Geografia UE Simone Bozzato Universit degli Studi di

Geografia UE Simone Bozzato Università degli Studi di Roma «Tor Vergata» simone. bozzato@uniroma 2. it

Geografia UE Belt and Road Iniziative (Bit)

Geografia UE Il progetto della nuova via della seta • • Coinvolge al momento 68 paesi e circa il 65% della popolazione mondiale; 4 trilioni di dollari di investimenti cinesi stimati sul progetto «one Belt one Road» Esistono tre rotte terrestri che creano sei corridoi della Bri. La prima parte dal nord est della Cina e arriva all'Europa continentale e al Baltico passando dall'Asia centrale e dalla Russia. La seconda parte dal nord ovest della Cina e arriva al Golfo Persico e al Mar Mediterraneo passando per l'Asia centrale e occidentale. La terza parte dal sud ovest dalla Cina e arriva all'oceano Indiano passando per l'Indocina. Ci sono poi due rotte marittime. La prima che dal mar Cinese meridionale arriva nel sud del Pacifico. La seconda che invece si dirige verso l'Africa e l'Europa attraverso lo stretto di Malacca. C'è poi il progetto di creare una terza rotta marittima, quella artica, che potrebbe svilupparsi nei prossimi anni grazie allo scioglimento dei ghiacci.

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Geografia UE Italia (marzo 2019) sottoscrive 29 intese: 10 commerciali e 19 istituzionali • Tra questi MEMORANDUM D’INTESA TRA IL GOVERNO DELLA REPUBBLICA ITALIANA E IL GOVERNO DELLA REPUBBLICA POPOLARE CINESE SULLA COLLABORAZIONE NELL’AMBITO DELLA “VIA DELLA SETA ECONOMICA” E DELL’ “INIZIATIVA PER UNA VIA DELLA SETA MARITTIMA DEL 21° SECOLO”

Geografia UE L’accordo di basa • 1. Dialogo sulle politiche; • 2. Trasporti, logistica e infrastrutture; • 3. Commercio ed investimenti senza ostacoli; • 4. Collaborazione finanziaria; • 5. Connettività people-to-people; • 6. Cooperazione per lo Sviluppo verde.

Geografia UE Trieste • Porto Franco internazionale di Trieste ha creato anche una situazione di pericolo strategico per tutta l’area NATO. • L’applicazione illegittima delle norme portuali italiane consente infatti a qualsiasi Stato di ottenere il controllo illegale del Porto Franco internazionale del Free Territory of Trieste con il semplice acquisto di quote delle società concessionarie, per trasformarlo nella propria base di penetrazione strategica in Europa violando i diritti di tutti gli altri Stati. • La cessazione di ambedue le situazioni di pericolo, finanziaria e strategica, è divenuta interesse comune ed urgente delle imprese e degli Stati interessati. Ma per ottenerla è necessario che il Governo italiano, sub-amministratore dl porto, nomini il legittimo direttore del Porto Franco internazionale di Trieste al posto dell’Autorità Portuale italiana illegittima, e che uno o più Stati convochino la Commissione internazionale di controllo istituita dagli artt. 21, 22 e 23 dell’Allegato VIII del Trattato di Pace. • Nel frattempo, tutti gli organi dell’amministrazione provvisoria italiana del Free Territory of Trieste hanno il dovere di fornire agli investitori ed alle imprese informazioni corrette e complete sullo status giuridico del suo Porto Franco internazionale.

Geografia UE Atene • Acquisizione del 51% del Porto del Pireo da parte di COSCO Shipping, il colosso della navigazione di Stato, per la bellezza di 280 milioni di euro. • Acquisizione del 25% di ADMIE, la società elettrica greca, 320 milioni di euro da parte della State Grid Corp che è la più grande utility del mondo • 2 miliardi di euro che Pechino ha versato per entrare con il 40 per cento in Cdp Reti, l’azienda della Cassa Depositi e Prestiti che controlla il 30 per cento di Snam e Terna. Il Pireo per Pechino vorrebbe essere il porto principe della «Nuova Via della Seta» . È l’offensiva economica chiamata One Belt One Road “la più grande piattaforma per la collaborazione” globale, che coprirebbe “il 65% della popolazione, un terzo del pil del mondiale, un quarto di tutti i beni e servizi circolanti”.

