HAZAI KZLEKEDSI IDMRLEG S A KZLEKEDS JVJE Fleischer

HAZAI KÖZLEKEDÉSI IDŐMÉRLEG ÉS A KÖZLEKEDÉS JÖVŐJE Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Intézet http: //www. vki. hu/~tfleisch/ fleischer. tamas@krtk. mta. hu A Szkeptikus Klub rendezvénye Szkeptikus Társaság, Kossuth Klub Budapest, 2019. szeptember 17.

Auto 1 - megjelenik az automobil + ipar 2. 1 …futószalag, tömeggyártás, Modern idők … (kb. 1920 -1970); mennyiségi szemlélet, ’ellátás’, hatékonyság, racionalitás, funkcionalitás, tipizálás/uniformizálás, 2 hit a tervezhetőségben, fragmentálódás, éles határok, (fázis-)optimalizálás

Auto 2 - megjelenik az autonóm jármű + ‚ipar 4. 0’ …mesterséges intelligencia, hálózatok, öntanuló rendszerek, 3 D nyomtatás, Io. T, emberek és eszközök összekapcsolódása 3

A közlekedés jövője 4 20. század eleje: megjelenik az automobil + ipar 2. 1 4 21. század eleje: megjelenik az autonóm jármű + ‚ipar 4. 0’ 4 A közlekedés jellemző korszakai – Ipar 3. 0 tanulságai (modális dominancia vs. intermodalitás) – ‚Ipar 4. 0’ a közlekedésben elektromos, autonóm, Io. T 4 4 Térhasználat / térszennyezés – (nemzetközi trendek) Időhasználat – (hazai és nemzetközi tapasztalatok) Hazai közlekedési időmérleg elemzés Összefoglaló (+ mazsolák) 4 Az előadás több részét kifejtő cikkek: Fleischer Tamás (2018) Gondolatok a közlekedés jövőjéről. LÉPÉSEK a fenntarthatóság felé. 23. évf. 1. szám, pp 4 -7. http: //real. mtak. hu/79051/1/fleischer_gondolatok_a_kozlekedes_jovojerol_lepesek 18_1_u. pdf Fleischer Tamás (2019) A mobilitási szolgáltatások fenntarthatósági kérdései: társadalmi hatások, tér- és időgazdálkodás. Közlekedéstudományi Szemle 69. évf. 1. 4 szám, pp. 49 -58. DOI 10. 24228/KTSZ. 2019. 1. 6

Autó 1 és a második ipari forradalom (ipar 2. 1) * 4 Kifogják a lovat a hintó elől: megszületik az automobil ** 4 Tanulság: az új találmányok előbb a meglévő eszközök javított formájaként jelennek meg, a korábbi tevékenység megkönnyítésére koncentrálnak, és csak fokozatosan derül ki róluk, hogy milyen új gondolkodási pályákat (és életvitel befolyásoló pályákat) képesek megnyitni. 4 A korszak: a második ipari forradalom (1870 -1920) folytatása, futószalag, tömeggyártás, Modern idők … kb. 1920 -1970 ** 4 Mennyiségi szemlélet, ’ellátás’, hatékonyság, racionalitás, funkcionalitás, tipizálás/uniformizálás, tervezettség 4 Hit a tervezhetőségben, fragmentálódás, (fázis-)optimalizálás 4 * A rend kedvéért: ipar 1. 0: a gép megjelenése; 2. 0 szén, gőz, acélsín) 4 ** A ló helyett motor: ez még ipar 1. 0; az autógyártás vált át 2. 1 -re (Ford) 5

Autó 2 és a negyedik ipari forradalom (ipar 4. 0) * 4 Leszedjük a ’kocsist’ is a hintóról: megszületik az autonóm jármű 4 Nem tudjuk, a mai első generációs autonóm járművek ötven év múlva miben fognak a leginkább elavultnak tűnni. 4 A korszak: a negyedik ipari forradalom indulása, mesterséges intelligencia, hálózatok, öntanuló rendszerek, 3 D nyomtatás, Io. T, emberek és eszközök összekapcsolódása… kb. 2020 -2070 ? 4 + Társadalmi, etikai, környezeti, gazdasági kockázatok 4 Felelősségteljes kutatás és innováció Lukovics Miklós – Udvari Beáta – Zuti Bence – Kézy Béla (2018) Az önvezető autók és a felelősségteljes innováció. Közgazdasági Szemle 65. évf. 9. szám, pp. 949 -974. 4 * A rend kedvéért: ipar 3. 0: a modernitás meghaladása / tagadása, éles elkülönülések oldódása, integráció => lesz róla szó 6

A közlekedés jellemző korszakai előtt: idősorok: periodicitás, véletlen, trend 4 Napi, heti és éves periodicitás, véletlen hatás és trend 4 + trendváltás 7

A közlekedés jellemző korszakai Eltolódás az egyes közlekedési módok szerepében Az újabb technológia időről időre újabb domináns közlekedési módot alakít ki. Forrás: Nakicenovic, N. (1988): Dynamics of Change and Long Waves. IIASA Working Paper. IIASA, Laxenburg, Austria: WP-88 -074 http: //pure. iiasa. ac. at/3131/1/WP-88 -074. pdf

A közlekedés jellemző korszakai 4 Pre-indusztriális korszak: a csatornák kiépülése 4 Iparosítás korszaka: a vasút diadalmenete (1. 1+2. 0) 4 Modernizáció korszaka: a gépkocsi dominanciája (2. 1) 4 ? ? ? (3. 0) Forrás: J. H. Ausubel, C. Marchetti, & P. Meyer (1998) “Toward green mobility: the evolution of transport”, European Review, Vol. 6, No. 2, pp. 137 -156. 9

A közlekedés jellemző korszakai Posztmodern időszak – nincs dominancia ‘everything goes’, mindent a maga helyén, integrációk, együttműködés, (vendégszöveg, világzene…) trendváltás intermodalitás csatornák vasút utak légi 1836 Forrás: J. H. Ausubel, C. Marchetti, & P. Meyer (1998) “Toward green mobility: the evolution of transport”, European Review, Vol. 6, No. 2, pp. 137 -156. … nyomán saját kiegészítéssel 1800 1850 1891 1900 1946 1950 Elkülönült ellátási technológia => integrált közlekedés 2002 2000 Maglev 2050 10

A közlekedés jellemző korszakai Mono-modalitás?

