Economia e Gesto do Transporte Areo 20112012 2

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 9

Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 9 Oferta de Transporte (1 de 4) Os serviços de transporte podem ser assegurados por intermédio: … dos governos (aos níveis nacional, regional e local); … pela acção de empresas privadas especializadas no fornecimento de serviços de transporte; … pela acção das empresas no desenvolvimento dos negócios (cujo principal interesse nem é o transporte, em si mesmo, mas que adquirem o seu próprio equipamento para o transporte da sua carga e dos seus empregados; … dos particulares (isto é, dos veículos automóveis). A facilidade com que a oferta de transporte pode aumentar ou diminuir depende da natureza de cada modo de transporte, em particular.

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 9 Oferta de Transporte (2 de 4) Em transporte a produção e a oferta ocorrem ao mesmo tempo enquanto que na produção de bens a oferta pode exceder a procura de momento – tal margem (excedentária) passa a constituir um stock. Caso a oferta exceda a procura, tal como acontece quando em determinada rota surge uma nova companhia ou uma nova/maior aeronave, então passa a actuar o esquema da redução de tarifas até que a capacidade excedentária seja totalmente absorvida. Em alguns casos as infraestruturas de transporte funcionam como alavancas do desenvolvimento económico regional; e, assim sendo, a capacidade poderá exceder o tráfego potencial até que tal desenvolvimento venha a ocorrer.

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 9 Oferta de Transporte (3 de 4) A elasticidade do preço da oferta define-se como sendo a alteração percentual da quantidade oferecida quando se verifica uma alteração percentual do preço (ou da carga). São três os factores que podem afectar a elasticidade da oferta: … a facilidade com que é possível entrar no mercado do transporte; … se as infraestruturas de transporte puderem ser facilmente convertidas na utilização (por exemplo, de passageiros para mercadorias) então a oferta será mais elástica do que no caso de tal conversão ser difícil, cara ou impossível); … a oferta de capacidade extra é associada em regra, não apenas à oferta de veículos automóveis ou de aeronaves mas também ao fornecimento de energia; assim sendo, se a oferta de diesel, fuel ou electricidade é elástica, também é elástica a oferta do respectivo transporte – e vice versa; isto acontece porque o transporte não é apenas o veículo e si mesmo, mas também o veículo em movimento.

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 9 Oferta de Transporte (4 de 4) Um mercado de transporte dinâmico é, naturalmente, complexo e volátil. O mercado de transporte deve procurar responder com eficácia a alterações frequentes dos rendimentos, dos gostos, das modas e dos preços. O gestor de transportes, ao logo do processo de tomada de decisão, deve manter-se atento à evolução de um rol de factores, sobretudo atendendo a que: … o produto do transporte é complexo – não se trata, apenas, da movimentação de bens de uma fábrica para um armazém, mas sobretudo do modo, atempado e seguro, como esse transporte é feito; … a procura de transporte depende, em larga medida, de outras configurações da procura - raramente a procura de transporte dá, em si mesma, uma satisfação directa pois as pessoas ou as mercadorias não se deslocam por gozo próprio mas para satisfazerem uma procura algures; as pessoas viajam, em regra, porque preferem viver a alguma distância do local de trabalho, porque buscam um local de descanso, ou porque pretendem concretizar determinado negócio; “(…) few people travel for fun”, (Cole, 1998: 87).

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 10 Custos (1 de 4) Num mercado aberto e competitivo de transportes seria de esperar que a alocação de recursos e, consequentemente, a provisão de serviços, fossem efectuadas com base na premissa de que os operadores satisfariam as necessidades dos clientes ao custo mais baixo possível. Esta premissa aplica-se tanto às operações de carga como de passageiros; mas na prática, e em regra, verifica-se que o cliente acaba por seleccionar o serviço que reúna a melhor combinação preço-qualidade, optando por uma solução que pode nem sequer ser a mais barata. Os serviços de elevado padrão de qualidade podem ter um preço e custo elevados; os clientes para os quais é irrelevante o conforto, a pontualidade ou determinado momento de partida, ficarão satisfeitos ou com um serviço inferior ou com um efectuado à sua medida (fora das horas de ponta, por exemplo) desde que seja mais barato.

