FENNTARTHATSG KLMAVLTOZS S KZLEKEDS a Nemzeti Fenntarthat Fejlds

FENNTARTHATÓSÁG, KLÍMAVÁLTOZÁS ÉS KÖZLEKEDÉS: a Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia közlekedési vonatkozásai Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet <http: //www. vki. hu/~tfleisch/> <tfleischer@vki. hu> „Az éghajlatváltozás kihívásai” Európai Mobilitási Hét 2009 – szakmai konferencia Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium és Miskolc Város Önkormányzata Miskolc, 2009. május 27 -28.

Fenntarthatóság, klímaváltozás és közlekedés: a NFFS közlekedési vonatkozásai 4 Fenntarthatóság értelmezések: definíciók és pillérek 4 Fenntarthatóság és közlekedés: történeti kontextus, modern vs. posztmodern közlekedés, új stratégiai fókuszok, új integrációk 4 Klímaváltozás és közlekedés: Az IPCC modellek bemutatása és közlekedési felhasználása Kibocsátás-csökkentés: back-casting 4 A közös elem: mindent másképp, mint eddig 2

FENNTARTHATÓSÁG ÉRTELMEZÉSEK Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet <http: //www. vki. hu/~tfleisch/> <tfleisch@vki. hu>

Fenntarthatóság értelmezések 4 Az (egyelőre nem érthető) kulcs-üzenetek 4 Első állítás: a fenntarthatóság egyszerre időbeli és térbeli viszonyrendszer. 4 Második állítás: a fenntarthatóságon belül a környezeti, a társadalmi és a gazdasági pillérek nem egyenlő fontosságúak, hanem meghatározóak a környezeti korlátok. 4 Harmadik állítás: a fenntartható működésnek vannak külső feltételei (az erőforrás-felhasználást és a megengedhető szennyezést szabályozzák) és ugyancsak vannak belső feltételei: (a rendszer képes kell legyen érzékelni a környezetből érkező visszacsatolásokat, és képes kell legyen ennek megfelelően módosítani a saját rendszerműködését). 4

(1) A Bruntland-definíció, és térbeli kiegészítése 4 ENSZ Bruntland jelentés (Közös jövőnk 1987) definíció: „Olyan fejlődés, amely kielégíti a jelen szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné az eljövendő generációk lehetőségét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket” 4 Intergenerációs szolidaritás 4 Térbeli kiegészítés 4 „Olyan fejlődés, amely kielégíti az itt élők szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné a máshol élők lehetőségét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket” 4 Intra-generációs szolidaritás + térbeli önvédelem szükségessége ( Manuel Castells: helyek tere – áramlások tere ) 4 A közlekedés szerepe óriási a térbeli viszonyok kiegyenlítésében, vagy éppen a koncentrálásában 5

(2) Szokásos megközelítés: ‘pillérek’ 4 A „három krumpli” (hibás következtetések) KÖRNYEZET GAZDASÁG TÁRSADALOM 4 Gyenge fenntarthatóság: a (környezeti, társadalmi, gazdasági) tőke összességében ne csökkenjen 6

(2) Szokásos megközelítés: ‘pillérek’ 4 A „három krumpli” rendszerösszefüggésbe rendezve KÖRNYEZET GAZDASÁG TÁRSADALOM 4 Erős fenntarthatóság: : a környezeti korlátokat önmagukban be kell tartani 7

(3) Külső és belső fenntarthatósági kritériumok megkülönböztetése 4 Herman Daly: az (erős) fenntarthatóság három kritériuma: 4 (1) Amit a környezetbe bocsátunk, az nem haladhatja meg a környezet befogadó/feldolgozó képességét 4 (2) Amit a környezetből kitermelünk, az nem haladhatja meg a környezet újratermelő-képességét 4 (3) A nem-megújuló erőforrások felhasználásának a mértéke nem haladhatja meg azt az ütemet, amilyen arányban helyettesíteni tudjuk őket megújuló erőforrásokkal 4 (1) és (2) valójában a fenntarthatóság külső feltételei S E 8