A közlekedés jellemző korszakai ’Intermodalitás’! A termelő szempontjának dominanciája helyett a felhasználó szempontja került előtérbe

‚Ipar 4. 0’ a közlekedésben: a jövő 4 Technológiailag meghatározó újítások ma a közlekedésben 4 Alternatív meghajtás (elektromos, hibrid – majd letisztul) => 4 Jármű – ember, és jármű – jármű hálózati kapcsolódás, AI, Io. T 4 Autonóm jármű => 4 De ! 4 Ha csak a technológia érvényesül, az nem ’okos’ hanem technokrata fejlődés 4 Cohen, Boyd (2015) The 3 Generations of Smart Cities: Inside the development of the technology driven city. https: //www. fastcoexist. com/3047795/the-3 -generations-of-smart-cities 4 1. lépés: a technológiavezérelt működés (az egész ipar 2. 1 ilyen volt) 4 2. lépés: a döntéshozatal IT támogatása (’érdekében’ v. kisajátított hasznok) 4 3. lépés: a felhasználókkal együttműködő használat – SMART + SUS (linux, wikipedia, airbnb, uber, utinform …) 13

‚Ipar 4. 0’ a közlekedésben (? ) 4 Elektromos jármű: energia megtakarítás, -tárolás; visszatermelés előnyök gyakori indításnál, és lejtős terepen 4 De nem „nulla kibocsátás” => helyi üzemanyag-égetésből származó légszennyezés nincs 4 Máshol keletkezik a légszennyezés (az energia-előállítás módjától függően), helyben pedig nő a PM 10 és PM 2, 5 hatás (gumiabroncs és fékbetét-kopás) 4 Csökken a zaj, és marad a hulladék (+ akkumulátor), és a térszennyezés 4 Olcsó áram, zöld besorolás, adókedvezmény => kifejezett bíztatás a gépkocsi városi használatára, azaz az ösztönzés szembe megy a fenntarthatósági követelményekkel. 4 További gazdasági szabályozó eszközök nem mellőzhetőek az e- jármű mellől sem. 4 Új domináns energiahordozó ? Modernizációs 2. 0 eszme 14

‚Ipar 4. 0’ a közlekedésben: a jövő 4 Autonóm jármű – önmagában növelheti a forgalmat (0 utas; + ösztönzés) – kiindulása a biztonság-növelés (eredet!) < – > új biztonsági kockázatok – továbbá a társadalmi érzékenység az utóbbira => biztonságban áttörés 4 Kulcs: autonóm jármű + hálózati folyamatirányítás => passzív forgalmi szereplővé válás 4 Könnyebb lemondás => autómegosztás /sharing economy/ => új trend / Maa. S 4 Fordulatot hozhat ’térszennyezésben’ 4 Térszennyezés: regionális szint (folytonos urbánus beépítés) – települési szint (élhetetlen, autóhoz igazított városszerkezet, centralizáció) utca szint (a közterületet kisajátító autóhasználat, parkolás) 4 Maa. S a közforgalmú és az egyéni közlekedés közötti éles határ elmosódása, 4 Az (egyéni, motorizált) járművek számának radikális csökkenése 4 Van-e alapunk bízni ilyen horderejű változásokban? 15

City of London, Strategic Transportation Department of the Built Environment (2018) Traffic in the City 2018. http: //democracy. cityoflondon. gov. uk/documents/s 91800 /Appendix%201%20%20 Traffic%20 in%20 the%20 City%202018. pdf ‚Ipar 4. 0’ a közlekedésben – kiindulás Napközbeni (egyéni) járműszámok alakulása London City 1999– 2017. Személygépkocsi és taxi: 59%-os csökkenés; kerékpár: közel négyszereződés 16

City of London, Strategic Transportation Department of the Built Environment (2018) Traffic in the City 2018. http: //democracy. cityoflondon. gov. uk/documents/s 91800 /Appendix%201%20%20 Traffic%20 in%20 the%20 City%202018. pdf ‚Ipar 4. 0’ a közlekedésben – kiindulás Óránkénti jármű- és gyalogosszámok London City 2017. Személygépkocsi és taxi: esti csúcs; kerékpár és gyalogos hivatásforgalom 17

4‚Ipar 4. 0’ a közlekedésben – kiindulás Direction régionale et interdépartementale de l’Équipement et de l’Ameénagement d’Ile-de-France, Service de la Connaissance des Études et de la Prospective (2013) Motorisation et usage de la voiture en Ile-de-France: Enquete globale transport. 26 p. http: //www. driea. ile-de-france. developpementdurable. gouv. fr/IMG/pdf/EGT_Motorisation_et_usage_de_la_voiture_en_Ile-de-France_cle 17 ce 43. pdf Idézi: Vitézy Dávid (2018) A jövő városának közlekedése: veszélyek és lehetőségek Előadás: https: //www. youtube. com/watch? v=r 3 NCUh. Fs. KLs 2012 ! Párizsi régió, a gépkocsik tartózkodási helye reggel 6 -tól éjfélig 15 percenként. 18 Kék: lakóterületen várakozik. Bordó: máshol várakozik. Sárga: mozgásban

‚Ipar 4. 0’ a közlekedésben: a jövő 4 Az autómegosztás perspektívájáról 4 ITF (2016) Shared Mobility: Innovation for Liveable Cities. OECD International Transport Forum https: //www. itf-oecd. org/sites/default/files/docs/shared-mobility-liveable-cities. pdf 4 Lisszabon 2010 -es tényadatai és modellezés segítségével elvégzett kísérlet a kiteljesedett járműmegosztás hatásainak a felmérésére. 4 A kiinduló feltevés: valamennyi városi közlekedési igény kielégítése magánautók nélkül, megosztott taxik, továbbá nyolc- és tizenhat üléses megosztott buszok használatával. Ezen túlmenően csak a város metróhálózata és a vasúti, elővárosi hálózata marad üzemben. 4 A kapott eredmény szerint a mai gépkocsiállomány 3%-a elég a forgalom lebonyolítására, a kibocsátások és az energiafelhasználás egyharmadának a megtakarításával. A közparkolók területének 95%-a felszabadítható, a közlekedés költségei a felére csökkennek. A torlódások megszűnnek, ezáltal az adott útvonalak időigényének a szórása jelentősen lecsökken. A városon belül szintén kiegyenlítődik térbeli elérhetőség a (30 percen belül elérhető szolgáltatások), azaz mindenhol az a szint biztosítható, ami ma csak a terület tized részén. 19

HAZAI KÖZLEKEDÉSI IDŐMÉRLEG ELEMZÉS Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Intézet http: //www. vki. hu/~tfleisch/ fleischer. tamas@krtk. mta. hu Tir Melinda MTA KRTK Közgazdaságtudományi Intézet tir. melinda@krtk. mta. hu A Szkeptikus Klub rendezvénye Szkeptikus Társaság, Kossuth Klub Budapest, 2019. szeptember 17.