Istanbul • Si chiama Marmaray, ma la stampa turca l'ha ribattezzata 'Via della Seta 2. 0‘. Definito dalla stampa turca <<il primo collegamento ferroviario tra la Cina e l'Europa occidentale>> Si tratta della ferrovia costruita sotto il Bosforo, in un tunnel che ha battuto il record del più profondo al mondo (fino a 62 metri di profondità) e collega la riva europea e quella asiatica di Istanbul. • Costruita da un consorzio turco-giapponese, Marmaray rientra in un progetto più ampio da 4, 5 miliardi di dollari e da 76 chilometri, 13, 6 dei quali sono coperti dal tunnel sotto il Bosforo. Per il momento, un treno collegerà, al costo di 70 centesimi di euro a biglietto, la stazione europea di Kazlicesme con quella asiatica di Sogutlucesme, trasportando fino a 1, 5 milioni di passeggeri al giorno e abbattendo drasticamente (del 20% a progetto completato) il traffico di Istanbul Geografia UE

Suez Geografia UE • Nell’area mediterranea l’Egitto è, anche, uno dei paesi più toccati dalle iniziative nell’ambito della (Bri) che si è concretizzata nel finanziamento di una parte importante dei lavori a Suez; nella partecipazione ai nuovi progetti, tra cui i principali sono la zona economica speciale Teda. Suez, di cui è già stata completata la prima fase, con l'obiettivo di introdurre più di 100 aziende del tessile e abbigliamento, attrezzature petrolifere, motocicli, energia solare, la realizzazione di una monorotaia tra la nuova capitale amministrativa e al-Salam City, finanziata dalla Eximbank cinese, la creazione di un hub tessile nell'Alto Nilo, con un finanziamenti cinese per 324 milioni di dollari. • Inoltre Construction China’s Shanghai Electric Company and Dong Fang realizzeranno con un investimento di 2, 3 miliardi di dollari la centrale idroelettrica di Ataka Mountain. • Oltre a quelli che vedono più direttamente in campo capitali cinesi, i lavori in corso d’opera sono molteplici e in diversi settori. Fra i principali emerge la realizzazione della Nuova Capitale Amministrativa, voluto fortemente dal Presidente della Repubblica, e in avanzata fase di realizzazione in una zona desertica a una cinquantina di chilometri a Est del Cairo che si estenderà per 700 chilometri quadrati • Su un'area di quasi 80 mila ettari di cui circa 6 mila a verde, la città ospiterà la nuova sede del governo, alloggi per cinque milioni di persone, 1. 000 moschee, zone industriali, un centro congressi con 5. 000 posti, duemila scuole, aeroporto internazionale, centinaia di strutture sanitarie, un distretto diplomatico, un distretto medico, aree ricreative. La prima fase dell’enorme progetto, finanziato anche dalla China Fortune Land Development Company, dovrebbe essere completata entro il 2020. • New Alamein City è un altro mega progetto tra il residenziale e il turistico le cui prime realizzazione potrebbero vedere la luce entro l’anno prossimo. Localizzato nella provincia di Marsa Matrouh, la seconda città della costa settentrionale, dopo Alessandria, Al-Alamein City punta a superare la congestione della popolazione in Egitto sfruttando la costa settentrionale come destinazione residenziale e attirando il turismo durante tutto l'anno. • Progettata per ospitare più di 3 milioni di persone, è stata concepita in diverse fasi, la prima fase è divisa in due settori principali con un'area di circa 3. 