(3) Külső és belső fenntarthatósági kritériumok megkülönböztetése 4 A közlekedés egy rendszer (működése, irányítása, fejlesztése stb. ) 4 Ha ez a T rendszer hozzájut a környezetéből mindenhez, amire szüksége van; továbbá a környezete mindent felvesz, amit a rendszer kibocsát, akkor a T rendszer működése külsőleg fenntartható. 4 Ez akkor teljesülne, ha a környezetnek mind a felvevőképessége, mind az erőforrás-termelő kapacitása végtelen lenne. 4 Ezzel szemben a környezet is egyrészt véges, másrészt maga is egy K rendszert alkot, aminek mind erőforrás-kibocsátó, mind felvevő kapacitása korlátozott. 4 Ezért a T rendszer fenntarthatósága csak akkor teljesülhet, ha a K környezeti rendszer fenntarthatósága is biztosított. Azaz T erőforrás felvétele nem haladhatja meg a K rendszer erőforrás újratermelő képességét és T kibocsátása nem haladhatja meg K felvevőképességét. Ez tehát a T rendszer külső fenntarthatósági kritériuma. (Kevésbé szigorú, mintha zártságot követelnénk!) 9

(3) Külső és belső fenntarthatósági kritériumok megkülönböztetése 4 A külső fenntarthatósági korlátok megértése nagyon egyszerű, 4 4 önmagában azonban ettől még nem lesz a rendszer fenntartható A fenntarthatósághoz arra van szükség, hogy a rendszer egyrészt érzékelje a külső fenntarthatósági feltételeket, másrészt saját működése során igazodjon az abból eredő korlátokhoz. A belső fenntarthatóság kritériumát olyan közlekedés-irányítás elégítheti ki, amelyik egyfelől makro-szinten tisztában van a működési feltételeinek a határaival, másfelől olyan mechanizmusokat képes érvényesíteni, amelyek a közlekedők mikro-szintjén is e feltételeknek megfelelő irányba terelik a mindennapi működést. A belső fenntarthatósági feltételek biztosítása közlekedés-irányítási, szervezési, közigazgatási, menedzsment stb. ismereteket, jártasságot igényel. Külső rendszer-korlátokon nem csak természeti feltételeket, hanem 10 társadalmi, pénzügyi stb. külső feltételeket is értünk.

(3) A fenntarthatatlan rendszerműködés belső önerősítő folyamatait le kell bontani 4 A mai ágazati alrendszereknek is vannak önerősítő visszacsatolási folyamatai, ezeket azonban nem a külső fenntarthatósági korlátok vezérlik. 4 A fenntartható rendszer belső kiépítésének a feladata tehát kettős: + elemezni kell a jelenlegi folyamatokat, és megbontani a mai fenntarthatatlan működést stabilizáló visszacsatolásokat; (néha intézményi vagy tudati rögzültségeket; járadékszedési pozíciókat Sch. P. ) + ki kell építeni azokat a rendszerműködéseket, melyek képesek a fenntartható működést stabilizálni. 11

A három fő üzenet összefoglalása 4 Ebben az összefüggésben a fenntartható közlekedésfejlesztés és -működtetés lényege a közlekedési célkitűzések olyan konzisztens menedzselése, amelynek során érzékenyek tudunk maradni a (változó) külső feltételekhez való alkalmazkodás követelményéhez. 12

A három fő üzenet összefoglalása (megismétlése) 4 Első állítás: a fenntarthatóság egyszerre időbeli és térbeli kérdés. 4 Második állítás: a környezeti, a társadalmi és a gazdasági pillérek nem egyenlő fontosságúak a fenntarthatóságon belül, hanem az utóbbiak alárendeltek a környezeti korlátoknak. 4 Harmadik állítás: a fenntartható működésnek vannak külső feltételei (az erőforrás-felhasználást és a megengedhető szennyezés mértékét szabályozzák) és ugyancsak vannak belső feltételei: (a rendszer képes kell legyen válaszolni a környezetből érkező visszacsatolásokra, és képes kell legyen ennek megfelelően módosítani a rendszerműködést). 13

