http www vlaky net Po vzniku samostatnho eskoslovenska

http: //www. vlaky. net

Po vzniku samostatného Československa došlo k postupné reorganizaci železničních drah. Stát navazoval na dopravní strategii řady evropských států převádět železnici z rukou soukromých do rukou státu. Do roku 1925 bylo do státní správy předáno 48 drah. V soukromém vlastnictví zůstávalo pouze 11 drah. Současně pokračovala výstavba nových tratí. Počátkem roku 1919 byly zahájeny práce na přestavbě trati z Břeclavi do Devinské Nové Vsi na dvoukolejnou hlavní trať. Nově vybudovanou tratí byla v roce 1921 železnice z Bánovců nad Ondavou do Vojan. Na Slovensku byla v letech 1923 - 25 vystavěna trať z Krupiny do Zvolena, dále byly vybudovány spojovací tratě ze Vsetína do Bylnice a z Veselí na Moravě do Nového Mesta nad Váhom. Ve třicátých letech pokračovala výstavba nových tratí především na Slovensku. V Čechách se výstavba v této době soustředila na zdvoukolejnění tratí a na rekonstrukci některých stanic a výstavbu pražského nákladového nádraží Praha - Žižkov. Krátce po Mnichovské dohodě a obsazení Československa hitlerovskými vojsky byly na našem území zastaveny všechny investiční práce na železnici. Po Druhé světové válce byl dopravní systém železnice v troskách. V Čechách byla velmi poškozena velká nádraží v Chebu, Plzni, Klatovech, Č. Budějovicích a v Kralupech nad Vltavou. V Praze bylo nejvíce poničeno Masarykovo nádraží při květnovém povstání. Horší situace panovala na Slovensku, kde ustupující vojska zničila přes 2 498 km tratí z celkového počtu 3 506 km a 643 z 665 lokomotiv. Do dubna 1946 však byly všechny tratě opět zprovozněny. První parní lokomotivy na našich železnicích pocházely téměř výhradně ze zahraničních strojíren. Domácí sériová výroba započala rokem 1900 v První českomoravské továrně na stroje v Praze. V roce 1920 zahajuje výrobu parních lokomotiv také plzeňská Škodovka. Už v roce 1925 je ve Škodě Plzeň vyvinuta rychlíková parní lokomotiva “MIKÁDO” řady 387. 0 jíž se dostalo řady mezinárodních ocenění. V době slávy parních lokomotiv, v druhé polovině 50. let, bylo pod kotly parních lokomotiv spáleno za jediný rok až 8 000 tun černého i hnědého uhlí. Postupně je však parní trakce nahrazena trakcí motorovou. Výroba parních lokomotiv je v plzeňské Škodovce ukončena v roce 1958 a o rok později i v ČKD Praha.

ZNAČENÍ LOKOMOTIV Z počátku byly lokomotivy označovány jmény. První lokomotiva na našem území (z 11. 1838) se jmenovala „Moravia“. Značení lokomotiv ČSD od roku 1925 do r. 1987 (podle ing. Kryšpína) Velké číslice znamenají: První číslice označuje počet hnacích náprav. Z druhé číslice vypočteme maximální rychlost ( u úzkokolejných vozidel se tato číslice vypouští, protože tam byla omezena rychlost obvykle na 40 km/h). Ze třetí číslice vypočteme hmotnost na nápravu v tunách (u úzkokolejných vozidel udává hmotnost přímo v tunách). Malé číslice znamenají: První číslo z druhé trojice nebo čtveřice čísel udává číslo série. Druhé číslo z druhé trojice nebo čtveřice čísel udává číslo v sérii (inventátrní číslo) Příklad: 498. 106 - parní lokomotiva se čtyřmi hnacími nápravami, maximální rychlost: 9+3=12 x 10= 120 km/h, hmotnost na nápravu: 8+10= 18 tun. (E – elektrická ss. lok. ; S – elektrická střídavá; ES – elektrická dvousystémová; T – dieslová lokomotiva; M – motorový vůz; U - úzkokolejná parní lokomotiva, k vyjádření druhu hnacího vozidla se začala tato písmena kombinovat, např. TU, EMU ) Charakteristika lokomotivy slouží k blžšímu určení uspořádání a technických vlastností parní lokomotivy. Označení se skládá z malých a velkých písmen, čísel a apostrofů. První část označení popisuje uspořádání náprav, druhá část oddělená mezerou popisuje ostatní vlastnosti lokomotivy. Velkými písmeny se označuje počet spřažených dvojkolí. Číslicemi se v první části označuje počet běžných dvojkolí, v pořadí odpředu dozadu. Pokud je číslice doplněná apostrofem jedná se o běžnou nápravu pohyblivě uloženou v rámu (rejdově, otočně). V případě, že apostrof chybí, jedná se o nápravu pevně uloženou v rámu. V druhé části charakteristiky číslice uvádí počet parních válců lokomotivy. Na příklad u lokomotivy 477. 0 je uvedena tato charakteristika: 2´ D 2´ p 3 t; tzn. :

Značení tendrů 1 – vodojem; 2 – skříň na nářadí; 3 – prostor na uhlí; 4 – „šatník“; 5 – žlab se šnekem parního přikladače; 6 – parní stroj přikladače; 7 – vzduchojem brzdy „Kuchyňka“ na Štokru

Vytápění uhlím, zejména při ručním topení lopatou, vyžadovalo od topiče zručnost a určitou zkušenost. Při plném výkonu kotle bylo třeba udržovat na roštu živý oheň, včas jej očistit od popela a přebytečné strusky, aby se v kotli udržoval stálý, pokud možno plný tlak. Vhodnou obsluhou napáječů se dodával kotli dostatek vody a udržoval se její odpovídající stav v kotli. Množství vyrobené páry, potřebné nejen pro parní stroj, ale i pro činnost pomocných zařízeni (injektory, píšťala, kompresor tlakové brzdy, parní stroj přikladače, v zimě topení vlaku apod. ), záviselo na rozměrech a konstrukci kotle, tj. na velikosti plochy roštu, na velikosti přímé výhřevné plochy (topeniště, varných trubek, varníku, spalovací komory), na velikosti nepřímé výhřevné plochy (žárových a kouřových trubek) a na velikosti výhřevné plochy přehřívače. Výkon kotle ovlivňovala i výhřevnost používaného paliva. Při plném zatížení lokomotivy přiložil topič v našich podmínkách na každý 1 m 2 plochy roštu 400 až 600 kg uhlí za hodinu - i více. K tomu musely napáječe dodat kotli 1600 až 2800 l vody. U nás běžně používané injektory LF na výfukovou páru byly schopné dodat každou minutu až 300 l vody. Napájení kotle vodou se provádělo zpravidla nepřetržitě hlavně napáječem na výlukovou páru a množství přiváděné vody se podle potřeby usměrňovalo regulačním ventilem napáječe. Napáječ na ostrou páru se používal jen když lokomotiva stála nebo při jízdě po spádu. Pokud se změkčování vody neprovádělo vnější úpravou ve vodárenském zařízení, změkčoval vodu topič během provozu, a to při každém doplňování tendru vodou vsypáním chemických přísad přímo do vody v tendru v závislosti na tvrdosti odebírané vody. Pak ovšem musel také včas vodu odkalovat, aby se v kotli nehromadily nečistoty a nesnižoval se tak jeho výkon. Celkově bylo nutné, aby topič znal dokonale profil trati a na technologii obsluhy kotle se předem domluvil se strojvedoucím. Tím se vytvářely podmínky pro soulad výkonů kotle i parního stroje. Hospodárné využití páry k práci parního stroje bylo záležitostí strojvedoucího. Nejvýhodnější byl způsob rychlého rozjezdu vlaku, využití pohybové energie vlaku v dlouhém výběhu (podle traťových poměrů) a pokud možno plynulé, nepřerušované brždění až do zastavení vlaku. V praxi se uplatňovaly tyto zásady: a) Při plně vyloženém rozvodu se otevíral regulátor opatrně tak, aby nenastalo "broušení" spřažených dvojkolí. Po delším stání, zejména za chladného počasí, bylo nutné krátce otevřít odvodňovací ventily válců. b) S přibývající rychlostí jízdy se postupně snižovalo vyložení rozvodu asi po 10 procentech a plně se otevřel regulátor, aby tlak v šoupátkové komoře byl co nejvyšší. Tento postup se opakoval až do dosažení hospodárného plnění válců parou a požadované rychlosti jízdy vlaku. c) Na spádech se využívala kinetická energie vlaku. Regulátor se zavřel, rozvod plně vyložil a lokomotiva přešla do tzv. výběhu. Práce parního stroje se obnovila podle potřeby opětným nastavením rozvodu na hospodárné plnění a následným otevřením regulátoru. Obsluha kotle a stroje, kontrola manometrů, vodoznaků a rychloměru, sledování návěstidel a volnosti tratě, to vše znamenalo velké fyzické i psychické zatížení lokomotivní čety a vyžadovalo její dokonalou součinnost.