200 ettari per 400 mila, prevede centri turistici, un settore archeologico e un settore urbano. Rete idrica, infrastrutture di trasporto, fognature e reti elettriche sono in fase di costruzione mentre The Arab Contractors Company sta portando avanti l'alternativa dell'attuale strada costiera con 38 km di lunghezza e 5 corsie e due cantieri a sud della città. • Un terzo grande progetto Robbiky Leather City, che prevede un investimento di 63 milioni di dollari, è finalizzato alla realizzazione della prima Zona Industriale dell'Egitto specializzata nella produzione di concia delle pelli e di prodotti in pelle e prevede il trasferimento di 70 piccole concerie da Magra El-Oyoun nella vecchia Cairo, alla nuova città. Il 90% delle infrastrutture e delle utilities della nuova città sono state completate e 113 fabbriche sono state già installate. • Un altro progetto interessante per le imprese italiane della filiera del mobile è la Città del Mobile di Damietta sulle coste del Mediterraneo circa 250 chilometri a nord del Cairo, che prevede la realizzazione di un hub internazionale per la produzione e l'esportazione di mobili, con un investimento di 562, 8 milioni di dollari. • Su un’area di 133 ettari sorgeranno fabbriche, laboratori di artigianato, piccole e medie imprese del settore. La zona dovrebbe essere realizzata entro un anno, inclusa la consegna delle licenze. Il progetto prevede inoltre la realizzazione di un hotel di classe mondiale che ospiterà gli ospiti delle future esposizioni fieristiche. I lavori delle reti di infrastrutture e strade sono in fase di completamento. • Nell’ambito della creazione di zone economiche speciali dove attirare investimenti esteri, quella del Canale di Suez (SCZone) è la più estesa su un’area di 461 chilometri quadrati, quasi i due terzi delle dimensioni di Singapore. • SCZone è costituita da 2 aree integrate, Ain Sokhna con Ain Sokhna Port, e East Port Said, che comprende 2 aree di sviluppo (Qantara West & Ismailia West) e 4 porti (West Port Said, Port Adabiya , Port Al Tor Port, Al Arish Port). • Ogni area integrata e di sviluppo offre opportunità di investimento in imprese industriali e commerciali, infrastrutture e real estate, logistica, servizi e tecnologia. • L'azienda cinese Jushi ha firmato un contratto per le espansioni pianificate dalla società nella zona di Ain Sokhna con un investimento di 60 milioni di dollari in un'area di 90 mila metri quadrati. Trentadue società cinesi sono pienamente operative in SCZone, dove hanno investito 400 milioni. • Il presidente cinese ha annunciato che il governo investirà fino a 2, 5 miliardi di dollari in 100 società in SCZone. Il governo russo ha anche confermato gli investimenti e ha avviato sviluppi per un totale di 107, 8 milioni di dollari distribuiti su 398 aziende nei settori dell'ingegneria, delle macchine, della costruzione navale e del cibo nei pressi di East Port Said. • L’espansione industriali prevista lungo il canale sarà alimentata da tre gigantesche centrali elettriche situate a Ain Sokhna, Burullus e nella nuova capitale amministrativa che forniranno una capacità totale di 14. 400 megawatt, pari a circa il 50% della rete elettrica del Paese, con un investimento di 7 miliardi di dollari. Elsewedy è l'appaltatore principale della centrale elettrica Beni Suef, mentre Orascom sta lavorando ai progetti Burullus e New Capital. Siemens ha firmato un contratto da 8 miliardi di euro per costruire tre impianti a gas a ciclo combinato da 4. 800 MW, ciascuno con otto unità. • Uno dei progetti più interessanti per le imprese italiane della filiera del mobile è la Citta del Mobile di Damietta sulle coste del Mediterraneo circa 250 chilometri a nord del Cairo, che prevede la realizzazione di un hub internazionale per la produzione e l'esportazione di mobili, con un investimento di 562, 8 milioni di dollari. • Su un’area di 133 ettari sorgeranno fabbriche, laboratori di artigianato, piccole e medie imprese del settore. La zona dovrebbe essere realizzata entro un anno, inclusa la consegna delle licenze. Il progetto prevede inoltre la realizzazione di un hotel di classe mondiale che ospiterà gli ospiti delle future esposizioni fieristiche. I lavori delle reti di infrastrutture e strade sono in fase di completamento.