FENNTARTHATÓSÁG ÉS KÖZLEKEDÉS Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet <http: //www. vki. hu/~tfleisch/> <tfleisch@vki. hu>

Fenntarthatóság és közlekedés 4 Két területen emeljük ki az új szemlélet fontosságát 4 (1) A „modern” tervezői szemlélet leváltása a közlekedés domináns korszakai után új integrációk kialakulása 4 (2) A kínálatorientált szemlélet meghaladása új stratégiai fókuszok kijelölése a keresleti oldal befolyásolására 15

(1) A közlekedés jellemző korszakai Eltolódás az egyes közlekedési módok szerepében. Az újabb technológia időről időre újabb domináns közlekedési módot alakít ki. Forrás: Nebojsa Nakicenovic IIASA 1988 16

(1) A közlekedés jellemző korszakai 4 Pre-indusztriális korszak: a csatornák kiépülése 4 Iparosítás korszaka: a vasút diadalmenete. 4 Modernizáció korszaka: a gépkocsi dominanciája. 4 ? ? ? Forrás: Nebojsa Nakicenovic IIASA 1988 17

(1) A közlekedés jellemző korszakai 4 4 4 A közlekedés korszakai: Pre-indusztriális korszak: a csatornák kiépülése Iparosítás időszaka – a vasút diadalmenete Modernizáció kora – a gépkocsi dominanciája Posztmodern időszak – nincs dominancia (‘everything goes’, mindent a maga helyén, integrációk, intermodalitás, együttműködés stb. ) 4 (Forrás: Oka, Namiki (1995) The new shape of stations) 18

(1) A közlekedés jellemző korszakai J. H. Ausubel, C. Marchetti, and P. Meyer (1998) “Toward green mobility: the evolution of transport”, European Review, Vol. 6, No. 2, pp. 137 -156. nyomán saját kiegészítéssel csatornák vasút utak légi 1836 1800 1850 1891 1900 1946 1950 Maglev 2002 2000 2050 19

(1) Új együttműködési terek kijelölése 4 Együttműködések, stratégiai szövetségek, integrációk 4 Közlekedésen belül: különböző közlekedési módok együttműködése (intermodalitás), távolsági és helyi közlekedés együttműködése, térségi közlekedési szövetségek 4 A közlekedés jobb beágyazása: szakpolitikák integrációja (közlekedés a várospolitikával, területi politikával stb. ), döntési folyamatok társadalmi beágyazása, felhasználói szempontok érvényre jutása, értékelés befoglalása a fejlesztésekbe 20

(2) Új stratégiai fókuszok kijelölése 21

(2) Új stratégiai fókuszok kijelölése 4 A közlekedés mennyiségének visszafogására irányuló lépések 4 A motorizált közlekedés csökkentésére irányuló lépések 4 A közlekedés térbeli megosztásának változtatása 4 A közlekedés időbeli lefolyásának változtatása 4 A közlekedés összetételének változtatása 4 A közlekedés szennyezés kibocsátása / forrásfelhasználása csökkentése 4 A közlekedés társadalmi beágyazódását segítő lépések 4 A meglévő létesítmények megbecsülése, kiegészítése, felújítása 22

(1)+(2) Új stratégiai fókuszok és új integrációk együtt tervezése Értékelési Társadalmi Finanszírozási Modális Területi Stratégiai fókuszok Szakpolitikai Integrációk A mennyiség visszafogása A motorizált közlekedés csökkentése A térbeli megosztás változtatása Az időbeli lefolyás változtatása Az összetételének változtatása A szennyezés csökkentése A társadalmi beágyazódás A meglévő létesítmények megbecsülése 23