264. 5 Pro rozšířenou dopravu rychlíků na Uherských státních drahách byl používány lokomotivy s uspořádáním dvojkolí 2` B a takovými to lokomotivami si doplňovaly i MÁV svůj lokomotivní park. V roce 1881 byla lokomotivkou v Budapešti dodána první lokomotiva Ia později označena na řadu MÁV 220. Celkem bylo vyrobeno 201 lokomotiv Ia (220). Lokomotitvy zakoupily i Košicko - bohumínské dráhy, ale ty byly přeznačeny na řadu 254. 4, přestože byly konstrukčně shodné se šesti lokomotivami řady MÁV 220, které zůstaly po roce 1918 v Nových Zámcích a tyto lokomotivy ČSD přeznačily na řadu 264. 5.

275. 0 „Nohatá“ Výrobce: První Českomoravská továrna na stroje , Vídeňské Nové Město, St. E. G. Vídeň Charakteristika: 2´ B 1´m 4 s Rok výroby: 1901 Výkon: 1500 koní Max. rychl: 100 km/hod U ČSD: 1918 - 1949 Hmotnost (služební): 68, 3 t Novinkou u lokomotiv řady Lok. měla nezvykle velký kotel. Rovněž uspořádání válců, vysokotlakých i nízkotlakých, bylo odlišné a umožňovalo snazší údržbu. Délka roštu 3, 27 m byla také výjimečná. Při zkušební jízdě s vlakem o hmotnosti 230 t, bylo dosaženo rychl. rekordu 140 km/h. V roce 1918 ČSD převzaly celkem 24 lokomotiv, když lokomotiva 108. 14 zůstala v Polsku pod označením Pf 11. Byly zařazeny do lokomotivního parku ČSD jako řada 275. 0 inventárních čísel 01 až 24. Deponovány byly ve výtopnách Č. Budějovice a Praha-Nusle. V traťové službě je bylo možno vidět jezdit s rychlíky na tratích Praha. Brno a Praha-Cheb. Dodávkami nových parních lokomotiv jejich význam poklesl, takže byly nasazovány na vozbu poštovních a novinových vlaků. Nejdéle se udržely na rychlíku Praha-Babiny (dnes Horažďovice předm. ). Poslední „Nohatou “ ČSD vyřadily v roce 1949.

300. 6 „Kafemlejnek“ Výrobce: První Českomoravská továrna na stroje , Vídeňské Nové Město, Floridsdorf Charakteristika: C m 2 t Rok výroby: 1890 U ČSD: 1924 - 1967 Hmotnost (sl. ): 30 t Z konstrukčního hlediska se jednalo o lokomotivy velmi podobné lokomotivám řady 97 Rakouských státních drah (ČSD ř. 310. 0), i když například kotel byl modernější a výkonější. Na kotli byl vpředu parní dóm s dvěma pojišťovacími záklopkami. Za ním byl písečník, z kterého padal písečníkovou trubkou písek pod hnací nápravy. Po stranách kotle byly vodní vany, z nichž levá byla zkrácena o 1, 3 m 3 ve prospěch uhelného prostoru. Během provozu došlo u některých lokomotiv k dosazení nástavce na uhlí, a tím ke zvětšení uhelného prostoru. Lokomotivy měly původně komín soustavy "Prüssmann", u některých lokomotiv byl nahrazen baňatým komínem shodným s řadou 97 Rakouských st. drah (ČSD ř. 310. 0).

310. 0 „Třistadesítka“; „Kafemlejnek“ Výrobce: Krauss L, St. E. G. Vídeňské Nové Město, Floridsdorf, PČM a První českomoravská továrna na stroje v Libni; Charakteristika: C m 2 t; Rok výroby: 1878; U ČSD: 1918 – 1968; Hmotnost : 29, 6 - 30, 6 t Nejtypičtější lokomotivou českých místních drah byly malé trojspřežní tendrové lokomotivy označené Rakouskými státními drahami řadou 97, u ČSD po roce 1918 řadou 310. 0. Od roku 1878 až do roku 1913 bylo vyrobeno pro Rakouské státní dráhy a pro různé soukromé dráhy v celém Rakousku celkem 255 lokomotiv této řady.

310 0134 – „turnovský“ Lokomotivy počínaje číslem 97. 99 měly kotel uložený 1750 mm nad temenem kolejnice proto, aby mohl být zvětšen popelník a aby bylo možno projíždět delší traťové úseky bez jeho čištění. Svými parametry nebyla konstrukce parního kotle jednotná u všech sérií. ČSD později sjednotily konstrukci topenišť, trubkovnic i trubek, takže bylo dosaženo určité jednotnosti. Vysoký parní dóm byl kladem konstrukce, protože zvětšoval parní prostor kotle u lokomotiv vyrobených od roku 1897. U všech lokomotiv řady 310. 0 byl baňatý komín.

310. 4 V letech 1885 až 1902 byly vyráběny pro místní dráhy v Uhrách lokomotivy řady XII (později 377). Tyto lokomotivy vycházely z pruské řady T 3. Protože byla snaha o jednotnost ve vozovém parku místních drah, byly lokomotivy vyráběny nejen v Budapešti, ale také v Aradu, Vídni a Linci a jejich počet dosáhl čísla 534. Lokomotivy sloužily i u soukromých drah. Jsou typické nízko položeným kotlem a vysokým komínem, parní kotel odpovídá parametry řadě 310. 1, parní stroj řadě 310. 0, byly konstrukčně jednoduché a tedy spolehlivé.

313. 4 „Matylda“ Lokomotivy vyráběly v letech 1890 až 1909 lokomotivky ve Vídeňském Novém Městě, Floridsdorfu, Krauss v Linci a První českomoravská továrna na stroje v Libni. Rok výroby: 1890 U ČSD: 1918 - 1966 Hmotnost (služeb. ): 39, 6 t Na ležatém kotli byl prostorný parní dóm se 2 pérovými pojišťovacími záklopkami. Na kotli před budkou byl písečník s možností pískování hnací nápravy v obou směrech jízdy. Původně měli lok. komíny typu Prüssmann nebo Ressig. ČSD později na tyto lokomotivy dosadily baňaté komíny, které v závěru provozu těchto lokomotiv nahradily opět komíny typu Prüssmann. Pojezd lokomotivy byl robusní, ve vnitřním plechovém rámu byla pevně uložena tři dvojkolí o shodném průměru jako u řady 97 (310. 0). Rozvor mezi prvním spřaženým a prostředním hnacím dvojkolím byl zvolen 1600 mm, aby bylo dosaženo vhodné délky ojnice. Celkový rozvor umožňoval lokomotivě bezpečně projíždět oblouky o poloměru 100 m.