Geografia UE Oltre a Gibuti anche Egitto e Kenya sono inclusi nel progetto della “Nuova Via della Seta” (vedi la mappa sotto). La scelta di questi Paesi si basa oltre che su considerazioni geografiche anche su quelle logistiche, economiche e politiche. Gibuti è un piccolo stato del Corno d’Africa con oltre 900. 000 abitanti. Considerato una rara oasi di stabilità nell’area grazie alla sua posizione può favorire il commercio con un terzo del continente africano. Il suo porto è posto all’ingresso del Mar Rosso e del Canale di Suez, su una delle rotte marittime più trafficate del mondo. Questa rotta è di fondamentale importanza per la salute dell’economia mondiale visto che 20. 000 navi, e un non trascurabile 20 per cento delle esportazioni mondiali, vi passano attraverso, ogni anno.

India Geografia UE • L’India vede la “Nuova Via della Seta” come un progetto rivale, ma la storia recente insegna che in Asia la geoeconomia è più forte della geopolitica: vediamo come la connettività potrebbe giocare un ruolo nel futuro rapporto sino -indiano. • Parag Khanna, noto analista indiano, ha scritto nel suo celebre saggio Connectography che la grande strategia geopolitica ed economica delle potenze del XXI secolo avrà successo se saprà garantire il conseguimento di un elevato grado di connettività infrastrutturale e commerciale e il collegamento delle catene del valore (supply chain) internazionali. Il grande progetto cinese della “Nuova Via della Seta” (Belt and Road Initiative, BRI) risulta in tal senso il più ambizioso, resiliente e ampio tentativo in tal senso: l’insediamento di Xi Jinping ai vertici dell’apparato politico-militare di Pechino ha aperto la strada a una netta sterzata nella geopolitica cinese avviata nel 2013, e il decisivo rafforzamento della presa sul potere da parte del Segretario del Partito Comunista, vero e proprio “Imperatore rosso”, al recente Congresso apre la strada a un nuovo, approfondito impegno della Repubblica Popolare nello sviluppo della BRI. • La Cina intende proiettare la propria potenza espandendo le rotte commerciali euroasiatiche tanto sui versanti terrestri che sul fianco oceanico, sulla scia di investimenti infrastrutturali veicolati da istituzioni come l’Asian Infrastructure Investment Bank e il Silk Road Fund, destinati a raggiungere un’ammontare paragonabile a circa un trilione di dollari nel prossimo trentennio. Paesi come le repubbliche ex sovietiche dell’Asia centrale, l’Iran, il Pakistan, la Russia e la Turchia hanno manifestato aperto interesse e collaborazione per un’iniziativa di cui, al contrario, l’India continua a risultare la principale antagonista. Numerose sono le motivazioni che portano Nuova Delhi ad essere oltremodo scettica nei confronti della BRI: l’India, in primo luogo, teme che la nuova postura strategica della Cina sottenda, in realtà, una strategia a lungo raggio volta ad accerchiarla su tutti i fianchi e a contenerla dal punto di vista militare grazie all’espansione della flotta e alla “collana di perle” indopacifica. Inoltre, l’atavica avversione tra India e Pakistan portano la prima a risultare estremamente avversa alle mosse cinesi volte a sviluppare il secondo Paese, rendendolo piattaforma strategica della “Nuova Via della Seta” per mezzo del China-Pakistan Economic Corridor (CPEC). • Infine, l’India teme che un coinvolgimento crescente nel progetto cinese potrebbe alienargli le simpatie del nuovo alleato statunitense, che intende valorizzare la nazione come alleato strategico dopo averlo elevato al rango di Major Non-NATO Ally. L’India contrasta la “Nuova Via della Seta” puntando a costruire un network parallelo di investimenti infrastrutturali e relazioni commerciali in Paesi strategici per il dispiegamento della BRI: emblematico è il caso dell’Iran, chiave di volta per i disegni cinesi di un rafforzamento della connettività euroasiatica ma al tempo stesso meta di forti investimenti indiani destinati a sviluppare lo scalo marittimo di Chabahar come concorrente diretto della città pakistana di Gwadar, “gioiello” del CPEC. • In ogni caso, come detto nei precedenti capitoli dell’analisi, il mondo delle relazioni sino-indiane è il regno della complessità e dell’intrico, un sistema che appare a dir