(1)+(2) Döntéshozatali szintek és innovációk A döntéshozatali szint integrációja Közlekedési alágazat Összközlekedési szempontok Össztársadalmi meggondolásokból a közlekedésre irányuló („keresleti”) kihívások Közlekedési eszközök és létesítmények technológiája Hagyományos megközelítés: vasúti rendszer, közúti rendszer Az egyes alágazatok integrációja, intermodalitás A közlekedés felhasználóit kiszolgáló technológiák: pl. megállóból hívható jármű, A technológia alkalmazása a közlekedés szabályozását és szervezését érintő folyamatokban Változtatható jelzésképű forgalmi táblák, rugalmas menetrend Összehangolt, és hozzáférhető menetrend, intermodális személyközlekedési információs központok, logisztikai információs bázisok, Térségi közlekedési szövetség, vasútállomások települési ellátási funkciókkal bővülő szerepköre, Innovációk a közlekedést körülvevő intézmény-rendszer és döntéshozatal szintjén A közlekedéspolitikai célok alapján koordi-nált intézkedések: pl. vállalatátszervezések, új piaci résztvevők, privatizáció, hálózati racionalizálás, A közlekedéspolitika társadalompolitikai céljaiból levezetett szakpolitikai célok teljesítése, pl. közforgalmú közlekedés előnyben részesítése Más ágazatpolitikákkal összehangolt közlekedéspolitika társadalompolitikai célrend-szere, pl. elérhetőség értékelése Az innováció alkalmazásának helye 24

KLÍMAVÁLTOZÁS ÉS KÖZLEKEDÉS Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet <http: //www. vki. hu/~tfleisch/> <tfleisch@vki. hu>

Klímaváltozás és közlekedés 4 (1) Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás 4 (2) Az IPCC modellek bemutatása és közlekedési felhasználása 4 (3) Kibocsátás-csökkentés: back-casting: egy angol tanulmány gondolatmenetének az ismertetése 26

(1) Klímaváltozás és közlekedés 4 Kiinduló helyzet: kibocsátások 4 Az 1990 -es (EU-10 -eknél a 85 -90 -es) bázisévhez képest az üvegházi gázok kibocsátása valamennyi ágazatban csökkent, kivéve a közlekedési ágazatot, ahol emelkedett 4 Magyarországon az emelkedés 2003 -ra +27, 5% volt [Az EU-15 országaiban 2004 -re + 26% ] 4 Ezzel Magyarországon a közlekedési eredetű kibocsátások részaránya 6, 5%-ról 12, 2%-ra nőtt. [Az EU-15 -ben ez 21% volt. ] 27

(1) Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás 4 Éghajlatváltozás: 2000 előtt fókuszban a globális felmelegedés tényének elfogadtatása, és a kibocsátáscsökkentés szükségességének hangsúlyozása. 4 Jelenleg: a felmelegedés ténye igazoltnak tekinthető, az emberi hozzájárulás jelentős. Azonnali cselekvéssel is legfeljebb fékezni lehet a megindult folyamatokat 4 Két fő csapás: kibocsátás-csökkentés (mitigation) és alkalmazkodás (adaptation) 4 Mindkét cselekvés szakpolitikai válasz-reakció, az első a kiváltó okokhoz csatol vissza, a második a hatások és a sebezhetőség mértékéhez. 28

(1) Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás Közvetlen forrás: Climat Change 2001: Impacts, Adaptation and Vulerability. IPCC TAR Vol II. Közvetett forrás: Smit et al 1999. 29 A csökkentés és az alkalmazkodás mint szakpolitikai válaszok

(1) Kitérő: a sebezhetőség szakirodalmából 4 UNDP (2004) Reducing Disaster Risk 1980 -2000 között a Föld lakosságának 75%-a élt olyan helyen, amelyik földrengés, árvíz, szárazság, trópusi ciklonok pusztítása közül legalább egynek ki volt téve. 4 20 év alatt 1, 5 millió ember halt meg természeti katasztrófák következtében. (94%-ban a fenti négy ok valamelyike miatt) 4 (Fegyveres konfliktusok: 10 év alatt 3, 9 millió halott; 20 évre = 5 x több) 4 Halálos közlekedési balesetek 20 év kb. 21 millió = 14 x több 4 Fejlett országokban lakott a katasztrófának kitett népesség 15%-a, és az áldozatok 1, 8%-a 4 A hatás nagyobb mértékben múlik a társadalom felkészültségén, mint a katasztrófa mértékén 30