331. 0 Protože na místních tratích v Uhrách, přestaly na začátku dvacátého století vyhovovat lokomotivy řady 377 MÁV (u ČSD 310. 4) s pojezdem C, začala v roce 1907 lokomotivka v Budapešti vyrábět nové výkonnější tříspřežní tendrové lokomotivy s pojezdem 1` C 1`. Lokomotivy byly nejprve označeny řadou TV, později 375 MÁV. Lokomotivy řady 331. 0 měly ČSD jen na Slovensku , kde byly charakteristické jako v Čechách a na Moravě řada 423. 0, oproti níž byla řada 331. 0 konstrukčně jednodušší, provozně nenáročná, spolehlivější a měly dobré provozní vlastnosti.

354. 0 „Všudybylka“ Lokomotivy řady 129 zkonstruoval konstruktér Gölsdorf. V roce 1902 bylo v lokomotivce Floridsdorf postaveno 7 kusů a lokomotivce ve Vídeňském Novém Městě 10 kusů lokomotiv. Lokomotivy měly uspořádání pojezdu 1` C. V provozu se počítalo, že budou jezdit převážně ve směru dopředu, kde měly povolenou rychlost 80 km/h 354. 0130 a pro jízdu vzad jen 60 km/h. Lokomotivy se velmi dobře osvědčily, ale brzy se ukázalo, že mají malé zásoby vody 6, 9 m 3 a uhlí 3 m 3. Tento nedostatek vedl Gölsdorfa k úpravě projektu že přidal zadní Adamsův běhoun a tím mohl zvětšit vodojemy na 9, 8 m 3 vody a uhlák na 5, 4 m 3 uhlí. Tak vznikla nová lokomotivní řada 229 s uspořádáním pojezdu 1`C 1`. Po roce 1918 převzaly ČSD 145 lokomotiv a ty byly ve výtopnách Budějovice, Tábor, Rakovník, Klatovy, Plzeň, Louny, Podmokly, Praha, Nymburk, Česká Lípa, Pardubice, Česká Třebová, Kyšperk (Letohrad), Brno, Břeclav, Veselí nad Moravou, Přerov a Moravská Ostrava. ČSD lokomotivy později přeznačily na řadu 354. 0 s inventárními čísly 01 až

354. 1 „Všudybylka“; „Pukl“ Výrobce: St. E. G. , Škoda Plzeň, Breitfeld Daněk, Českomoravská-Kolben Charakteristika: 2´ C 1´ p 2 t; Rok výroby: 1917; U ČSD: 1918 - 1978 Hmotnost (sl. ): 81, 4 až 84, 8 t. První lokomotivy řady 354. 1 (u K. k. St. B (Císařsko-rakouské státní dráhy) řada 629) byly vyrobeny v roce 1913 jako doplnění parku k lokomotivám řady 310. 0 (u K. k. St. B. řada 229). Výroba probíhala v Rakousko-uhersku a pozdějším Rakousku až do roku 1928 u různých továren a končila inventárním číslem 629. 80. V bývalém Československu zůstalo po roce 1918 15 lokomotiv řady 629 - nově označované 354. 1 - vyrobených v letech 1917 až 1918. První dodávka lokomotiv vyrobených v plzeňské Škodě proběhla v roce 1921 podle původní dokumentace s několika úpravami podle zkušeností z provozu. Výroba probíhala postupně až do roku 1941, kdy bylo posledních 5 dodáno Slovenským železnicím.

629. 01

354. 7 „Sedmička" Výrobce: St. E. G. , Vídeňské Nové Město, Floridsdorf, První českomoravská továrna Charakteristika: 1'C 1' p 2 / 1'C 1' m 2 s; Rok výroby: 1909; U ČSD: 1918 - 1970 Hmotnost (služeb. ): 61, 2 t Tlak páry v kotli 15 barů. Po rozpadu Rakouska -Uherska v roce 1918 se řada K. k. St. B. 429 rozdělila mezi PKP (OI 12), FS (řada 688), JŽ (řada 106). K ČSD přešlo do stavu z první série (429. 01 až 57) 27 kusů, z druhé série (429. 100 až 225) 57 strojů a z třetí série (429. 900 až 996) 68 strojů, celkem tedy 152 lokomotiv. Přestože se jednalo o jednu řadu, bylo nutné při údržbě respektovat tři série, a tím i větší počet náhradních dílů. Proto se ČSD rozhodly k jednotné rekonstrukci všech lokomotiv. Rekonstrukce probíhaly od roku 1926 při hlavních opravách v železničních dílnách v Lounech a Plzni. Vzhledem k tomu, že se jednalo o stroje provoz potřebné, proběhla rekonstrukce vcelku rychle. Spočívala především v sjednocení parametrů kotle a parního stroje. Jejich provozní nasazení bylo všestranné. 354. 7 bylo možno vidět v čele rychlíků, ale také lehkých nákladních vlaků. Ze strany obsluhy se jednalo o lokomotivy oblíbené.

365. 0 Výrobce: PČM - První Českomoravská továrna na stroje Charakteristika: 1´ C 1´ p 2 Rok výroby: 1921 U ČSD: 1921 - 1972 Hmotnost (služební): 74, 2 tun Nedostatek rychlíkových lokomotiv, používání přípřeží při vozbě rychlíků a stoupající hmotnost rychlíkových souprav po roce 1918 musely ČSD řešit. Navržené řešení šlo směrem nejjednodušším, s vyhnutím se složitým čtyřválcovým lokomotivám dodržením nápravového tlaku 15, 2 tuny, aby vyhovovaly přechodnosti i na vedlejších tratích. První Českomoravská továrna na stroje v Praze reagovala na požadavek ČSD dodávkou konstrukčně nových parních lokomotiv. Jednalo se o první typ parní lokomotivy pro ČSD, který vycházel z návrhu konstrukční skupiny pod vedením ing. Kryšpína.

375. 0 „Hrboun“ Lokomotiva rakouské řady 310 (u ČSD po zavedení Kryšpínova systému přeznačena na 375. 0. Bylo vyrobeno (1911 -1916) 90 kusů. U ČSD sloužilo 35 kusů. 1 dochován v NTM. Pojezd: 1’ C 2’ p 4 s Plocha roštu: 4, 62 m 2 Rozvod: Heusinger Max. rychl: 100 km/h Tlak páry: 15 bar Výkon: 1370 k. W Po válce začalo jejich rušení z důvodu zastaralosti, dovršené v roce 1955. http: //www. vlaky. net Při navrhování své poslední velké rychlíkové lokomotivy pro Rakouské státní dráhy K. k. St. B. musel konstruktér Karl Gölsdorf respektovat několik hledisek a požadavků. Patřil mezi ně nápravový tlak na spřaženou nápravu, který nesměl překročit 14, 5 tuny a palivo průměrných vlastností. Skříňový kotel a rošt navrhované lokomotivy musely být velké, a tedy i těžké. Kdyby zvolil uspořádání náprav 2´ C 1´, přetížil by běžnou nápravu pod skříňovým kotlem. Zvolil proto dosud nepoužité uspořádání náprav 1´ C 2´. Lokomotivky ve Floridsdorfu a První českomoravská továrna na stroje v Libni vyrobily v letech 1908 až 1910 11 lokomotiv řady 210.

