(t) = e- t( t)k k! ¨ es el número medio de siniestros esperados por unidad de tiempo y tramo. ¨ Condiciones: Probabilidad de un evento en (t, t+ t): t + 0( t). ¨ Probabilidad de más de un evento en (t, t+ t) es 0( t). ¨ El número de eventos en (t, t+ t) es independiente de lo que ha ocurrido en (0, t) O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 18

4. El azar en la siniestralidad (II) Los siniestros son aleatorios y siguen una distribución estadística de Poisson (de frecuencias) y una exponencial negativa de distancia / tiempo entre siniestros. Tramos de la vía de 1 km. Distribución de POISSON teórica Puntos negros Puntos blancos Distribución observada Nº. accidentes Valor medio λ= N λ = valor medio de accidente con víct. por km. y año n = nº. accidentes por tramo de vía n! l = kilómetro de longitud del tramo t = Tiempo de desviación P (u) = (λlt)u x e-λlt O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 19

4. El azar en la siniestralidad (IV) DISTANCIA ENTRE ACCIDENTES SENTIDO LLEIDA ACESA, A-7. Comprobación de distribución exponencial negativa. Regresión O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 20 Teoría, exponencial

5. Distracción. Cómo se produce un accidente (I) 1. ¿Saben los conductores que, en muchas ocasiones, conducen fuera de sus propios límites? . 2. ¿Tenemos clara la diferencia entre la conducción segura y la normal? . 3. Si conducimos cerca del límite y sin factor de seguridad, cada mínima distracción nos lleva cerca del abismo. O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 21

5. Distracción. Cómo se produce un accidente (II) ¨ El tiempo que un conductor necesita para darse cuenta de que algo peligroso ocurre y tomar la decisión de cómo evitarlo: Tiempo de reacción. ¨ Al conducir a velocidad excesiva, distancias de seguridad corta, apurando semáforos, adelantando en condiciones de riesgo, se limita al máximo o se elimina el tiempo absolutamente necesario de reacción. ¨ En proyectos de carreteras se utilizan tiempos normales de reacción - tiempos con algo de seguridad. O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 22

5. Distracción. Cómo se produce un accidente (III) ¨ Un mínimo descuido - 0, 2 o 0, 3 segundos de distracción - es suficiente para entrar en una situación insalvable. ¨ No basta con exigir p. e. a los conductores que mantengan la distancia de seguridad. Se deben tener mediciones de cómo conducimos en diferentes momentos. Esta información debe utilizarse para explicar el riesgo que se corre y la gran importancia que tiene un “nada” de distracción O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 23

5. Distracción. Cómo se produce un accidente (IV) Se crea una situación peligrosa El conductor percibe esta situación El conductor decide cómo evitarla El conductor actúa y prevé el peligro Pn Pp An Am an pp U am Eje de distancias o de tiempo pp= rp+ ap Longitud de prevención am>=an Longitud de percepción sin importancia Conductor Cp Cv Ca Vehículo Vp Va Entorno Ep Ea pp>=pn am<an pp<pn O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 24

6. Comportamiento de conductores (I) ¨ Solamente hay que medir la “indisciplina” para darse cuenta de la gravedad del problema en cada calle, carretera o cruce. ¨ Faltan estudios sobre la indisciplina y sus causas: ¿Por qué no ha respetado el STOP? ¿Por qué no se ajusta al límite de velocidad? . O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 25

6. Comportamiento de conductores Nº. vehículos (II) Siniestralidad Nº. Kilómetros Comportamiento • Velocidades • Distancias de seguridad • Cambios de carril • Stops, Ceda el paso Parcialment se puede medir de la circulación • Tiempos de conducción entre paradas • Mantenimiento (Pneumáticos de camiones reventados) • Uso de los intermitentes, . . . Parcialmente se puede medir de la autoprotección • Uso del cinturón de seguridad • Uso del casco O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 26

7. La importancia de la carretera en siniestralidad (I) LA SEGURIDAD VIAL, EJEMPLO PASO PEATONES En una vía importante un extraño paso de peatones, que solamente cubre la mitad del recorrido de los peatones O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 27

7. La importancia de la carretera en siniestralidad (II) O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 28

7. La importancia de la carretera en siniestralidad (III) • Combinaciones especiales de curva vertical, horizontal y otros indicadores del trazado O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 29

7. La importancia de la carretera en siniestralidad (V) O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 30

7. La importancia de la carretera en siniestralidad (VI) ¨Una parte de los siniestros viales se debe a un desajuste entre la imagen que el conductor tiene del riesgo de la carretera y la realidad trazado-velocidad. ¨Otra parte se inserta en una creencia que, al mejorar mucho los vehículos y una parte de las carreteras, se podrán utilizar todas las carreteras de modo seguro a mayores velocidades. ¨El conductor no conoce los parámetros utilizados (especialmente el de la velocidad) para proyectar la vía. Por esto tiene dos guías: La señalización y su experiencia. ¨Hay casos donde las dos fallan y dejan al conductor desprotegido/a. ¨Cambios en la velocidad segura de una vía deben ser graduales y no bruscos. O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 31

7. La importancia de la carretera en siniestralidad(VII) ¨La señal de prohibición de adelantamiento aviso de una curva – pero no de qué tipo ni cuál es su radio. ¨El conductor cambia a menudo la velocidad menos brusco que la velocidad segura de la carretera. Y le falta información sobre este cambio en la velocidad segura así como de la velocidad de proyecto. ¨En autovías y autopistas la velocidad de proyecto es normalmente conocida – no así en carreteras, especialmente en las de segundo orden. ¨Puede no haber señalización vertical u horizontal y es importante que el trazado por sí mismo ofrezca una máxima información. ¨El entorno (vegetación, anuncios, vehículos) puede alterar la visibilidad. Debe tenerse cuenta en proyectos adicionales y en gestión de la vía. O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 32

7. La importancia de la carretera en siniestralidad(VIII) 1. Intersecciones son puntos de peligro. Son puntos de encuentro y de movimientos de colisión. Deben ser visibles en el paisaje. 2. ¿Hay señales suficientes? ¿Y si un camión tapa información vital? 3. ¿Están protegidos peatones y ciclistas? Longitudinalmente y/o de cruce. 4. El proyectista debe recorrer mentalmente la vía: “Deja construida la vía como te gustaría encontrarla” O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 33

7. La importancia de la carretera en siniestralidad (IX) O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 34

7. La importancia de la carretera en siniestralidad (XII) N-232 P. K. 358 Cruce de Calahorra O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 35

8. Conclusiones (I) O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 36

8. Conclusiones (II) ¨ La seguridad vial requiere nuevos métodos tanto para afectar el sentido de responsabilidad de los conductores como las prestaciones de los vehículos y control externo por medio policial. ¨Permiso por puntos pretende aumentar la conciencia constante en cada conductor – en parte el orgullo. ¨Lo mismo está relacionado con la instalación de la caja negra. ¨La prestación del vehículo (PROSPER) con limitador de velocidad es efectiva. Un botón de velocidad máxima de crucero también. ¨Radares, foto semáforos etc. también son efectivos. ¨Se deben utilizar combinaciones de todos los métodos – también la carretera, y su entorno, en condiciones. O. Thorson. Auditoría SV. Portugal 37