Közlekedési időmérleg-számítások hazai térben 4 Kiindulás: felkérés Területi Statisztika / Regional Statistics 2016/2 cikk Fleischer Tamás – Tir Melinda (2016) The transport in our time-budget. Regional Statistics Vol. 6. No. 2. pp. 54 -94. http: //www. ksh. hu/docs/hun/xftp/terstat/2016/rs 06204. pdf 4 Fleischer Tamás – Tir Melinda (2018) Hazai közlekedési időmérleg elemzés. Közlekedéstudományi Szemle Vol. 68. No. 2. pp. 7 -22. http: //real. mtak. hu/79655/1/07_PDFsam_KTSZ_2018_02_vegleges_u. pdf (2019 -04 -30 -tól) 4 (1) Miért izgalmas, mire vagyunk kíváncsiak, miért 4 (2) Az időmérleg felvételek módszereiről /adatbázis, összefüggések/ 4 (3) Egyszerű időmérleg elemzések (demográfiai, földrajzi, társadalmi helyzetet leíró magyarázó változók; összes közlekedési idő ill. módonkénti közlekedési idő függő változók) 4 (4) Többdimenziós variancia elemzés – térbeli összefüggés 4 (+) A tanulságok összefoglalása

Mire voltunk kíváncsiak ? 4 (A) Hagyományos (trip-based) szemléletű közlekedés-tervezés: jmkm, tkm 4 „higher speed for time saving” => a közlekedési idő az veszteség 4 CBA: időmegtakarítás, mint szociális hozam => ‚másra fordítható idő’ 4 (B) Megkérdőjeleződik a társadalmi időmegtakarítás léte. (1970 -es évektől) 4 Illich I (1974) /10 -20 -szoros sebesség – hol a megtakarított idő => nincs, ill. közlekedésre fordítjuk. + autó árának megkeresése stb. / 4 Zahavi Y (1974) Travel-time Budgets and Mobility in Urban Areas /Final Report for U. S. Department of Transportation Federal Highway Administration/ 4 Marchetti C (1994) Anthropoligical Invariants in Travel Behavior. Marchetti konstans = 65 perc / fő, nap 4 Jones P (2009) ’Link’ and ’Place’ /a Linken töltött időt veszteségként éljük meg/

Mire voltunk kíváncsiak ? 4 (C) Nézzünk utána, hogy is van ez a ‚stabil társadalmi időráfordítás’ – nálunk és egyáltalán 4 Előrebocsátva az összes közlekedési időre vonatkozó összehasonlítást [perc/nap, fő] 4 [teljes népesség 15 -74 1986/87: 61, 8 [perc/nap, fő] 1999/00: 59, 4; 2009/10: 65, 2] 70, 0 60, 0 50, 0 40, 0 30, 0 20, 0 10, 0 61, 8 59, 4 1986/87 1999/00 65, 2 2009/10 Felvétel időszaka 4 …azaz a közlekedésre fordított átlagos fejenkénti napi közlekedési időráfordítás meglehetősen stabil, de semmiképpen nem csökken. 4 Ebből még nem tudjuk, vajon a körülmények nem változnak, vagy a körülmények változnak, de az emberek választásaikkal ezt kompenzálják. Pl. ha gyorsabb az utazás – messzebbre mennek

Időmérleg felvételek / elemzések 4 VILÁGGAZDASÁG 2016. 4. 5. 11: 58 | Hornyák József | 4 Többet dolgozunk ingyen, mint pénzért 4 „Rengeteget dolgozunk úgy, hogy egy forintot sem kapunk érte – derült ki a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) kutatásából. Egy ember átlagosan napi 214 percet, vagyis három és fél órát tölt otthoni munkával, miközben csak 164 percet termelő tevékenységgel. ”

Időmérleg felvételek / elemzések 4 Korai hazai időmérleg felvételek 1963, 1977, 1986/87, 1999/00, 2009/10 4 Szalai Sándor, Ferge Zsuzsa, Andorka Rudolf életmód kutatások, nki összehas. 4 Lakatos Miklós (2013) A foglalkoztatottak időfelhasználása az ingázás és a munkába járás idejének tükrében. /A sokat és extra sokat (>90 perc) ingázó foglalkoztatottak napi időfelhasználása és összehasonlítása a többiekkel/ 4 A mi kiindulásunk fordított: még ha a összes közlekedési időráfordítás viszonylag stabil is, vajon a különböző (demográfiai, térségi, társadalmi) hátterű emberek utazási időráfordítása eltérő-e? 4 Farber–Páez (2011) Running to stay in place /A legtöbb utazás tovább tart, mint korábban, viszont az utazók részaránya csökken/ 4 Gerike– Gehlert– Leisch (2015) Time use in travel surveys and time use surveys /trip-based approach vs. activity-based approach; – utóbbi kapcsolatba hozza az utazást az annak célját képező tevékenységgel => vagyis a közlekedést annak értelmével, annak szolgáltatásával !

Időmérleg felvételek módszeréről 4 Hazai időmérleg felvételek 1963, 1977, 1986/87, 1999/00, 2009/10 4 Kb. 10 000 fő, 15 -74 ill. 10 -84 éves; naplózás, több száz tevékenység. >5 perc mozgás külön tevékenység, (>10 p várakozás is) tevékenységhez (+emberhez, eszközhöz) kapcsolva. Háromféle nyers adat: A, B és C (+ még egy) ‚C’ ‚B’ és ‚A’ típusú feldolgozott adatok

Az időmérleg felvételek módszereiről 4 Hazai időmérleg felvételek 1963, 1977, 1986/87, 1999/00, 2009/10 4 Még mindig 2009/10: eltérés az összehasonlítható (15 -74 éves) és a rendelkezésre álló (10 -84 éves) adatbázisból való számításoknál A teljes, közlekedésre fordított idő 2009/10 A teljes felmért népesség naponta közlekedéssel töltött ideje (‘A’ mutató) [perc/nap, fő] A közlekedők aránya a teljes felmért népességben (Series ‘B’) [%] A közlekedők által naponta közlekedéssel töltött idő (‘C’ mutató) [perc/nap, fő] 10 -84 éves korcsoportok 62, 3 p 78, 6 % 79, 3 p 15 -74 éves korcsoportok 65, 2 p 80, 6 % 80, 8 p 18 -69 éves korcsoportok 66, 7 p 81, 7 % 81, 6 p

Időmérleg felvételek módszeréről 4 Hazai időmérleg felvételek 1963, 1977, 1986/87, 1999/00, 2009/10 4 Milyen függő változóink vannak, és milyen magyarázó változókkal dolgoztunk Gyalogos Kerékpáros Helyi közösségi Távolsági közösségi Motor / szgk Egyéb mód Összes közlekedés