387. 0 „Mikádo“ Výrobce: Škoda Plzeň; Charakteristika: 2´C 1´p 3; Rok výroby: 1926 U ČSD: 1926 – 1974; Hmotnost (sl. ): 92, 8 t Dvouválcové lokomotivy 365. 0 svým způsobem nesplnily očekávání a velice záhy se staly lokomotivami jen pro os. vlaky. Proto musely pro dopravu rychlíků ČSD objednat nové, výkonnější lokomotivy. Po zkušenostech s provozem sdružených strojů řady 375. 0 bylo rozhodnuto zadat ve Škodových závodech v Plzni stavbu výkonné trojčité lokomotivy na přehřátou páru s tendrem. Trojčitá měla být proto, že na příznivý průběh tažné síly a pravidelný chod má vliv rovnoměrné rozdělení čepů po 120 stupních na zalomené hnací nápravě.

386. 1 Zároveň s „mikády“ byla do provozu zařazena naše první proudnicová lokomotiva. Vznikla oplášťováním třistaosmdesátsedmičky. Sledovalo se tím dosažení vyšších rychlostí a úspory paliva. Lokomotiva se však přizkouškách moc neosvědčila, mimo jiné se přehřívala, a tak byla po roce 1945 zrušena.

399. 0 „Litevka“ Uspořádání pojezdu : 2` C 1`; Průměr hnacích dvojkolí : 2000 mm; Rozchod : 1435 mm; Indukovaný výkon : 2200 koní; Maximální rychlost: 130 km/h; Služební hmotnost : 102, 00 t; Adhézní hmotnost : 56, 3 t; Počet parních válců : 2; Výhřevná plocha : 254, 3 m 2; Roštová plocha : 4, 80 m 2 Parní lokomotivy řady 399. 0 Radko Friml Škodovy závody v Plzni vyrobily v roce 1939 šest dvojčitých tříspřežních lokomotiv (později zvané "Litevky"), které byly vrcholem škodovácké konstrukční dílny. Lokomotivy určené pro Kaunas v Litvě měli pohnutý osud. Nejprve nedošlo k jejich nasazení v Litvě a proto byly odprodány BMB-ČMD, kde byly zařazeny do záloh. Vzhledem k jejich váze a vysokým nárokům na strojvůdce i topiče byly již v 60. letech odstaveny.

404. 003 „Zubačka“ rok výroby 1901 výrobce Floridsdorf hmotnost 66 tun maximální rychlost 25 Km/h výkon 650 koní (478 k. W) Náročná a sklonově obtížná dráha z Tanvaldu do Kořenova, kde sklony dosahují až 57 promile, je opatřena dvojitou Abtovou ozubnicí. Trať byla otevřena 1. 7. 1902 a lokomotivka v rakouském Floridsdorfu pro ni v roce 1901 dodala tři lokomotivy, ze kterých se zachovala jediná. Byly to tehdy největší ozubnicové lokomotivy na světě. Lokomotiva má kotel s plochou roštu 2, 4 m 2 a tlak páry 12 barů. Parní stroje jsou na lokomotivě dva, jeden pro adhezní provoz, druhý pro ozubnicový. Lokomotivy byly určeny pro smíšený provoz: na adhezních úsecích se používal jen adhezní parní stroj, na ozubnicových úsecích se výkon zvyšoval o výkon ozubnicového stroje.

411. 0 „Zeměplaz“ Výrobce: Vídeňské Nové Město, Floridsdorf, Esslingen Charakteristika: D m 2 Rok výroby: 1873 U ČSD: 1918 - 1962 Hmotnost (služební): 45 t V letech 1945 až 1950 se početní stav těchto lokomotiv podstatně nemění, stále se drží okolo 40 strojů v Čechách a 4 stroje na Slovensku, které se využívají v nákladní dopravě, případně na posunu. V tomto období se využívají ve výtopnách Ústí nad Labem, Česká Třebová, Praha Mas. n. , Hradec Králové, Liberec, Pardubice, Trutnov, Č. Budějovice, Cheb, Brno, Jihlava, Ostrava a Přerov. V roce 1959 končí tato řada na Slovensku a v září 1962 je předána Kovošrotu poslední, 411. 054, z depa Ostrava. V NTM Praha je lokomotiva 411. 019, původním jménem "Conrad Vorlauf", s tendrem 410. 072. Tato lokomotiva přežila všechna těžká období na vlečce cihelny v Hodoníně, kam byla v roce 1955 prodána z výtopny ve Veselí nad Moravou.

413. 103 v depu Turnov jako jižní záloha, 60. léta 20. století foto Pavel Hruška, sbírka Karel Jirásko Bývalá řada IVa Buštěhradské dráhy vyrobená v 5 kusech r. 1909 pro nákladní dopravu, po r. 1924 přešla na posun, kde přežila až do r. 1965. Stav na obrázku odpovídá 30. létům - již s výstrojí tlakové brzdy.

413. 404 v depu Turnov jako jižní záloha, 60. léta 20. století foto Pavel Hruška, sbírka Karel Jirásko Vyráběna 1894 - 1900 pro rakouskou Společnost státní dráhy, u ČSD 1918 -1938 v traťové nákladní službě v Meziměstí, pak na posunu až do r. 1966. Jako muzejní se dochovaly 414. 404 a 414. 407.

414. 4 „Prachárna" rok výroby 1894 výrobce Lokomotivka společnosti státní dráhy hmotnost 55 tun Max. rychlost 35 Km/h výkon 650 koní (478 W) Společnost státní dráhy je nasadila na trať z Meziměstí do Chocně a spalovalo se v nich trutnovské uhlí. První dvojkolí je posuvné o 10 mm, ostatní tři dvojkolí jsou v rámu pevná. Toto uspořádání umožňuje projíždět oblouky o poloměru 140 m. Poslední dvojkolí je díky rozměrnému popelníku posunuté neobvykle dozadu, to dodává těmto lokomotivách charakteristický vzhled. Parní stroj je dvojčitý s rozvodem Gooch. Válce mají průměr 480 mm, zdvih 630 mm. Tlak páry v kotli je 12 barů. Ve výtopně Meziměstí bylo všech 19 lokomotiv a zůstaly tam i po vzniku ČSR, kdy je převzaly ČSD, které je později přeznačily na řadu 414. 4. Lokomotivy řady 414. 4 se začaly vyřazovat z provozu až po roce 1945. Jako poslední dojezdila na posunu v Hradci Králové lokomotiva 414. 404 a stala se exponátem NTM.

422. 0 „Malej Bejček" Výrobce: Vídeňské Nové Město, Floridsdorf, PČM, Krauss Linc, St. E. G. ; Charakteristika: Dm 2 st Rok výroby: 1898; U ČSD: 1918 – 1970; Hmotnost (služební): 46 -52 tun Dříve rakouská řada 178 z l. 1898 -1924 postupně nahrazovala na obtížných lokálkách řady 310. 0 a 320. 0 hlavně v nákladní dopravě. Postupem času dostala tlakovou brzdu a většinou i nový komín. Ze 105 ks převzatých v roce 1918 k ČSD se do dneška dochovalo v Čechách a na Slovensku 6 strojů, z toho 2 provozní.

422. 0 „Arcivévoda Karel"

423. 0 „Velký Bejček" Výrobce: PČM, ČMK, ČKD, Adamov, Škoda; Charakteristika: 1´ D 1´ p 2 t; Rok výroby: 1921 U ČSD: 1921 – 1980; Hmotnost (služební): 69, 8 až 73, 4 t Další významnou kapitolou dějin provozu na československých (nejen) lokálkách je řada 423. 0 z let 1921 - 1947. V průběhu výroby cekem 231 ks ve všech čs. lokomotivkách docházelo ke konstrukčním i vzhledovým změnám. Jezdily všude, na Slovensku často s nákladními vlaky i na dnešních hlavních tratích, které tehdy měly lehký svršek. U ČSD vydržely až do samého konce parního provozu v r. 1980. Dodnes se zachovalo 5 strojů, z toho 3 jako provozuschopné.

