Dipartimento di Tecnica e Gestione dei Sistemi Industriali

Dipartimento di Tecnica e Gestione dei Sistemi Industriali IL TRASPORTO INTERPORTUALE: ANALISI DELLE CRITICITA' DELL'ASSE FERROVIARIO TRIESTE-MONACO RELATORE: PROF. ALESSANDRO PERSONA Laureando: Antonio Mossa Vicenza, 18 Luglio 2012 Anno Accademico 2011 -2012

AZIENDA OSPITANTE Società di proprietà al 100% dell’Autorità Portuale di Trieste. Esercita la manovra ferroviaria nell’ambito del Punto Franco Nuovo all’interno del Porto di Trieste. Durata del tirocinio: 6 mesi.

OGGETTO § Realizzazione di un trasporto ferroviario da Trieste a Monaco. § Analisi delle criticità. OBIETTIVI Convenienza del trasporto ferroviario rispetto al trasporto su gomma. Nuova logica di trasporto basata sull’intermodalità. Elevati livelli di qualità del servizio fornito ai clienti finali.

FASI DELLO STUDIO 1. Tirocinio 2. Caratteristiche Porto di Trieste • Durata di 6 mesi. • Studi logistici inerenti alla movimentazione ferroviaria. • Porto Franco. • Porto di transito • Porto di Koper principale competitor. • Sviluppo futuro della piattaforma logistica. 5. Progettazione realizzazione del trasporto 4. Aspetti tecnici del trasporto • Infrastruttura ferroviaria di riferimento. • Carri merci. • Unità di carico/trasporto. • • • Fasi del trasporto. Luoghi dell’attività. Merce trasportata. Risorse utilizzate. Tempistiche. Costo. 3. Caratteristiche mercato ferroviario • Riforma delle ferrovie. • Imprese ferroviarie storiche/private. 6. Analisi delle criticità • Operative. • Itinerario da seguire. • Astensioni dal lavoro. • Aspetto ambientale. 4. Logistica nel FVG • Scenario europeo. • Scenario regionale. • Sistema di trasporto ferroviario. • Traffico merci.

IL TRASPORTO FERROVIARIO TRIESTE-MONACO/1 TRASPORTO INTERMODALE: un trasporto combinato di idonee unità di trasporto la cui percorrenza si effettua principalmente per ferrovia (nel nostro caso), le vie navigabili o via mare, nel mentre i percorsi iniziali e/o terminali, i più brevi possibili, sono realizzati su strada.

IL TRASPORTO FERROVIARIO TRIESTE-MONACO/2 1. Introduzione carri vuoti. 2. Estrazione carri carichi e posizionati a TSCM Caricamento container sui carri vuoti 1. Presa consegna carri vuoti da R. F. I. 2. Riporta i carri sul piazzale di smistamento Presa consegna del treno blocco a TSCM e partenza del trasporto

IL TRASPORTO FERROVIARIO TRIESTE-MONACO/3 COSTO DEL TRASPORTO FERROVIARIO DIPENDE DA: • Lunghezza convoglio ferroviario (437, 8 m). • Numero dei carri (22 serie S). • Peso totale (1065, 9 t). • Infrastruttura di riferimento (523 km). • Accordi tra M. T. O. • PIR – Prospetto informativo della rete. TRASPORTO SU GOMMA DI UN CONTAINER 1, 3 €/km DIPENDE DA: • Ammortamento trattore + semirimorchio. • Costi assicurativi. • Costo autista. • Costi manutentivi, pedaggi • Costo carburante. TOTALE: 679, 90 €

CONCLUSIONI/1 TRASPORTO SU GOMMA CONTAINER 679, 90 € TRASPORTO VIA FERRO CARICO 466, 36 € (carro può trasportare fino a 3 container) • • • Trasporto su gomma deve rispettare il calendario di circolazione. Emissioni inquinanti minori per il trasporto su ferro. Incremento del livello di sicurezza nel trasporto intermodale. AUSPICIO RICORRENTE: TRASFERIMENTO QUOTE DI TRAFFICO DALLA STRADA ALLA ROTAIA

ANALISI DELLE CRITICITA’/1 OPERATIVE ITINERARIO • QUADRO INFRASTRUTTURALE • QUADRO OPERATIVO • DOPPIA MANOVRA • INTERRUZIONE OPERATIVITA’ PIAZZALE DI SMISTAMENTO • DISPONIBILITA‘ RISORSE E DOGANA • • SITUAZIONE TARVISIO BOSCOVERDE DOPPIA/TRIPLA TRAZIONE INTERRUZIONE TRAFFICO FERROVIARIO SITUAZIONE MONACO RIEM • ASTENSIONI LAVORATIVE ASTENSIONI AMBIENTALI • CRITICITA’ METEREOLOGICHE