Időmérleg felvételek módszeréről 4 Hazai időmérleg felvételek 1963, 1977, 1986/87, 1999/00, 2009/10 4 Milyen függő változóink vannak, és milyen magyarázó változókkal dolgoztunk Gyalogos Kerékpáros Helyi közösségi Távolsági közösségi Motor / szgk Egyéb mód Összes közlekedés Nem Életkor Megye Település jogállása Végzettség Munkaerőpiaci státusz Demográfiai, térségi és társadalmi háttérre vonatkozó magyarázó változók

Időmérleg felvételek módszeréről 4 Hazai időmérleg felvételek 1963, 1977, 1986/87, 1999/00, 2009/10 4 Milyen függő változóink vannak, és milyen magyarázó változókkal dolgoztunk Gyalogos Kerékpáros Helyi közösségi Távolsági közösségi Motor / szgk Egyéb mód Összes közlekedés Nem Életkor Megye Település jogállása Végzettség Munkaerőpiaci státusz Demográfiai, térségi és társadalmi háttérre vonatkozó magyarázó változók

G N Egyszerű időmérleg elemzések É M J V M K H T M E K

G N Egyszerű időmérleg elemzések É M J V M K H T M E K

G N Egyszerű időmérleg elemzések É M J V M K H T M E K

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 A közlekedési időfelhasználás megoszlása az egyes közlekedési módok Egyébközött módok; 2009/10 [perc/nap, fő] [ÉRTÉK]; [SZÁZALÉK] gyaloglás; [ÉRTÉK]; [SZÁZALÉK] Gépkocsi/motor; [ÉRTÉK]; [SZÁZALÉK] Távolsági közforgalmú; [ÉRTÉK]; [SZÁZALÉK] Helyi közforgalmú; [ÉRTÉK]; [SZÁZALÉK] kerékpározás; [ÉRTÉK]; [SZÁZALÉK] Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések 66, 7 59, 2 82, 5 80, 9 76, 7 A közlekedő népesség aránya [%] közlekedési mód és a felvétel időszaka szerint 60, 0 50, 0 70, 1 67, 6 60, 0 46, 3 44, 1 40, 3 40, 2 39, 1 39, 0 31, 0 29, 8 19, 0 [százalék] 90, 0 80, 0 70, 0 60, 0 50, 0 40, 0 30, 0 20, 0 10, 0 Gyaloglás Kerékpár Helyi Távolsági közforgalmú 1986/87 1999/00 2009/10 25, 0 Szgk & motor 55, 1 49, 9 45, 0 40, 0 30, 0 13, 8 13, 0 11, 5 20, 0 25, 1 17, 9 15, 8 10, 0 Egyéb módok Gyaloglás Kerékpár 29, 1 20, 8 18, 2 9, 28, 16, 3 Helyi Távolsági közforgalmú 1986/87 1999/00 A teljes. Közlekedési népességmód átlagos napi közlekedésre fordított ideje [perc/nap, fő] közlekedési mód és a felvétel időszaka szerint 21, 4 20, 9 20, 1 2009/10 Szgk & motor 12, 0 10, 7 7, 9 Egyéb módok Közlekedési mód 20, 4 20, 0 ‚C’ ‚B’ és ‚A’ típusú feldolgozott adatok 1987 -2000 -2010 [perc/nap, fő] A közlekedő népesség átlagos napi közlekedéssel töltött ideje [perc/nap, fő] közlekedési módok és a felvétel időszaka szerint 14, 9 15, 0 14, 1 10, 9 10, 6 10, 5 10, 0 7, 06, 5 5, 2 5, 6 5, 8 4, 5 5, 0 3, 6 2, 0 2, 5 0, 0 Gyaloglás Kerékpár Helyi közforgalmú Távolsági közforgalmú Szgk & motor Egyéb módok Közlekedési mód Összes közlekedés, (15 -74 évesek!) [perc/nap, fő] átlag változása közlekedési módok szerint 1986/87 1999/00 2009/10

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 A teljes népesség közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] nemek szerint, 2009/10 80, 0 70, 0 67, 7 57, 3 [perc/nap, fő] 60, 0 50, 0 40, 0 30, 0 20, 0 10, 0 Male Female Nemek Összes közlekedés, 62. 3 [perc/nap, fő] átlag eloszlása nemek szerint SD = 7, 35

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 A teljes népesség szgk/motor közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] nemek szerint, 2009/10 30, 0 25, 1 [perc/nap, fő] 25, 0 20, 0 15, 0 12, 8 10, 0 5, 0 0, 0 Male Female Nemek Szgk+m közlekedés, 18. 6 [perc/nap, fő] átlag eloszlása nemek szerint SD = 8, 73

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 A teljes népesség közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] korcsoportok szerint, 2009/10 100, 0 86, 8 90, 0 75, 4 [perc/nap, fő] 80, 0 70, 0 60, 0 50, 0 40, 0 30, 0 87, 6 72, 1 70, 7 64, 2 58, 0 69, 1 60, 5 56, 7 45, 2 43, 7 38, 6 27, 6 23, 6 20, 0 10, 0 10 -14 15 -19 20 -24 25 -29 30 -34 35 -39 40 -44 45 -49 50 -54 55 -59 60 -64 65 -69 70 -74 75 -79 80 -84 Korcsoportok Átlagos közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] eltérése életkor szerint SD = 19, 61

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 A teljes népesség közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] korcsoportok szerint, 2009/10 100, 0 86, 8 90, 0 75, 4 [perc/nap, fő] 80, 0 70, 0 60, 0 50, 0 40, 0 30, 0 87, 6 72, 1 70, 7 64, 2 58, 0 69, 1 60, 5 56, 7 45, 2 43, 7 38, 6 27, 6 23, 6 20, 0 10, 0 10 -14 15 -19 20 -24 25 -29 30 -34 35 -39 40 -44 45 -49 50 -54 55 -59 60 -64 65 -69 70 -74 75 -79 80 -84 Korcsoportok Átlagos közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] eltérése életkor szerint SD = 19, 61

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 100, 0 A teljes népesség közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] korcsoportok és közlekedési módok szerint, 2009/10 90, 0 [perc/nap, fő] 80, 0 70, 0 60, 0 50, 0 40, 0 30, 0 20, 0 10, 0 10 -14 15 -19 20 -24 25 -29 30 -34 35 -39 40 -44 45 -49 50 -54 55 -59 60 -64 65 -69 70 -74 75 -79 80 -84 Korcsoport gyalogos kerékpáros helyi közforgalmú távolsági közforgalmú gépkocsi & motor egyéb módok Átlagos közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] eltérése életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések Összes közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] megoszlása életkor és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 A teljes népesség szgk/motor közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] korcsoportok szerint, 2009/10 32, 8 35, 0 30, 0 24, 6 [perc/nap, fő] 25, 0 10, 0 5, 0 0, 0 24, 9 21, 9 18, 5 20, 0 15, 0 26, 7 27, 7 10, 2 17, 9 12, 4 8, 9 8, 2 7, 8 1, 9 3, 4 10 -14 15 -19 20 -24 25 -29 30 -34 35 -39 40 -44 45 -49 50 -54 55 -59 60 -64 65 -69 70 -74 75 -79 80 -84 Korcsoportok Átlagos motor/szgk közlekedési idő 18. 6 [perc/nap, fő] eloszlása életkor szerint SD = 9, 67