433. 0 „Skaličák“ Výrobce: ČKD; Charakteristika: 1´ D 1´ p 2 t; Rok výroby: 1948; UČSD: 1948 - 1980; Hmotnost (služební): 73, 7 t Lokomotivka ČKD vyrobila v roce 1948 šedesátikusovou sérii tendrových lokomotiv pro vedlejší tratě, označenou řadou 433. 0. První lokomotiva 433. 001 vyjela na technicko - bezpečnostní zkoušku 2. 3. 1948, vykonala ji v trať. úseku z Prahy-Vršovic do Říčan a zpět. Potvrdila předpokládané dobré jízdní vlastnosti a dosáhla maximální rychlosti 75 km/h. Do 30. 11. 1948 bylo dodáno zbývajících 59 strojů.

434. 0 Lokomotivy řady 170 kk. St. B jezdily u ČSD jako řada 434. 0. Lokomotivy byly konstrukčním dílem významné osobnosti rakouské technické školy, stavebního rady Karla Gölsdorfa. (Pozn. : Téměř všechny lokomotivy této řady pak prodělaly od roku 1924 rozsáhlé rekonstrukce, které jejich parametry dále zlepšily. Rekonstruované lokomotivy přeznačily ČSD na řadu 434. 2. )

434. 2 „Dvojka“ Výrobce: Škoda, ČSD dílny Nymburk, Louny a Plzeň; Charakteristika: 1´ D p 2; Rok výroby: 1924 U ČSD: 1924 – 1980; Hmotnost (služební): 69, 5 tun Proti řadě 434. 1 se sice tažná síla nezvětšila, ale vykazovaly se úspory na palivu a vodě. Mezi personálem se jednalo o oblíbený typ, který sice byl náchylnější na horký chod tyčových ložisek a při rychlostech mezi 50 až 60 km/h se vlivem převislých hmot vpředu vrtěl, ale jeho ostatní kladné vlastnosti tyto nedostatky vysoce převyšovaly. Na rovině lokomotiva řady 434. 2 uvezla vlak o hmotnosti 1400 tun rychlostí 58 km/h, na stoupání 5 promile 600 tun rychlostí 51 km/h a na stoupání 10 promile stejnou hmotnost rychlostí 30 km/h.

434. 1 „Čtyřkolák“ Tlak páry byl 13 barů. Na dýmnici byl původně baňatý komín Rihosek, v přehřívačové komoře šoupátkový regulátor s pohonem podél kotle, tak jako u řady 310 (u ČSD řada 375. 0), a na ležatém kotli byl jenom jeden parní dóm mezi dvěma písečníky. Pojišťovací záklopky byly na skříňovém kotli, který byl shodný s ř. 170 (u ČSD řada 434. 0). Plocha roštu byla 3, 9 m 2 Standardní nákladní lokomotiva z let 1918 -1930 (zpočátku vyráběna ještě jako rakouská ř. 270). V počtu celkem 199 ks (včetně 34 trofejních po r. 1945) a různě upravovaná vyjížděla na hlavní trati, později na méně náročné výkony včetně posunu. U ČSD řada zanikla v r. 1977, stroj 434. 1100 se dochoval jako muzejní.

Charakteristika lokomotivy : 1` D p 2; Průměr hnacích dvojkolí : 1258 mm; Průměr běhounů : 830 mm; Rozchod : 1435 mm; Indikovaný výkon : 820/927 k. W; Maximální rychlost : 60 km/h; Hmotnost prázdné loko. : 61, 2 t; Služební hmotnost : 68, 0 t; Adhézní hmotnost : 57, 3 t; Počet parních válců : 2; Výhřevná plocha : 169, 8/158, 1/137, 7 m 2 + 38, 3/60, 1; Roštová plocha : 3, 87 m 2 ; Zásoba vody: 16 m 3 ; Zásoba uhlí : 8, 5 m 3

456. 0 „Krasin“ Indikovaný výkon lokomotiv řady 456. 0 byl přibližně 1650 koní (1237, 5 k. W). Utáhly na rovině vlak o hmotnosti 900 t rychlostí 80 km/h, na stoupání 10 ‰ 350 t rychlostí 70 km/h nebo na stoupání 12 ‰ tutéž hmotnost 60 km/h. Jejich nedostatkem bylo neobrzdění zadního podvozku pro dobrždění hmotnosti lokomotivy, takže například na tratích se zábrzdnou vzdáleností 400 m měly max. dovolenou rychlost jen 55 km/h, pokud jely samotné, jako lokomotivní vlak. Svým výkonem a konstrukční jednoduchostí i spolehlivostí v provozu byly pro ČSD výhodné. Říkávalo se však, že jejich obsluha vyžaduje od topiče značnou fyzickou zdatnost. Po léta byly ve výtopně Praha-Vršovice pro rameno Praha - České Budějovice, kde vyhovovaly nejlépe. Setrvaly tam až do dodávek nových lokomotiv řady 477. 0, tj. do počátku padesátých let.

456. 1 „Americká UNRRA“ Původně americké lokomotivy určené pro válečné operace ve druhé sv. válce. Měly jednoduchou konstrukci. V letech 1945 a 1946 je od organizace UNRRA zakoupily ČSD (80 kusů), které musely řešit nedostatek lokomotiv po válce. Jezdily až do roku 1972.

459. 0 „Anglická UNRRA“ V roce 1946 bylo do výtopny Česká Třebová dodáno 15 lokomotiv z dodávek UNNRA, které byly vyrobené v Anglii. Tyto lokomotivy dostaly řadu 459. 0 a většina z nich pak sloužila v depu Česká Třebová do úplného vyřazení. Lokomotivy 459. 0 byly vyrobené v anglické lokomotivce Vulcan Foundry Ltd. Newton-le Willows Lancashire. Jednalo se o konstrukční typ 1 -D Liberation. Konstrukce pojezdu lokomotiv byla 1´D. Lokomotivy 1 -D Liberation.

464. 0 „Ušatá“, „Bulik“, „Bulan“ Výrobce: Škoda, ČKD Charakteristika: 2´ D 2´ p 2 t Rok výroby: 1933 U ČSD: 1933 -1980 Hmotnost (sl. ): 113 až 115 t Počátkem třicátých let měly ČSD snahu zavádět rychlíky a spěšné vlaky na tratích s únosností traťového svršku do 14 tun na nápravu. Lokomotiv řady 456. 0 jako nejtěžší stroje ČSD v době svého vzniku a s omezenou přechodností až do roku 1945 se pro tento účel nehodily. ČSD zadaly po dobrých zkušenostech s řadou 456. 0 výrobu nových tendrových lokomotiv řady 464. 0 nejdříve lokomotivce ČKD, posléze i plzeňské Škodě, ČKD dodala první tři stroje, 464. 001 až 003, ve dnech 2. až 21. 1933, a ČSD za každou zaplatily 1 160 000 korun.

464. 1 „Ušatá“, „Bulik“, „Bulan“

464. 2 „Rosnička“ Výrobce: Škoda; Charakteristika: 2´ D 2´ p 2 t; Rok výroby: 1956; U ČSD: 1956 – 1975; Hmotnost (sl. ): 112 t Poslední typ parní lokomotivy dodaný ČSD je zajímavý tím, že v době, kdy byl dán podnět k jeho vzniku, vyráběla lokomotivka Škoda již první elektrické lokomotivy pro traťovou službu na tratích elektrizovaných stejnosměrným systémem 3 k. V. Vedení ČSD uvažovalo o moderním typu lokomotivy, který by nekomplikoval provoz a údržbu v posledních letech parního provozu. Předpokládalo se uvolňování rozhodujících typů parních lokomotiv z hlavních tratí, konkrétně řad 475. 1, 556. 0 a 498. 0, které se však provoz na tratích s lehčím svrškem nehodily.