(1) Tanulságok (a kitérőből a közlekedés számára) 4 A célkitűzések olyan konzisztens menedzselésére van szükség, amelynek során érzékenyek tudunk maradni a (változó) külső feltételekhez való alkalmazkodás követelményéhez 4 A hálózatokon az átlapoló funkciók hiánya és a tartalék- kapacitások hiánya vezet oda, hogy kis események is nagy zavarokat okozhatnak a rendszerek működésében. 4 Nem adott terhelésre kicentizett, egyfunkciós, éppen hogy működő rendszerekre van szükség, hanem arra, hogy az előre nem felmérhető változásokra is képes legyen reagálni a rendszer 4 Ezek a szabályok a normál működést is folyamatosabbá, jobbá teszik, az élhetőbb, fejlődőképesebb települést szolgálják, nem csupán katasztrófa esetén érvényesek. 4 Ezek a tanulságok teljesen eltérnek a közlekedésben (is) szokásosan 31 alkalmazott elvektől (hatékonyság, párhuzamosságok kiküszöbölése)

(1) Közlekedési kibocsátások csökkentése 4 Kevesebbet közlekedünk autóval (vasút, kerékpár, 4 4 4 4 4 közösségi közlekedés, gyaloglás stb. ) Kisebb távolságról szerezzük be az árukat Lassabban közlekedünk Kisebb fogyasztású, jobb járművet / motort gyártunk Jobb üzemanyagot gyártunk Mindezeket a változásokat szabályozással ösztönözzük Ezeket a változásokat más ágazatok intézkedéseivel elősegítjük (területfejlesztés, várospolitika, eü, oktatás!) Ezeket a változásokat előírjuk (? ) A változások szükségességét tudatosítjuk (? ) stb. 32

(1) Közlekedési kibocsátások csökkentése 4 Az elmúlt időszakban nagyon erős hangsúlyt kaptak a 4 4 kibocsátás-csökkentés technológiai megoldásai (kisebb fogyasztású, jobb jármű / motor; jobb üzemanyag) és ennek ellenére következett be a közlekedési kibocsátások állandó növekedése. A forgalom növekedése felemészti és túlkompenzálja a fajlagos mutatókban elért kibocsátás-csökkenést (…Sőt az autózás körülményeinek a javítása olyan jelzést közvetít, hogy lehet nyugodtan használni az autót… pozitív visszacsatolás) Ha valódi változást akarunk elérni, nem elég e technológiai változásokra bízni a kibocsátások csökkentését. Szemléletváltás, életmódváltás, szabályozásváltás Így a közlekedés esetében a kibocsátás-csökkentés és az alkalmazkodás lépései keverednek 33

(1) Közlekedési alkalmazkodás 4 Kiinduló helyzet: alkalmazkodás 4 A klímaváltozáshoz való alkalmazkodás nem olyan közvetlen, mint pl. a mezőgazdaság, az erdészet, vagy a vízgazdálkodás esetében. 4 A közlekedési szokásokban nem annyira maga az éghajlatváltozás idézi elő a változásokat, mint inkább az éghajlatváltozás következtében (vagy éppen az azt mérsékelni kívánó kibocsátás-csökkentési beavatkozások hatására) bekövetkező társadalmi és gazdasági változások 34

(1) Közlekedési alkalmazkodás 4 Alkalmazkodás a közlekedésben a társadalom és a gazdaság megváltozó folyamataihoz. 4 Direkt igényváltozások: pl. ha a mezőgazdaság körülményei változnak, más terményeket, vagy máshonnan máshová kell szállítani. 4 Indirekt változások: egy szemléletében más, alkalmazkodó társadalomnak nyilvánvalóan a közlekedéssel kapcsolatban is megváltozik a szemlélete. 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel 35