poco paradossale persino per la misura della moderna geopolitica delle relazioni “a geometria variabile”, riassunto nella legge delle “ 4 C” (coesistenza, competizione, coordinazione, collaborazione) teorizzata da Swaran Singh nel report India and China, Constructing a Peaceful Order in the Indo-Pacific della National Maritime Foundation. L’India vede la BRI come un progetto rivale ma non può affatto prescindere dal ruolo strategico giocato dalla Repubblica Popolare come partner economico, come testimoniato dalla crescita dell’interscambio bilaterale da 10 a 72 miliardi di dollari tra il 2004 e il 2015. • Prem Shankar Jha, in un articolo pubblicato nell’agosto 2016 su The Wire, ha sottolineato come l’India, decidendo di contrastare aprioristicamente il piano One Belt, One Road “rischierebbe di ritrovarsi in una posizione d’isolamento in Asia Meridionale” e appuntato che “l’India, a causa delle sue grandi dimensioni, è probabilmente l’unica nazione al mondo capace di assorbire, e impiegare produttivamente, la sovrapproduzione cinese di acciaio, cemento, plastica e macchinari industriali, mitigando una possibile situazione di crisi” per l’economia della Repubblica Popolare. La presa di posizione di Jha, docente universitario ed ex corrispondente indiano dell’Economist, è altamente significativa, in quanto proveniente da uno dei massimi studiosi delle interazioni indo-cinesi. In un libro pubblicato nel 2010, intitolato Quando la Tigre incontra il Dragone, Jha è stato uno dei primi analisti a studiare le possibilità effettive di un sorpasso di India e Cina sull’Occidente, intuendo come le relazioni tra le due grandi potenze sarebbero destinate a evolvere su un doppio binario, ispirate a un sostanziale principio di ambivalenza. • Non è un caso che, mentre sulla “Nuova Via della Seta” Cina e India sono in continua competizione, esse non abbiano affatto abbandonato il discorso del “corridoio BCIM” (Bangladesh, Cina, India, Myanmar), proposto per la prima volta dal professor Rehman Sobhan, uno dei padri dell’indipendenza del Bangladesh, ed ha iniziato ad acquisire strutturazione concreta a partire dall’incontro tra il premier cinese Li Kequiang e il corrispettivo indiano Manmohan Singh a Dacca nell’ottobre 2013. La proposta oggigiorno sul terreno prevede l’istituzione di un’area di interesse comune dalla superficie di 1, 65 milioni di chilometri quadrati comprendente l’intero territorio di Bangladesh e Myanmar e le regioni dello Yunnan cinese e del Bihar indiano. Tale area, compresa tra le città di Kolkata e Kuming, è destinata a venire sviluppata in maniera intensa attraverso la costruzione di ferrovie, autostrade, depositi merci e infrastrutture logistiche volte a favorire l’integrazione economica e la mobilità tra i suoi 440 milioni di abitanti. • Connettività è destino, scrive Khanna in Connectography: sul lungo termine, l’ostilità indiana nei confronti della BRI dovrà necessariamente confrontarsi con le esigenze di Realpolitik, che invitano a valutare i costi e i benefici dell’integrazione infrastrutturale e commerciale come fonte di proficui dividendi economici e geopolitici che risultano di sicuro superiori ad un’aprioristica opposizione alle iniziative di Pechino, che potrebbero vedere in Nuova Delhi un contribuente formidabile.

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Geografia UE Quali sono gli scenari futuri? • Bruno Maçaes, nel suo recente libro "Belt and Road - A Chinese World Order", prefigura quattro scenari: • Primo scenario: il mondo occidentale riesce a modellare il progetto cinese secondo il suo sistema, con la Cina che accetta i suoi principi e si arriva a un'integrazione pacifica senza conflitti; • Secondo scenario: convergenza sulla differenza. La Cina prende il posto degli Stati Uniti come centro politico ed economico globale ma permane la coabitazione con il modello alternativo occidentale; • Terzo scenario: scontro tra due visioni diverse del mondo. La Cina non converge e il modello occidentale viene destrutturato e ricostruito secondo quello di Pechino; • Quarto scenario: Stati Uniti e Cina non convergono e per trovare una forma di bilanciamento dividono il mondo per sfere di influenza nell'ambito di una nuova guerra fredda.