465. 0 „Maďarka“ Hlavní technické údaje: pojezd: 2` D p 2; přetlak páry v kotli 1, 6 MPa, plocha roštu 4, 48 m 2, výhřevná plocha topeniště 17, 3 m 2, plocha kouřových a žárových trubek 199, 1 m 2. plocha přehřívače 55, 7 m 2, počet a průměr válců 2 x 600 mm, zdvih pistů 660 mm, průměr spřažených dvojkolí 1 610 mm, adhezní hmotnost 59 t, hmotnost lokomotivy ve službě 85 t, nejvyšší rychlost 90 km/h, největší tažná sila 177 k. N. Zásoby uhlí v tendru 12 m 3, vody 24, 6 m 3, hmotnost tendru ve službě 57, 6 t. Svým výkonem 1 700 k (1 295 k. W) se blížily výkonu našich poválečných lokomotiv řady 475. 1. Při rozjezdech i při jízdě do stoupáni jim dokonce úspěšně konkurovaly.

475. 0 „Bába s nůší“ Jediná lokomotiva řady 475. 0 s pojezdem 2` D 2`, byla vyrobena lokomotivkou Škoda na objednávku ČSD, které si ji objednali pro porovnání s lokomotivami řady 464. 0. Vodojem a uhlák byl umístěn vzadu za budkou, byly elektricky svařované a měly zaoblené vnější stany a do vodojemu se vešlo 13 m 3 vody a do uhláku 7 m 3 uhlí. Lokomotiva 475. 001 v porovnání s lokom. řadou 464. 0 znamenala ve všech sledovaných ukazatelích technický pokrok. Jestliže lokomotivy 464. 0 šetřily oproti lokomotivám řady 354. 1 až 25% paliva, tak lokomotiva 475. 001 šetřila ještě více. Vyřazena byla v roce 1962 s původním zeleným nátěrem a s červenými koly.

475. 1 „Šlechtična“ Výrobce: Škoda; Charakteristika: 2´ D 1´ p 2; Rok výroby: 1947; U ČSD: 1947 - 1981 Hmotnost (služební): 99, 3 až 102, 7 tun Výroba začala v roce 1947, první lokomotivy se začaly předávat ČSD v listopadu 1947. Prvních dvacet strojů (475. 101 až 120) odpovídalo předešlému popisu, jejich usměrňovací plechy měly horní hranu ve výši komína. Dalších 35 lokomotiv (475. 121 až 155) se shodovalo s předchozími stroji, ale jejich usměrňovací plechy byly nižší. Výjimku tvořila 475. 125, u které se po určitou dobu zkoušel místo usměrňovacích plechů speciální kanál pro strhávání kouřových plynů.

476. 0 „Rudý ďábel“ Škoda vyrobila v prosinci 1949 dva kusy parní lokomotivy a další dva v lednu 1950, které byly zcela odlišné konstrukce a koncepce od doposud vyráběných lokomotiv u nás. Měly výrobní čísla 1905 až 1908 a měly tendry řady 932. 3. Každá stála 7 122 885 Kčs a za tendr se fakturovalo 609 225 korun. Jednalo se o tříválcové sdružené lokomotivy s uspořádáním 2‘ D 1‘ označené řadou 476. 0. Škodovy závody jim přidělily výrobní čísla 1905 až 1907. Předány ČSD byly v listopadu a prosinci 1949 až 1950 a technicko bezpečnostní zkoušky vykonaly v lednu 1950. Kotel se středem osy 3250 mm nad temenem kolejnice se konstrukčně shodoval s řadou 475. 1. Rozdíl byl v některých rozměrech kotle, použití jiných tlouštěk kotlových plechů apod. Armaturní hlava byla umístěna na skříňovém kotli před budkou. Další odlišností bylo použití stupňovitého regulátoru v dýmnici. Ventilový regulátor v parním dómu se aretoval v otevřené poloze šroubem, takže přehřívačové články byly i při zavřeném stupňovitém regulátoru stále pod tlakem. Tlak páry v kotli byl 20 barů. Lokomotiva 476. 0 byla vyrobena v roce 1950 ve Škodových závodech v celkovém počtu 4 kusů, z toho 3 pro ČSD a jedna jako dar J. V. Stalinovi

477. 0 „Papoušek“ Výrobce: ČKD Charakteristika: 2´ D 2´ p 3 t Rok výroby: 1950 U ČSD: 1950 - 1981 Hmotnost (služební): 128, 7 tun Výkon: 1590 k. W Tendrová lokomotiva 477. 0 (byla původně vyvíjena jako řada 476. 1. První série 38 kusů, dokončená v roce 1952, byla dodána s tímto označením, přestože byla překročena zadaná hmotnost lokomotivy. Druhá série 22 kusů byla dodána v roce 1955 již jako řada 477. 0. Lokomotivy druhé série měly pro zlepšení jízdních vlastností a rozložení hmotnosti již z výroby zmenšený vodojem o 2 m³. Lokomotivy první série byly později přeznačeny a byly upravovány podle druhé série. Stroj 477. 060 byl poslední parní lokomotivou, kterou ČKD vyrobila pro ČSD U prvních lokomotiv se dokonce pod skříňkami na nářadí využil prostor pro toaletu. Toto zařízení se však v provozu neosvědčilo a dále nedosazovalo. Za budkou strojvedoucího se nacházel po vzoru řady 475. 0 prostor na 7 m 3 uhlí a vodojem na 15 m 3. Vzhledem k určení lokomotiv a velikosti kotle se vybavily mechanickým přikladačem paliva,

486. 0 „Zelený Anton“ 486. 1 Na konci 20. let se, s rostoucí osobní dopravou, ČSD nedostávalo rychlíkových lokomotiv. To se týkalo zejména strojů úspěšné řady 387. 0, jejichž nedostatek byl obzvlášť citelný na hlavním tahu Praha - Přerov, resp. Praha - Bratislava. Proto ČSD požádaly Škodovy závody i ČKD o návrhy a stavbu výkonnějších rychlíkových lokomotiv. V roce 1933 vyrobila ČKD v soutěži o rychlíkovou lokomotivu tři velké lokomotivy řady 486. 1. Tyto velké stroje vynikaly více velkou tažnou silou, než rychlostí, a uplatnily se více v dopravě osobních vlaků. Byly dodány celkem 3 stroje, které jezdily především v lokomotivním depu Praha-střed. Nátěr této vzhledově hezké lokomotivy byl hráškově zelený. Úspěšnější byly v soutěži Škodovy závody s lokomotivou řady 486. 0 ("Zelený Anton") Výrobu této výkonné a elegantní lokomotivy zahájily v roce 1933, od tohoto roku odebraly ČSD celkem 9 těchto strojů. Do roku 1937 také několik lokomotiv tohoto typu vyrobila i ČKD. Výrobě dalších strojů zabránila II. světová válka; po jejím skončení sice ČSD objednaly dalších 40 kusů, ale k dodávce již nedošlo, neboť Škoda Plzeň vyvinula řadu 498. 0. Po roce 1950 lokomotivy prošly rekonstrukcí, kdy dostaly lokomotivy ještě mechanický přikladač a výfukové zařízení. Nejvyšší dovolená rychlost byla 110 km/h.