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 Gépkocsi/motoros közlekedés időtartama [perc/nap, fő] a 10 -84 éves népességben korcsoportok és nemek szerint, 2009/10 50, 0 43, 5 45, 0 37, 7 40, 0 32, 2 [perc/nap, fő] 35, 0 33, 3 30, 4 30, 0 22, 9 25, 0 20, 0 15, 0 10, 0 11, 6 9, 7 8, 8 7, 9 14, 3 20, 0 16, 2 21, 6 17, 9 29, 2 28, 7 20, 0 18, 2 14, 2 13, 2 9, 6 5, 0 7, 6 4, 7 7, 68, 0 2, 21, 7 5, 8 2, 1 0, 0 10 -14 15 -19 20 -24 25 -29 30 -34 35 -39 40 -44 45 -49 50 -54 55 -59 60 -64 65 -69 70 -74 75 -79 80 -84 Korcsoport férfiak nők Átlagos motor/szgk közlekedési idő 18. 6 [perc/nap, fő] eloszlása életkor és nem szerint

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 A teljes népesség szgk/motor közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] korcsoportok szerint, 2009/10 32, 8 35, 0 [minute/day, cap] 30, 0 24, 6 25, 0 10, 0 24, 9 21, 9 18, 5 20, 0 15, 0 26, 7 27, 7 10, 2 17, 9 12, 4 8, 9 8, 2 5, 0 0, 0 7, 8 A teljes népesség helyi közforgalmú közlekedéssel töltött 3, 4 ideje naponta [perc/nap, fő] 1, 9 korcsoportok szerint, 2009/10 10 -14 15 -19 20 -24 25 -29 30 -34 35 -39 40 -4425, 0 45 -49 50 -54 55 -59 60 -64 65 -69 70 -74 75 -79 80 -84 19, 5 [perc/nap, fő] 20, 0 Age groups 19, 7 13, 8 15, 0 9, 9 10, 0 5, 0 6, 7 9, 7 10, 9 8, 9 7, 6 7, 0 6, 3 6, 5 4, 2 3, 2 0, 0 10 -14 15 -19 20 -24 25 -29 30 -34 35 -39 40 -44 45 -49 50 -54 55 -59 60 -64 65 -69 70 -74 75 -79 80 -84 Korcsoportok Átlagos helyi közforgalmi közlekedési idő 9. 9 [perc/nap, fő] eloszlása életkor szerint SD = 4, 91

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 A teljes népesség közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] megyék szerint, 2009/10 80, 0 70, 0 [perc/nap, fő] 60, 0 50, 0 40, 0 30, 0 20, 0 10, 0 Bo rs od -A st pe ém da Bu zp r V es ev es st H Pe r a ln To jé d rá óg Fe as N V ád -B G yő ihar r-S op ro n gr dú aj y la Za on H K Cs ol Sz cs m og ol So én ab pl Sz em no k om Bá áro m cs -K isk un Ba ra ny a ba új -Z Bé ké s 0, 0 Megyék Átlagos közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] eltérése megyék szerint SD = 6, 16

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 Átlagos közlekedési idő alapján négy quartilisra osztott megyék 60, 3 - 65 min > 65 min < 57 min 57 - 60, 3 min Átlagos közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] eltérése megyék szerint SD = 6, 16

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 A teljes népesség közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] megyék szerint, 2009/10 80, 0 70, 0 [perc/nap, fő] 60, 0 50, 0 40, 0 30, 0 20, 0 10, 0 Bo rs od -A st pe ém da Bu zp r V es ev es st H Pe r a ln To jé d rá óg Fe as N V ád -B G yő ihar r-S op ro n gr dú aj y la Za on H K Cs ol Sz cs m og ol So én ab pl Sz em no k om Bá áro m cs -K isk un Ba ra ny a ba új -Z Bé ké s 0, 0 Megyék Átlagos közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] eltérése megyék szerint SD = 6, 16

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 A teljes népesség közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] megyék és közlekedési módok szerint, 2009/10 80, 0 70, 0 [perc/nap, fő] 60, 0 50, 0 40, 0 30, 0 20, 0 10, 0 st ém pe da Bu V es zp r ev es st H Pe r a ln To jé d rá óg Fe as N V ád -B G yő ihar r-S op ro n aj dú gr la Za on H K Cs y no k om Bá áro m cs -K isk un Ba ra ny a ol Sz cs m og ol So én ab pl Sz em -A ba új -Z Bé ké s 0, 0 Bo rs od Megyék other modes cycling local public reg/long public motor & car walking Átlagos közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] eltérése megyék és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 other modes cycling local public 30, 0 25, 0 20, 0 15, 0 10, 0 5, 0 0, 0 otherlocal cycling reg/long modes motor public walking public & car [perc/nap, fő] Bo r B S sod éké So. Zezm ab -A s S Bá Ko zo mo pollécs baú m ln g n j. Ba cs-K áro ok y r C a i m G Haj son Zal ny sku yő dú g a a n r - r N Va -So Bih ád ó s pro ar g To Fejé rád n r l P V H es na e e Bu sz ve t da pr s pe ém st A teljes népesség közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] megyék és közlekedési módok szerint, 2009/10 reg/long public motor & car walking Átlagos közlekedési idő 62. 3 [perc/nap, fő] eltérése megyék és közlekedési módok szerint

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 A teljes népesség kerékpár-közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] megyék szerint, 2009/10 20, 0 18, 0 [minutes/day, cap] 16, 0 14, 0 12, 0 10, 0 8, 0 6, 0 4, 0 2, 0 pe st d da Bu óg rá ém N a zp r ny es ra V la Za Ba es ev H om y om ár m og K So -Z st od -A Pe rs Bo a r jé n ln To Fe ar ro op ih yő G dú aj H r-S as -B V cs ol ád ab gr Sz un on Cs isk no -K Bá cs ol Sz Bé ké s k 0, 0 Megyék Átlagos kerékpáros közlekedési idő 5, 5 [perc/nap, fő] eltérése megyék szerint SD = 4, 38

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 Átlagos kerékpáros közlekedési idő 5. 5 [perc/nap, fő] eltérése megyék szerint SD = 4, 38