(2) Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel 1 A B 2 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) 36

(2) Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel 1 Globális, konvergáló, egybekapcsolódó világ A B 2 Lokális, fragmentált, regionális világ 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) 37

(2) Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel 1 Gazdasági prioritás, hatékonyság piaci világ, verseny Globális, konvergáló, egybekapcsolódó világ A B 2 környezet, méltányosság participativ döntések, kooperáció Lokális, fragmentált, regionális világ 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) 38

(2) IPCC forgatókönyvek 1 piac globalizáció A B 2 együttműködés regionalizáció 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) 39

(2) IPCC forgatókönyvek A 1 ‘globális piac’ 1 nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés piac globalizáció A B 2 együttműködés regionalizáció 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) 40

(2) IPCC forgatókönyvek A 1 ‘globális piac’ 1 nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés piac B 1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti tényezők fontosak, globális méltányosság, globális újraelosztás, világkormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] globalizáció A B 2 együttműködés regionalizáció 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) 41

(2) IPCC forgatókönyvek A 1 ‘globális piac’ 1 nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés piac B 1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti tényezők fontosak, globális méltányosság, globális újraelosztás, világkormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] globalizáció A B A 2 ‘regionális piac’ hatékony helyi piacok protekcionista anti-globalista rendszere inkább korlátozott hatókörű multikra, mint államokra alapozva, jó helyi kapcsolatok 2 együttműködés regionalizáció 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) 42

(2) IPCC forgatókönyvek A 1 ‘globális piac’ 1 nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés piac B 1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti tényezők fontosak, globális méltányosság, globális újraelosztás, világkormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] globalizáció A B A 2 ‘regionális piac’ hatékony helyi piacok protekcionista anti-globalista rendszere inkább korlátozott hatókörű multikra, mint államokra alapozva, jó helyi kapcsolatok 2 együttműködés B 2 ‘regionális együttműködés’ régión belüli újraelosztás, méltányosság és regionális intézmények által irányított környezetbarát fejlődés, fenntartható, helyi termelés, -kereskedelem, -foglalkoztatás; régiós intézmények és kormány. regionalizáció 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) 43

(2) Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A 1 ‘globális piac’ 1 a fenntarthatósági célokat alárendeli a hatékonyságnak, prioritás a közúti kínálati infrastruktúrának, szigorú megtérülési kritériumok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közlekedéspolitikát lobby erők határozzák meg piac globalizáció A B együttműködés A 2 ‘regionális piac’ 2 regionalizáció 4 2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából 44

(2) Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A 1 ‘globális piac’ 1 a fenntarthatósági célokat alárendeli a hatékonyságnak, prioritás a közúti kínálati infrastruktúrának, szigorú megtérülési kritériumok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közlekedéspolitikát lobby erők határozzák meg piac A globalizáció B A 2 ‘regionális piac’ 2 együttműködés B 2 ‘regionális együttműködés’ integrált város- térségi- és közlekedéspolitika, alágazatok közötti integráció, innovatív helyi kisbuszok, prioritás a közösségi közlekedésnek, dugódíj, forg. csillapítás, integrált kistérségi áruregionalizáció és személyszállítás 4 2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából 45

(2) Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A 1 ‘globális piac’ 1 a fenntarthatósági célokat alárendeli a hatékonyságnak, prioritás a közúti kínálati infrastruktúrának, szigorú megtérülési kritériumok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közlekedéspolitikát lobby erők határozzák meg piac A globalizáció B 1 ‘globális együttműködés’ felülről kezdeményezett jogi és intézményi változások, nemzeti és nemzetközi szinten támogatja a fenntarthatósági forgatókönyveket, csökkenti a regionális egyenlőtlenségeket B A 2 ‘regionális piac’ 2 együttműködés B 2 ‘regionális együttműködés’ integrált város- térségi- és közlekedéspolitika, alágazatok közötti integráció, innovatív helyi kisbuszok, prioritás a közösségi közlekedésnek, dugódíj, forg. csillapítás, integrált kistérségi áruregionalizáció és személyszállítás 4 2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából 46