ANALISI DELLE CRITICITA’/2 AMBITO OPERATIVO SOLUZIONE SINTETICA 1. Quadro infrastrutturale ferroviario 1. Rivisitazione/rifacimento layout complessivo di TSCM/piazzale Adriafer : binari lunghi 600 ml. rettilinei. 2. Quadro operativo 2. Situazione operativa attuale consiste nella «doppia manovra» con inefficienze operative ed economiche; creazione unico organo di manovra. 3. Unico organo di manovra 3. Abolizione doppia manovra con un nuovo modello operativo. 4. Interruzione operatività piazzali 4. Risposta immediata dell’organo di manovra nel caso di «svio» di un convoglio ferroviario. 5. Disponibilità risorse 5. Ottime disponibilità sia di risorse umane che di mezzi. 6. Dogana 6. 7. Terminal container (Molo VII) Implementazione di un sistema di controllo video al varco III° di uscita. 7. Miglioramento efficienza operativa per aumentare il livello di qualità inteso come rispetto degli orari di carico/scarico dei containers.

UNICO ORGANO DI MANOVRA/1 MODELLO OPERATIVO ATTUALE Doppia manovra ferroviaria • Inefficienze a causa di numerose rotture del ciclo lavorativo. • Sconvenienza economica per il pagamento di due manovre. UNICO ORGANO DI MANOVRA • PROGRAMMAZIONE EFFICACE Riduzione tempi di manovra • FLESSIBILITA’ Incremento orario operatività se richiesto • CONTINUITA’ Risoluzione problemi di discontinuità del servizio • RAPIDITA’ Miglioramento tempi di risposta del sistema

UNICO ORGANO DI MANOVRA/2 - NUOVO MODELLO OPERATIVO 5 SQUADRE COMPOSTE DI 3 AGENTI DA LUNEDI’ A VENERDI’ 3 SQUADRE NELLA GIORNATA DI SABATO 2 SQUADRE NELLA GIORNATA DI DOMENICA LOCOMOTORI DI MANOVRA (compreso 2 locomotori da 1. 000 hp scorta) 2 locomotori da 670 hp PERSONALE OPERATIVO (addetti con abilitazioni varie: 26 condotta, accompagnamento, manovra, verifica e formazione treni) STIMA COSTI CARBURANTE E MATERIALE 350. 000 €/anno DI CONSUMO STIMA COSTI OPERATIVI LORDI ANNO 2011 (stipendi lordi, voci INPS ecc. ) 1. 800. 000 €/anno

ANALISI DELLE CRITICITA’/3 AMBITO ITINERARIO DESCRIZIONE SINTETICA 1. Situazione Tarvisio Boscoverde 1. Chiusura parziale e totale del Brennero da Giugno a Settembre 2012, traffico deviato a Tarvisio con problematiche di transito del treno blocco nei due sensi. 2. Doppia/tripla trazione 2. Modalità operativa eccezionale che comporta un aumento consistente del costo finale del trasporto ferroviario. 3. Interruzione traffico ferroviario 3. Impedimento temporaneo della linea (es. problemi tecnici) o interruzione della linea (es. frana sulla linea): interfaccia tra sala controllo dell’Impresa ferroviaria e l’operatore logistico dell’Organo di manovra per riorganizzare il trasporto. 4. Situazione interporto di arrivo 4. Eventuali ritardi causati dal sovraffollamento del terminal.

ANALISI DELLE CRITICITA’/4 AMBITO LAVORATIVO/AMBIENTALE 1. Astensioni dal lavoro 2. Meteo DESCRIZIONE SINTETICA 1. Scioperi del personale lavorativo operante nel Porto, personale degli Organi di manovra e delle Imprese ferroviarie. 2. Condizioni che impediscono l’operatività: mare in burrasca, Bora oltre gli 80 km/h, neve/ghiaccio al suolo, innevamento nella ferrovia dei Tauri.

CONCLUSIONI/2 1) Nelle fasi dell’ultimo miglio l’efficienza della manovra nell’ultimo miglio è buona ma migliorabile se fosse istituito l’Organo di manovra UNICO, con possibile ampliamento dell’offerta del servizio. 2)Miglioramento dell’efficienza al Molo VII° con rispetto assoluto degli orari di carico/scarico dei container. ELEVATO LIVELLO DI QUALITA’ FORNITO AI CLIENTI FINALI IN TERMINI DI TEMPO E CONVENIENZA ECONOMICA.

SVILUPPI FUTURI PORTO DI TRIESTE ORGANO DI MANOVRA • Piattaforma logistica: riqualificazione area di 240. 000 mq con nuova banchina e recupero bacino d’acqua per uso terminalistico. • Messa in liquidazione di Adriafer S. r. l. per istituire l’unico Organo di manovra. • Liquidazione revocata a Maggio 2012. • Nuova convenzione con Imprese ferroviarie private per operare al di fuori della cinta doganale (Punto Franco Nuovo).