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 A teljes népesség közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] a település jogállása szerint, 2009/10 80, 0 75, 0 70, 0 61, 2 [perc/nap, fő] 60, 0 58, 5 59, 9 Other towns Villages 50, 0 40, 0 30, 0 20, 0 10, 0 Budapest Napi közlekedési idő fejenként [perc/nap, fő] Budapest 75, 0 Megyeszékhely 61, 2 További városok 58, 5 Községek 59, 9 A County centres Népesség 10 -84 éves [fő] 1 536 464 1 802 868 2 760 377 2 650 376 8 750 085 status Teljes közlekedési. Settlement Népesség idő 10 -84 éves [perc] [%] 115 250 930 110 302 223 161 556 649 158 754 230 545 864 032 21, 1 20, 2 29, 6 29, 1 100 17, 6 20, 6 31, 5 30, 3 100 Átlagos közlekedési idő 62, 3 [perc/nap, fő] eltérése a település jogállása szerint SD = 7, 65

Egyszerű időmérleg elemzések Kerékpározással töltött idő [perc/nap, fő] a 15 -74 éves népességben települési jogállás és a felmérés időszaka szerint 9, 0 8, 6 8, 3 7, 6 8, 0 6, 9 [perc/nap, fő] 7, 0 6, 2 5, 7 6, 0 5, 0 4, 3 4, 0 3, 0 2, 3 2, 1 2, 0 1, 0 0, 7 0, 4 0, 3 0, 0 1986/87 Budapest 1999/00 Megyeszékhely A többi város 2009/10 Felvétel időszaka Községek 15 -74 évesek ! Átlagos kerékpáros közlekedési idő [perc/nap, fő] változása időben a település jogállása szerint

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 A teljes népesség helyi közforgalmú közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] a település 30, 0 26, 8 jogállása szerint, 2009/10 [perc/nap, fő] 25, 0 20, 0 15, 0 9, 4 10, 0 4, 7 5, 0 0, 0 Budapest County centres Other towns 6, 4 Villages Település jogállása Helyi ill. távolsági közforgalmú közlekedési idő alakulása a település jogállása szerint SD = 10, 15

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 A teljes népesség helyi közforgalmú közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] a település 30, 0 26, 8 jogállása szerint, 2009/10 20, 0 15, 0 9, 4 10, 0 4, 7 5, 0 0, 0 9, 0 6, 4 8, 0 A teljes népesség távolsági közforgalmú közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] a település jogállása szerint, 2009/10 7, 6 7, 0 Budapest County centres Other towns Villages [perc/nap, fő] 25, 0 6, 0 4, 9 Település jogállása 5, 0 4, 0 3, 0 2, 8 Budapest County centres 2, 0 1, 0 0, 0 Other towns Villages Település jogállása Helyi ill. távolsági közforgalmú közlekedési idő alakulása a település jogállása szerint SD = 2, 3

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 [perc/nap, fő] A teljes népesség közlekedéssel töltött ideje naponta [perc/nap, fő] iskolai végzettség szerint, 2009/10 80, 0 70, 0 60, 0 50, 0 40, 0 30, 0 20, 0 10, 0 Általános iskola vagy kevesebb Szakképzett Érettségizett Felsőfokú végzettség 69, 5 Érettségizett Felsőfokú végzettség 58, 3 53, 4 Általános iskola vagy kevesebb A 70, 8 Szakképzett Iskolai végzettség Közlekedési időfelhasználás fejenként és naponta Népesség Összes közlekedési időfelhasználás Népesség [perc/nap, fő] 11 -85 éves korcsoportok / 2011 [minute] [%] 53, 4 2 977 507 159 022 049 29, 3 34, 0 58, 3 70, 8 69, 5 1 805 051 2 489 424 1 478 103 8 750 085 105 266 263 176 201 523 102 669 416 543 159 252 19, 4 32, 4 18, 9 100, 0 20, 6 28, 5 16, 9 100, 0 Átlagos közlekedési idő 62, 3 [perc/nap, fő] eltérése iskolai végzettség szerint SD = 8, 49

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 35, 0 A szgk/motor közlekedéssel töltött idő [perc/nap, fő] a 10 -84 éves népességben legmagasabb iskolai végzettség szerint, 2009/10 30, 7 [perc/nap, fő] 30, 0 22, 2 25, 0 19, 1 20, 0 15, 0 8, 0 10, 0 5, 0 0, 0 Általános iskola vagy kevesebb A Általános iskola vagy kevesebb Szakképzett Érettségizett Felsőfokú végzettség Összesen Szakképzett Érettségizett Felsőfokú végzettség Legmagasabb iskolai végzettség Közlekedési időfelhasználás fejenként és naponta Népesség [perc/nap, fő] 11 -85 éves korcsoportok / 2011 8, 0 2 977 507 19, 1 22, 2 30, 7 1 805 051 2 489 424 1 478 103 8 750 085 Összes közlekedési időfelhasználás [perc] Népesség [%] 23 957 051 15, 1 34, 0 34 546 757 55 231 968 45 316 047 159 051 823 21, 7 34, 7 28, 5 100, 0 20, 6 28, 5 16, 9 100, 0 Átlagos motoros/szgk közlekedési idő 18, 6 [perc/nap, fő] eltérése iskolai végzettség szerint SD = 9, 34

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 Közlekedéssel töltött idő [perc/nap, fő] a 10 -84 éves népességben munkaerőpiaci státusz szerint 2009/10 90, 0 80, 0 79, 9 72, 9 70, 0 59, 4 [perc/nap, fő] 60, 0 63, 3 47, 6 50, 0 39, 5 40, 0 30, 0 20, 0 10, 0 Foglalkoztatott Nyugdíjas Gyes/gyed Tanuló Munkanélküli Egyéb Munkaerőpiaci státusz Átlagos közlekedési idő 62, 3 [perc/nap, fő] eltérése munkapiaci helyzet szerint SD = 15, 17

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 A teljes közlekedésre fordított idő megoszlása [%] munkapiaci státuszcsoportok szerint 2009/10 -ben. 100 % a teljes népesség közlekedésre fordított ideje 70, 0 60, 0 59, 6 [százalék] 50, 0 40, 0 30, 0 17, 3 20, 0 17, 0 2, 9 2, 5 0, 7 0, 0 Foglalkoztatott Nyugdíjas Gyes/gyed Tanuló Munkanélküli Egyéb Munkaerőpiaci státusz (Foglalkoztatottak aránya a 10 -84 éves népességben 51, 7 %, nyugdíjasok 27, 7 %, tanuló 13, 7 % ) A teljes közlekedési idő [perc/nap] eltérése munkapiaci helyzet szerint