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 10 Custos (2 de 4) Os custos de operação de uma aeronave são, em regra, directamente proporcionais à frequência da operação, ao tamanho da aeronave, ao tipo de rota e ao peso da carga. Pode haver diferenças significativas nos custos de operação de uma aeronave quando se trata de companhias aéreas públicas ou privadas, já que no primeiro caso a estrutura de custos pode não estar depende apenas de motivações de ordem comercial. Custos variáveis: muitos destes custos estão relacionados com a aeronave e a respectiva tripulação e variam com a frequência dos voos; mas há também custos relacionados com a carga e que variam, quer com o número de passageiros, quer com o peso da própria carga.

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 10 Custos (3 de 4) Custos imputados à aeronave: combustível; taxas de navegação; taxas de aterragem; trabalhos de engenharia; parqueamento; handling; tripulação; (…). Custos imputados à carga: passageiros; segurança; catering; seguros; comissões aos agentes; (…).

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 10 Custos (4 de 4) Custos fixos: estes custos não variam com a frequência de voos, o número de passageiros ou o peso da carga: depreciação da aeronave; taxas a pagar às autoridades da aviação civil; seguro de casco; amortização de sobressalentes; treino; (…). A estrutura de custos pode ser um factor determinante para a avaliação da rentabilidade de determinada rota.

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 11 Políticas de Preço (1 de 5) O objectivo das políticas de preço de qualquer operador de transporte passa pela maximização da sua receita. Tal objectivo pode ser alcançado de dois modos distintos: ou alargando a área de mercado, ou atraindo clientes de outros operadores – aumentando, consequentemente, a área de influência. Em matéria de preços, em regra o processo de tomada de decisão passa pela aplicação dos conceitos de elasticidades do preço, directa e cruzada. No entanto, a resposta dos operadores (concorrentes) conduz, não raras as vezes, a uma guerra de preços. A curto prazo esta situação pode trazer benefícios para os utilizadores dos transportes consubstanciados na redução de tarifas; mas a longo prazo podem advir repercussões negativas para a própria industria dos transportes.

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 11 Políticas de Preço (2 de 5) As políticas de preços adoptadas pelos operadores de transporte de passageiros são fáceis de entender pois qualquer cidadão pode aceder, com relativa facilidade, a informação relevante na matéria, o que permite uma discussão racional ao seu redor. No caso dos operadores de mercadorias não é fácil aceder a informação completa a respeito dos encargos a que estão sujeitos os clientes a título individual, o que dificulta uma análise do lado de fora da própria empresa de transporte quanto à respectiva política de preços. No entanto, verifica-se que em ambos os casos os encargos acabam por ser “(…) what the market will bear”, (Cole, 1998: 150), isto é, haverá sempre encargos diferentes para clientes também diferentes com base no nível de concorrência, no nível de necessidade da viagem, e na possibilidade (ou desejo) dos mesmos clientes pagarem determinado preço; deste modo, o mercado estará a actuar com base na discriminação de preços e na diferenciação de produtos.

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 11 Políticas de Preço (3 de 5) Discriminação de preços é a terminologia utilizada para descrever uma política de preços com base na qual a empresa diferencia grupos distintos de clientes. Cada grupo é onerado com um preço distinto para o mesmo volume de serviço. Esta política não reflecte, necessariamente, estruturas de custo distintas, mas sim níveis de elasticidade distintos; ou seja: “(…) what the market will bear”, (Cole, 1998: 150).