498. 0 „Albatros“ Výrobce: Škoda; Charakteristika: 2´ D 1´ 3 p; Rok výroby: 1946; U ČSD: 1947 – 1976; Hmotnost (sl. ): 106, 1 t Lokomotiva řady 498. 0("Albatros") byla vyráběna po osvobození v roce 1946 pro dopravu těžkých vnitrostátních i mezinárodních rychlíků. Konstrukce lokomotivy vycházela z předválečného typu 486. 0, kotel však byl nové konstrukce. Výkon lokomotivy byl asi 2500 koní a při zkušebních jízdách dosahovala rychlosti přes 140 km/h, nejvyšší povolená rychlost byla 120 km/h. Nátěr lokomotivy byl švestkově modrý s červenými koly.

http: //www. klubfoticu. estranky. cz

498. 1 „Albatros“ Výrobce: Škoda Charakteristika: 2´ D 1´ 3 p Rok výroby: 1954 U ČSD: 1954 - 1980 Hmotnost (slu. ): 113, 5 tun Lokomotiva 498. 1 byla pokračováním úspěšné řady 498. 0. Pro potřeby vzrůstající dopravy vyrobily Škodovy závody v roce 1954 15 kusů těchto lokomotiv. Měly Valivá ložiska na nápravách i ojnicích, kotel převzatý z řady Štokrů (556. 0), nový typ ventilového regulátoru a řadu dalších zlepšení. Dá se říci, že tato lokomotiva představuje vrchol československé produkce parních lokomotiv. Lokomotiva 498. 106 dosáhla 27. 8. 1964 na zkušebním okruhu v Cerhenicích s četou Procházka - Houba rychlosti 162 km/h, což je rychlostní rekord našich parních lokomotiv. S lokomotivami se vzhledem k plánovanému nasazení na velké vzdálenosti začal dodávat pětinápravový tendr řady 935. 2 s mechanickým přikladačem paliva. Na výrobě tendrů se podílela Škoda Plzeň a Tatra Kolín. Výroba tohoto našeho největšího tendru probíhala od roku 1954 do roku 1958. Vyrobeno bylo celkem 536 tendrů, které se použily u lokomotivních řad 498. 1 (15 tendrů) a 556. 0 (510 tendrů).

523. 0 V letech 1901 -1908 bylo v rakouských a českých lokomotivkách postaveno celkem 181 těchto strojů. Lokomotivy byly schopné dopravovat na sklonu 37‰ vlak o hmotnosti 190 t rychlostí 15 km/h a na sklonu 10‰ 700 t rychlostí 20 km/h, což odpovídá výkonu 1050 PS. Byly přiděleny výtopnám Praha-Nusle, Louny, Plzeň, Č. Budějovice, Brno, Vídeň-západ a šesti dalších.

524. 2 „Pětikolák“ V roce 1924 rekonstruovali v První Českomoravské stroje 180. 87, 117 a 514. Změnilo se rozdělení trubek v kotli, byl dosazen malotrubnatý přehřívač, šoupátkový regulátor se nahradil ventilovým, plochá šoupátka pístovými. Neměnilo se však nastavení protikliky, takže rekonstr. lokomotivy jezdily lépe tendrem napřed. Lokomotivy dostaly kulaté dýmniční dveře a litinové komíny s korunou. Lokomotivám se sušičem páry zůstal po rekonstrukci jediný parní dóm. Výkon lokomotivy stoupl na cca 1200 PS, takže na rovině uvezly vlak o hmotnosti 1200 t rychlostí 49 km/h a na stoupání 10 ‰ 500 t rychlostí 28 km/h. Dobře se osvědčily i na trati svého původního nasazení – Most – Moldava. Rekonstrukce se prováděly v letech 1925 – 1933 v dílnách v Plzni, Nymburce a Lounech. Nové lokomotivy byly označeny řadou 524. 2. V roce 1933 tak řada 523. 0 u ČSD zanikla. Později se provoz těchto lokomotiv dále zhospodárnil dosazením injektoru na výfukovou páru. V roce 1972 byly u ČSD vyřazeny poslední dva stroje – 524. 207 a 524. 214. Žádná z těchto lokomotiv se nezachovala.

534. 0 „Krémák" Výrobce: Škoda, Breitfeld Daněk, ČKD; Charakteristika: 1´ E 3 p; Rok výroby: 1923; U ČSD: 1923 – 1973; Hmotnost (služební): 81, 3 až 85, 5 tun V polovině roku 1923 začala lokomotivka Škoda v Plzni dodávat ČSD první lokomotivy 534. 0 z objednané třicetikusové série. V krátké historii této lokomotivky to byl první samostatně postavený typ parní lokomotivy. Škodovy závody v Plzni, největší zbrojní továrna bývalého Rakouska-Uherska a vyhlášený výrobce děl, podobně jako velké strojírenské podniky v Německu, hledaly uplatnění na poválečném trhu. Lokomotivní oddělení vzniklo v roce 1899 a zabývalo se nejprve opravami lokomotiv. Ty se v závodě uskutečňovaly již od konce první světové války a opravilo se tam asi 800 lokomotiv. První samostatně vyrobenou lokomotivou byla 270. 300 s tendrem označeným 156. 2233 (434. 1100/516. 2233) z roku 1920, která patřila k dvacetikusové dodávce pro ČSD. Pak následovaly ještě stroje řad 170 a 629 (434. 0 a 354. 1), každá po deseti kusech. Dalších dvacet lokomotiv 354. 1 již bylo vyrobeno s konstrukčními úpravami z lokomotivního oddělení z Plzně.

556. 0 „Štokr“ Výrobce: Škoda Charakteristika: 1´ E p 2 Rok výroby: 1952 U ČSD: 1952 - 1983 Výkon: 1500 k. W Hmotnost (služební): 99 tun Nasazení těchto nových lokomotiv bylo překvapením, už v červnu 1952 uvezla jedna lokomotiva řady 556. 0 vlak o hmotnosti 1400 tun na dlouhém stoupání 10 promile přes Kařízek bez postrku, později podle zátěžových tabulek zde byla norma 1000 tun při rychlosti 23 km/h. Řada 556. 0 byla předmětem výzkumu v oblasti vlakové dynamiky, patří jí do dnešní doby nepřekonané rekordy v odvezené vlakové zátěží. V porovnání s lokomotivami jiných evropských železničních správ téže výkonnostní třídy patřily lokomotivy řady 556. 0 k nejlepším. Jejich konstrukce byla přitom jednoduchá, účelná a praktická. Měly kromě dokonalého výkonného kotle osvědčený a robustní pojezd. Nakonec je na hlavních tratích z energetických důvodů začaly nahrazovat lokomotivy elektrické a po letech opět na méně zatížených tratích lokomotivy motorové. Nutno však přiznat, že lokomotivám nových trakcí se nepodařilo vždy řadu 556. 0 plně na hradit. Národní technické muzeum převzalo proto do svých sbírek provozní lokomotivu 556. 0510 jako technický dokument vyspělosti našeho strojírenství.

556. 036

555. 0 „Němka“ Výrobce: Škoda, Floridsdorf, Henschel, Jung, Esslingen, Chrzanow, Krauss-Maffei; Charakteristika: 1´ E p 2; Rok výroby: 1942; Období provozu u ČSD: 1945 – 1972; Hmotnost (služební): 84, 3 tun Zkušenosti získané v první světové válce při organizování a zabezpečování vojenské dopravy v týlech bojujících armád vedly o dvacet let později ke vzniku tří typů lokomotiv, určených speciálně pro tyto účely. V Německu to byly lokomotivy řad 52 a 42 DR a na straně spojenců americká S 160 1´ D "Consolidation" (456. 1 ČSD). Za základ nové lokomotivy nakonec posloužila "jednotná" řada 50 DR. Pro porovnání zjednodušení a racionalizace uveďme, že pro výrobu jedné lokomotivy řady 50 DR bylo potřeba 165 tun vsádkové oceli, ze které opracováním odpadlo asi 60 tun a lokomotiva vážila přibližně 106 tun, zatímco pro novou řadu 52 se do pece vsadilo 140 tun, později 130 tun, a opracováním odpadlo zhruba 40 tun. Výroba předválečné lokomotivy řady 50 trvala přibližně 20 000 pracovních hodin, u válečné poklesla o 14 000 hodin, z toho připadly na lokomotivu 4 000 hodin a na tendr 2 000 hodin. Klesla také potřeba barevných kovů, například vsádkové mědi se na lokomotivu řady 50 spotřebovalo 2358 kg, opracováním odpadlo 1120 kg, ze 480 kg odpadlo 175 kg. Vsázka mědi na jeden válečný stroj byla 127 kg a při výrobě odpadlo jen 38 kg a z 24 kg cínu 5 kg. Předválečná lokomotiva se skládala ze 6 000 součástek, válečná z 5 000 součástek z nichž bylo 3 000 zjednodušeno.