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 35, 0 30, 0 Személygépkocsi/motor közlekedéssel töltött idő [perc/nap, fő] a 10 -84 éves népességben munkaerőpiaci státusz szerint 2009/10 30, 0 [perc/nap, fő] 25, 0 20, 0 13, 2 15, 0 13, 4 13, 7 Munkanélküli Egyéb 10, 9 10, 0 7, 7 5, 0 0, 0 Foglalkoztatott Nyugdíjas Gyes/gyed Tanuló Munkaerőpiaci státusz (Teljes népességben számolva a motor/személygépkocsi időráfordítás 77, 3 %-át a foglalkoztatottak /51, 7 % népesség/ veszi igénybe) Átlagos motoros / szgk közlekedési idő 18, 6 [perc/nap, fő] eltérése munkapiaci helyzet szerint SD = 7, 76

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 Gyalogosközlekedéssel töltött idő [perc/nap, fő] a 10 -84 éves népességben munkaerőpiaci státusz szerint 2009/10 35, 0 30, 0 [perc/nap, fő] 25, 0 20, 0 15, 0 10, 0 5, 0 0, 0 Foglalkoztatott Nyugdíjas Gyes/gyed Tanuló Munkanélküli Egyéb Munkaerőpiaci státusz Átlagos gyalogos közlekedési idő 21, 0 [perc/nap, fő] eltérése munkapiaci helyzet szerint

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 Gyalogos Kerékpáros Helyi közösségi Távolsági közösségi Motor / szgk Egyéb mód Összes közlekedés Nem (2) 2, 19 0, 97 0, 44 0, 41 8, 73 0, 13 7, 35 5, 37 1, 81 4, 91 4, 22 9, 67 1, 11 19, 61 3, 98 4, 38 5, 15 2, 26 3, 93 1, 17 6, 16 1, 08 3, 22 10, 15 2, 3 1, 27 0, 94 7, 65 2, 54 2, 11 3, 5 1, 73 9, 34 0, 47 8, 49 5, 09 1, 47 5, 32 4, 75 7, 76 0, 88 15, 17 Életkor (15) Megye (20) Település jogállása (4) Végzettség (4) Munkaerőpiaci státusz (6) Az átlagos közlekedési idő 62, 3 [perc/nap, fő] szórása (SD) az egyes magyarázó változók és közlekedési módok szerint. (Keresztfüggőség nincs kiszűrve, átlagértékek szórása)

Egyszerű időmérleg elemzések 2009/10 Gyalogos Kerékpáros Helyi közösségi Távolsági közösségi Motor / szgk Egyéb mód Összes közlekedés Nem (2) 2, 19 0, 97 0, 44 0, 41 8, 73 0, 13 7, 35 5, 37 1, 81 4, 91 4, 22 9, 67 1, 11 19, 61 3, 98 4, 38 5, 15 2, 26 3, 93 1, 17 6, 16 1, 08 3, 22 10, 15 2, 3 1, 27 0, 94 7, 65 2, 54 2, 11 3, 5 1, 73 9, 34 0, 47 8, 49 5, 09 1, 47 5, 32 4, 75 7, 76 0, 88 15, 17 Életkor (15) Megye (20) Település jogállása (4) Végzettség (4) Munkaerőpiaci státusz (6) Az átlagos közlekedési idő 62, 3 [perc/nap, fő] szórása (SD) az egyes magyarázó változók és közlekedési módok szerint. (Keresztfüggőség nincs kiszűrve, átlagértékek szórása)

Többdimenziós variancia elemzés 2009/10 4 Az összes közlekedés vizsgálatakor az interakciós modell megmagyarázott hányada alacsonynak (9, 7 %) bizonyult, és tovább csökkent akkor, ha a vizsgálatot csak a közlekedőkre (‚C’) szűkítettük. 4 A kérdés: ha a vizsgált magyarázó változók nem egészen tíz százalékban magyarázzák a közlekedésre fordított idő eltéréseit, mi lehet a másik 90 százalék fő magyarázata?

Többdimenziós variancia elemzés 2009/10 Distribution of the daily average time-use for transport (all modes, [%] ) (100% = the total population surveyed) 30, 0% 25, 0% [per cent] 20, 0% 15, 0% 10, 0% 5, 0% 0 32 0 0 - 30 30 28 0 - 28 0 0 0 - 26 26 0 0 - 24 24 0 022 22 0 0 - 20 20 0 - 18 18 0 0 016 0 - 14 14 0 0 - 12 12 0 00 0 - 10 -1 -8 80 0 60 -6 0 -4 40 20 20 0, 1 - 0 0, 0% time-use [minute/day, cap] A mintában szereplő 8385 ember napi fiziológiai (pl. alvási-) idejének várható eloszlása

Többdimenziós variancia elemzés 2009/10 Distribution of the daily average time-use for transport (all modes, [%] ) (100% = the total population surveyed) 30, 0% 25, 0% [per cent] 20, 0% 15, 0% 10, 0% 5, 0% 0 32 0 0 - 30 30 28 0 - 28 0 0 0 - 26 26 0 0 - 24 24 0 022 22 0 0 - 20 20 0 - 18 18 0 0 016 0 - 14 14 0 0 - 12 12 0 00 0 - 10 -1 -8 80 0 60 -6 0 -4 40 20 20 0, 1 - 0 0, 0% time-use [minute/day, cap] A mintában szereplő 8385 ember napi közlekedési idejének eloszlása

Többdimenziós variancia elemzés 2009/10 Distribution of the daily average time-use for transport (all modes, [%] ) (100%=the total population surveyed) 30, 0% 25, 0% [per cent] 20, 0% 15, 0% 10, 0% 5, 0% 0 0, 1 -10 10 -30 30 -70 70 -150 150 -310 310 -630 log-time-use [minute/day, cap] A mintában szereplő 8385 ember napi közlekedési idejének eloszlása

Többdimenziós variancia elemzés 2009/10 Distribution of the daily average time-use for transport (all modes, [%] ) (100% = the total population surveyed) 30, 0% 25, 0% [per cent] 20, 0% 15, 0% 10, 0% 5, 0% 0 32 0 0 - 30 30 28 0 - 28 0 0 0 - 26 26 0 0 - 24 24 0 022 22 0 0 - 20 20 0 - 18 18 0 0 016 0 - 14 14 0 0 - 12 12 0 00 0 - 10 -1 -8 80 0 60 -6 0 -4 40 20 20 0, 1 - 0 0, 0% time-use [minute/day, cap] A mintában szereplő 8385 ember napi közlekedési idejének eloszlása