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 11 Políticas de Preço (4 de 5) No que aos operadores de transporte aéreo diz respeito, as diferenças mais significativas de tarifas são as que se verificam entre os períodos de peak e de off peak. O mercado turístico, por exemplo, tem uma procura mais elevada no Verão do que no Inverno, e mais elevada no fim de semana do que nos dias úteis. No mundo dos negócios, por seu lado, se considerarmos as viagens de curta duração, os períodos de peak são, em regra, ao princípio e ao final do dia, e às segundas e sextas feiras. Nos períodos de peak, os encargos das transportadoras aéreas são mais elevados, essencialmente por dois motivos:

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 11 Políticas de Preço (5 de 5) Custo: o nível de recursos necessariamente que aumenta para satisfazer a procura e, por isso mesmo, as pessoas que escolhem os períodos de peak para viajar têm de pagar, entre todas, tal acréscimo; obviamente que estes recursos (extraordinários) são dispensáveis durante os períodos de off peak. Mercado: os preços mais elevados ajudam a alisar os picos de procura encorajando os clientes a escolherem precisamente os períodos de off peak para as suas viagens e reduzindo, consequentemente, os custos do operador com a contratação de recursos extra.

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012. Economia do Transporte 2. 12 Previsão da Procura, da Receita e da Despesa (1 de 4) Se os economistas, sobretudo os que se ocupa das previsões, tivessem um conhecimento absoluto, não só de todos os factores que afectam a procura de cada modo de transporte, mas também do comportamento dos consumidores, a previsão da evolução dos mercados seria uma tarefa muito fácil. No entanto, como sabemos, esta tarefa não é fácil. Qualquer empresa tem uma percepção relativamente boa das características do serviço que presta, mas não necessariamente do respectivo nível de aceitação perante os clientes e muito menos do serviço prestado pela concorrência. No mercado do transporte a procura está em muito ligada a actividades turísticas onde a concorrência surge, não só dos modos de transporte entre si, mas também das actividades de lazer propriamente ditas.

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 12 Previsão da Procura, da Receita e da Despesa (2 de 4) De modo a encontrar uma previsão tão fiel quanto possível da procura dos seus serviços uma empresa deve dispor de informação relativa: … a aspectos do seu negócio que afectem a sua própria procura; … à evolução das principais actividades económicas dentro do país (ou países) onde normalmente opera; …às características da procura dos vários concorrentes no mercado. Mas as previsões efectuadas no seio das empresas não são as únicas no mercado. Os governos também se vêm na obrigação de efectuar as suas previsões relativamente ao mercado de transportes de modo a assegurar no futuro a plena satisfação da procurar ou, em alternativa, a desenvolver as políticas necessárias para alterar os respectivos padrões.

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 12 Previsão da Procura, da Receita e da Despesa (3 de 4) As previsões do crescimento do tráfego automóvel foram, durante muitos anos, motivo de preocupação dos governos da União Europeia e da América do Norte que, em face dos resultados apurados, conceberam e levaram à prática, por antecipação, diversas políticas tendentes a contraria tal crescimento. Sem as previsões os governos nunca poderiam ter antecipado as consequências futuras do crescimento do tráfego automóvel e nunca teriam uma base de reflexão suficientemente consistente a partir da qual pudessem estabelecer objectivos concretos de redução dos níveis de tráfego, de poluição e de congestionamento.

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Economia e Gestão do Transporte Aéreo – 2011/2012 2. Economia do Transporte 2. 12 Previsão da Procura, da Receita e da Despesa (4 de 4) A previsão tem por base um conjunto de elementos interactivos que se misturam num modelo matemático; no caso dos transportes o modelo junta, em regra, três elementos fundamentais: Uso do Espaço: relaciona os pontos de origem e de destino das viagens; no caso do transporte de mercadorias trata-se da localização de mercados, por exemplo; no caso do transporte de passageiros trata-se de locais de habitação, de trabalho e de lazer, ou de infraestruturas educacionais, de saúde e desportivas, etc. ; Custo da Deslocação: o custo total do transporte será determinante, quer para a concretização da viagem quer para a escolha do modo de transporte; Evolução Económica: a actividade económica funciona como a principal motivação para as deslocações. Estes elementos alteram-se de modo distinto: O Custo da Deslocação pode variar muito rapidamente se, por exemplo, houver alterações significativas nos custos, ou do combustível ou da mão de obra; já as alterações ao nível do Uso do Espaço são lentas.