555. 3 „Mazutka“ Výrobce: ŠKODA Plzeň původní ř. 52 DR; Rok výroby/výrobní číslo: 1943 / 1523; Uspořádání náprav: 1′ E; Rozvod: Heusinger; Počet valců / Průměr válců: 2 / 600 mm, Zdvih válců: 660 mm; Hmotnost: 85 t; Průměr hnacích kol: 1400 mm; Průměr bežných kol: 880 mm; Provozní tlak: 16 atm. ; Maximální rychlost: 80 km/hod. ; Výkon: 1420 k. W; Tendr: 930. 321; Obsah topného oleje: 14 m 3; Obsah vody: 26 m 3 Rekonstrukcí se podstatně změnilo topeniště a popelník, vyzdívka z 500 až 600 šamotových cihel sahala až po klenutí. Zvýšily se tím nápravové tlaky u hnací nápravy na 15, 7 tun a u třetí a čtvrté spřažené na 16 t, adhezní hmotnost se změnila z 84, 25 t na 86, 6 t. Výkon lokomotivy se zvýšil proti řadě 555. 0 o 20 až 25 %. Palivo, mazut, bylo uloženo v nádrži. Tekutost mazutu byla udržována parním ohřevem pomocí topného hada. Při zatápění bylo nutno ohřát mazut v tendru pomocí cizího zdroje páry, většinou z jiné lokomotivy, což bylo komplikací. Ohřátý mazut přitékal z nádrže do předehřívače, ve filtru se čistil. Do hořáků, velkého a malého, byl vháněn parou. Malý hořák se používal pro malé výkony, při zatápění, jízdě samotné lokomotivy.

623. 0 „Malletka“ Kotel lokomotiv měl 261 žárnic s nepřímou výhřevnou plochou 219, 2 m 2, topeniště Brotan s přímou výhřevnou plochou 15, 06 m 2 a rošt o ploše 3, 42 m 2. Tlak páry v kotli byl 16 barů. Na ležatém kotli byl v předu písečník za ním vodočistič Rauscher dále parní dóm s pojišťovacími záklopkami a nakonec druhý písečník. Tendr lokomotiv měl objem uhláku 12 m 3 a vodojemu 20 m 3. V roce 1938 byla lokomotiva 623. 003 v dílnách v České Třebové rekonstruována na přehřátou páru, kdy byl do kotle dosazen malotrubnatý přehřívač páry o ploše 76, 6 m 2, byla změněná nepřímá výhřevná plocha na 157, 13 m 2, přímá na 14, 33 m 2 a plocha roštu na 3, 64 m 2. Jednalo se o lokomotivy pomalé, ale velice dobře projíždějící směrově proměnlivé horské tratě, aniž by přitom opotřebovávaly kolejnice nebo své okolky a jejich kotel dosahoval vynikajících výkonů. Všechny lokomotivy původně jezdily na trati ze Zvolena do Vrútek. Od roku 1930 došlo k přesunu lokomotiv do Košic a Olomouce. Z Olomouce je přidělily do služebny Hanušovice kde jezdily v oblasti Jeseníků a z výtopny Spišská Nová Ves jezdily na trati v podhůří Tater. Postupně lokomotivy přecházely do Olomouce, kde jich bylo v roce 1938 patnáct kusů z šestnácti.

Parní vůz M 124. 001 „Komárek" Označení: M 124. 001 Rok výroby: 1903 Výrobce: Ringhofferovy závody, Praha Smíchov Max. rychl. : 50 km/h Míst k sezení: 32 Hmotnost: 23, 8 t Výkon: 36, 8 k. W Přetlak páry v kotli byl 13 bar, nejvyšší rychlost 50 km/h. Vozy byly původně určeny pro společnost Česká severní dráha a měly být provozovány na trati Česká Lípa -Kamenický Šenov. Vzhledem ke zdejším náročným sklonovým poměrů a problémům ve zkušebním provozu byly vozy odkoupeny státními drahami k. k. St. B. Za dobu svého života sloužily na tratích Nusle - Modřany, Libochovice - Louny a zejména Opočno - Dobruška, kde oba ve čtyřicátých letech dvacátého století také dosloužily. Vůz M 124. 001 byl v roce 1949 předán Technickému muzeu v Praze, kde byl následně vystaven. Po téměř šedesáti letech pobytu v tamní hale byl opět uveden do provozu. V současné době je nejstarším provozuschopným vozidlem s parním pohonem ve sbírce muzea v Lužné.

U 37. 0 Výrobce: továrna Krauss Linec, První českomoravská továrna na stroje Libeň; Charakteristika: C 1' m 2 t Rok výroby: 1897; Období provozu u ČSD: 1918 – 1966; Hmotnost (služební): 24 tun

U 46. 0 Lokomotivy řady U 46. 0 jsou úzkorozchodnéstroje na území Česka provozované soukromými společnostmi. Tyto lokomotivy o rozchodu 760 mm byly vyráběny v lokomotivce v rumunské Rešici (odtud přezdívka „Reşiţa“) mezi lety 1951 - 1958 v počtu asi 180 kusů a byly určeny hlavně pro rumunské lesní železnice, kde jezdily s označením řady 764.

U 57. 0 „Bufán“ Na trati mezi Krnovem a Jeseníkem, ve stanici Třemešná ve Slezsku začíná unikátní úzkorozchodná trať o rozchodu 760 mm do Osoblahy. Je poslední úzkorozchodnou tratí provozovanou Českými drahami. Na osoblažskou železniční trať vyjel technický unikát: úzkorozchodná parní lokomotiva Škoda-U 57. 0. Je to poslední z pěti exemplářů, které byly vyrobeny před šedesáti lety Škodovkou pro Jugoslávii. Poslední existující exemplář vyrobený v roce 1948 vypátral rakouský milovník úzkokolejek v Bosně, v Krnově nechal opravit a sem ji na 15 let zapůjčil!

Pracovat u ČSD bylo snem mnohých za první republiky. Kromě výhod, jako režijní jízdenky, deputátní uhlí, zde byla zaručená jistota pro stáří - penze. Tenkrát snad hospodaření ČSD nebylo tak ztrátové jako dnes, i když účinnost parních lokomotiv je prokazatelně mnohem nižší než lokomotiv motorových nebo elektrických. Hodně záleží na tom, jak se hospodaří se svěřeným majetkem. Jak je to dlouho, co naši nejvyšší začali rozprodávat České dráhy, které byly roky budovány generacemi předků a nám s důvěrou svěřeny! Jak „růžová“ budoucnost českou železnici čeká? Kolik hodlají naši mocní ještě za to co zbylo utržit? Zvítězí betonová lobby? A ještě fórek: Víš, jak se k 1. 1. 2003 rozdělili železničáři? “, baví se traťoví dělníci na stavbě koridoru. „To teda nevím. “ „Na poctivce a spekulanty. Poctivci mají supermoderní domy, zahraniční limuzíny, devizová konta a děti na studiích v Oxfordu. A spekulanti - ti jen spekulují, jak po zaplacení inkasa vyjít od výplaty k výplatě. “