(3) Kibocsátás-csökkentés (back-casting) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport 4 4 4 Policy) 2004 -06 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 (1) „business as usual” 2030 + 35% CO 2 (1990) (2) kitűzött cél: - 60% CO 2 (1990) [UK: 15, 4 Mt. C] (3) két modell: „Új Piaci Gazdaság” és „Okos Szociális Politika” Motor gazdasági növekedés életminőség technológia kp-ú lemaradókra is figyel Kormányzás centrális többszintű (4) Szakpolitika csomagok 47

(3) Kibocsátás-csökkentés (back-casting) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004 -06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 (4) Szakpolitika csomagok 4 4 4 Alacsony kibocsátású járművek Alternatív üzemanyagok Díjfizetés Élhető városok Info-kommunikációs technológia Fogyasztói viselkedés (iskola-választás, osztott jm-használat) Ökologia-tudatos vezetés és szabályozás (sebességkorlátozás) Távolsági közlekedés repülés=>vasút / busz Áruszállítás (helyi termék, anyagtakarékosság stb. ) Olajár emelkedés Limitált össz-kibocsátás (piac) 48

(3) Kibocsátás-csökkentés (back-casting) VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004 -06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 4 Szakpolitika csomagok konzisztens összeépítése 4 Új Piaci Gazdaság modell: Ezzel nem érhető el a -60%-os cél 49

(3) Tanulságok 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004 -06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 Tanulságok 4 A közlekedési szektornak fontos szerepe van a 4 4 4 csökkentésben Ki kell tűzni egy közlekedési csökkentési cél-értéket Lehetséges akár 60%-os csökkentési cél elérése Önmagában a technológiai megoldások fontosak, de nem elegendőek, és hatásukat felemészti a forgalom növekedése Az egyedüli megoldás a technológiai és a viselkedést célzó változások integrált alkalmazása A közútra és a szénkibocsátásra való fókuszálás tűnik célravezetőnek (bár több megoldás lehet) 50

Összefoglalás 4 A fenntarthatóság alapelveit is gyakran félreértjük (félremagyarázzuk). (1) Nem csak jövőbeli, de térbeli együttélésről is szól, (2) a pillérei nem egyenlő súlyúak, hanem a környezeti korlátoknak meghatározó szerepük van, (3) nem csak külső korlátoknak kell megfelelni, hanem belső rendszerkritériumoknak is. 4 A közlekedés társadalmi beágyazódása alapvető változást igényel. Nem új domináns technológiára kell várunk, hanem az eddigi lehetőségek harmonikus integrációjára, az új technológiát a közlekedés szervezésében és szabályozásában kell jól felhasználnunk, és azokat az eszközöket keressük, amelyekkel a közlekedés keresleti oldalról befolyásolható. 4 A klímaváltozás példa arra, amikor a megváltozó, előre nem ismert külső körülményekhez kell alkalmazkodnunk. Az alkalmazkodást az átlapoló funkciók, a párhuzamosságok, a redundancia léte segíti elő, és éppen nem az optimum, a rövid távú hatékonyság, A kibocsátás-csökkentéshez nem elég az emissziós technológiák fejlesztése, csak komplex intézkedésekkel érhető el. 51

FENNTARTHATÓSÁG, KLÍMAVÁLTOZÁS ÉS KÖZLEKEDÉS: a Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia környezeti vonatkozásai Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet http: //www. vki. hu/~tfleisch/ tfleisch@vki. hu KÖSZÖNÖM A FIGYELMET ! „Az éghajlatváltozás kihívásai” Európai Mobilitási Hét 2009 – szakmai konferencia Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium és Miskolc Város Önkormányzata Miskolc, 2009. május 27 -28.