Többdimenziós variancia elemzés 2009/10 Distribution of the daily average time-use for transport (all modes, [%] ) (100% = the total population surveyed) 30, 0% 25, 0% [per cent] 20, 0% 15, 0% 10, 0% 5, 0% 32 0 0 - 30 30 28 0 - 28 0 0 0 - 26 26 0 0 - 24 24 0 022 22 0 0 - 20 20 0 - 18 18 0 0 016 0 - 14 14 0 0 - 12 12 0 00 0 - 10 -1 -8 80 0 60 -6 0 -4 40 20 20 0 10, 0 R 2 = 0, 9713 0, 0% time-use [minute/day, cap] A mintában szereplő 8385 ember napi közlekedési idejének eloszlása (exponenciális trendgörbe)

Többdimenziós variancia elemzés 2009/10 Distribution of the daily average time-use for transport (all modes, [%] ) (100% = the total population surveyed) 30, 0% 25, 0% [per cent] 20, 0% 15, 0% 10, 0% 5, 0% 32 0 0 - 30 30 28 0 - 28 0 0 0 - 26 26 0 0 - 24 24 0 022 22 0 0 - 20 20 0 - 18 18 0 0 016 0 - 14 14 0 0 - 12 12 0 00 0 - 10 -1 -8 80 0 60 -6 0 -4 40 20 20 0, 1 - 0 0, 0% 0 R 2 = 0, 7709 time-use [minute/day, cap] A mintában szereplő 8385 ember napi közlekedési idejének eloszlása (hatványfüggvény trend)

Többdimenziós variancia elemzés 2009/10 Distribution of the daily average time-use for transport (all modes, [%] ) (100% = the total population surveyed) 30, 0% Hipotézis a mintából kimaradó öt percnél rövidebb, illetve nem közlekedésként számon tartott rövid mozgásokról 25, 0% [per cent] 20, 0% 15, 0% 10, 0% 5, 0% 0 32 0 0 - 30 30 28 0 - 28 0 0 0 - 26 26 0 0 - 24 24 0 022 22 0 0 - 20 20 0 - 18 18 0 0 016 0 - 14 14 0 0 - 12 12 0 00 0 - 10 -1 -8 80 0 60 -6 0 -4 40 20 20 0, 1 - 0 0, 0% time-use [minute/day, cap] A mintában szereplő 8385 ember napi közlekedési idejének eloszlása

A hazai közlekedési időmérleg blokk tanulságainak az összefoglalása (1) A hazai időmérlegben a közlekedésre fordított idő kb. napi egy óra, a teljes 24 óra rendelkezésre álló idő 4, 5 %-a. Ez az idő 1977 -ben 15 -69 63 perc volt, azóta 15 -74 61, 81987; 59, 42000; 65, 22010 perc, elég stabilnak mondható. Mindenesetre igazolja azt a megállapítást, hogy a közlekedési eszközök technológiai fejlődésével, illetve az infrastruktúra beruházások építésével nem takarítunk meg társadalmi időt, vagyis az erre vonatkozó, a beruházásokat alátámasztani hivatott érvelés megkérdőjelezhető. (2) A 2009/10 -es felmérés szerint a bő egy órás napi átlagos közlekedési idő egyharmadát gyaloglással töltjük, 30%-át gépkocsiban/motoron; hatod részét helyi közforgalmú közlekedéssel, egy másik hatodon osztozik a távolsági közforgalmú közlekedés és a kerékpározás nagyjából fele-fele arányban. (2 -3% egyéb) (3) E viszonylag stabil átlagos közlekedési időráfordítás mögött ugyanakkor igen kiterjedt időbeli szórás tapasztalható. A legjelentősebb eltérést okozó tényező, hogy a közlekedés nagyszámú (rövid távolságú) rövid idejű napi mozgásból és a távolsággal exponenciális függvény szerint csökkenő számú hosszabb utazásból áll.

Budapest településfejlődése, térbeli kiterjedése a város korabeli és mai térképén Forrás: Budapest városfejlesztési koncepciója (2011) 7. kötet: Budapest városszerkezete http: //budapest. hu/Documents/varosfejlesztesi_koncepcio_2011 dec/07_Varosszerkezet. pdf Budapest településfejlődési lépcsői 1873 – 1930 – 1950 – 1990

A közlekedés jövője blokk tanulságainak az összefoglalása 1/3 4 Ipar 2. 0 a gépesítés technológiai forradalma 1870 -1920 ’szén – gőz – acélsín’ + automobil, elektromos hálózat, futószalag => 4 Ipar 2. 1 tömegtermelés, modernitás, 1920 -1980 4 Ipar 3. 0 digitális, posztmodern, integrált, 1980 -2? ? ? terv, fázistevékenységek optimuma ’kőolaj – aszfalt – automobil’ környezet-érzékeny, alkalmazkodó, ’integrált közlekedés, intermobilitás, bevonás’ 4 ‚Ipar 4. 0’ mesterséges intelligencia (AI), Io. T, hálózatok, ? ? -? ? felhasználói részvétel, kooperáció, etika ’autonom autó, -megosztás, + közlekedésen kívüli integráció’ 90

A közlekedés jövője blokk tanulságainak az összefoglalása 2/3 4 Trendváltozás nem várható: megjelennek újabb technológiák, a városkiterjedés megmarad, a közlekedés fix össztársadalmi időráfordítása 4 Trendváltozás várható: technológia szervezésben való használata, integrált közlekedés, közlekedés és településfejlesztés integrálása, helyi / helyközi integrálása felhasználók részvétele adatszolgáltatásban, a szolgáltatásban, járműmegosztás elterjedése, a közterület újrafelosztása, 91

A közlekedés jövője blokk – mazsolák /3 4 A hosszú távú trendek részben folytatódnak, más részük 4 4 4 trendfordulóhoz ér, megváltozik – de ezt nehéz előre jelezni Az új találmányok előbb a meglévő eszközök javított formájaként jelennek meg, a korábbi tevékenység megkönnyítésére, és csak fokozatosan derül ki róluk, hogy milyen új gondolkodási pályákat (és életvitel befolyásoló pályákat) képesek megnyitni Nem tudjuk, hogy a mai első generációs technikai újdonságok milyen további funkciókat rejtenek még, és azt sem, hogy a mai eszközök ötven év múlva miben fognak a leginkább elavultnak tűnni Ha csak a technológia érvényesül, az nem ’okos’ hanem technokrata fejlődés A termelő, a szolgáltató kínálati szempontjainak a dominanciája helyett a felhasználó keresleti szempontjai kerülnek előtérbe A gazdasági (és más) szabályozó eszközök nem mellőzhetőek 92

HAZAI KÖZLEKEDÉSI IDŐMÉRLEG, ÉS A KÖZLEKEDÉS JÖVŐJE Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Intézet http: //www. vki. hu/~tfleisch/ fleischer. tamas@krtk. mta. hu KÖSZÖNÖM A FIGYELMET ! A Szkeptikus Klub rendezvénye Szkeptikus Társaság, Kossuth Klub Budapest, 2019. szeptember 17.