Corso di Sistemi di Trazione Lezione 30 Sistemi

Corso di Sistemi di Trazione Lezione 30: Sistemi di trasporto innovativi, Bus Rapid Transit A. Alessandrini – F. Cignini – C. Holguin – D. Stam AA 2014 -2015

Argomenti • • Cos’è il Bus Rapid Transit (BRT) Elementi del BRT Storie di successo dei BRT Errori comuni di implementazione che hanno causato insuccessi • Costi e prestazioni dei BRT • Un possibile modello di gestione pubblico–privata per i BRT

Obiettivi • Conoscere il BRT e gli elementi che lo differenziano da una normale linea di autobus • Comprendere l’importanza che ogni elemento ha sul successo della linea • Valutare le condizioni in cui i BRT sono un sistema di trasporto ottimale • Comprendere se un nuovo modello economico per i trasporti pubblici è possibile grazie a sistemi di trasporto più efficienti

Cos’è il BRT • Il Bus Rapid Transit usa una varietà di sistemi innovativi, progetti e tecnologie per aumentare la velocità commerciale tagliando i costi e fornendo un servizio più affidabile e puntuale. • In altre parole “pensa ferrovia ma usa autobus” • Questi obiettivi sono ottenuti attraverso: – – – – Corsie riservate e protette Priorità alle intersezione con semafori intelligenti Veicoli ad hoc Distanziamento e design delle fermate Fermate chiuse per garantire il pre-pagamento del biglietti Appeal sui viaggiatori Politiche di land use Integrazione con altri sistemi di trasporto

Corsie riservate e protette • La corsia preferenziale, ben protetta è essenziale per aumentare la velocità commerciale. • Esistono tre tipi di corsie protette: – lato marciapiede; – a centro carreggiata; e – contromano

Corsie preferenziali lato marciapiede • • Le fermate sono in linea limitando la perdita di tempo dovuta all’accostamento ed al lasciare la fermata La doppia corsia riservata consente anche i sorpassi tra i bus Presenta alcuni problemi di sicurezza per via della non segregazione dai pedoni e pertanto si è costretti a tenere velocità più limitate In America è possibile tenerle in funzione solo nelle ore di punta e nelle direzioni di punta e altrimenti utilizzate per fermata e consegna Corsia riservata a Castellon de la Plana (Spagna) lato marciapiede

Corsie preferenziali a centro carreggiata • • • Le corsie preferenziali sono collocate al centro della carreggiata, normalmente segregate con cordoli Sono realizzabili sono nei viali a più corsie Le banchine per i passeggeri sono a destra oppure ce n’è una sola al centro ma richiede bus con porte su ambo i lati Sono meno soggette alla congestione delle corsie lato marciapiede. Svantaggi sono: – Le svolte a sinistra sono problematiche – I passeggeri devono attraversare diverse corsie trafficate per raggiungere la banchina connessi problemi di sicurezza

Corsie in contromano • Le corsie in contromano sono corsie preferenziali ricavate nella carreggiata in direzione opposta • Sono attive solo nelle ore di punta dove la direzione congestionata cambia con l’ora e sono permanenti dove la congestione è sempre nella stessa direzione • Sono normalmente protette da barriere che impediscono l’accesso ai non autorizzati • Presentano alcuni problemi di sicurezza perché la corsia può essere disponibile o meno per il traffico comune che deve prestare molta attenzione alla segnaletica • Non sono normalmente adottate in Europa

Priorità alle intersezioni semaforizzate • Trattamento speciale per i veicoli del BRT per il passaggio ai semafori • Si può implementare in tre modi: – priorità passiva - la temporizzazione del semaforo è fatta considerando la velocità media del bus e non quella del resto del traffico; – priorità attiva - i bus sono localizzati ed il semaforo passa automaticamente al verde per il bus quando questo si avvicina all’intersezione; – “salta coda” - sono piccole parti di corsia preferenziale che riceve il verde prima in modo che il bus incanalato nella corsia salti la coda delle autovetture in fila al semaforo ma non è utilizzabile se la corsie sono interamente segregate

Design del veicolo • Pianale basso per ridurre i tempi di sosta alle fermate tramite: – Velocizzazione di accesso ed egresso – Facilitazione dell’accesso di passeggini e sedie a rotelle • • • Aumentare numero e dimensione delle porte (senza indebolire la resistenza all’urto della struttura del bus) Bus articolati o bi-articolati con due o tre sezioni per portare fino a 270 passeggeri l’uno Propulsione – – • • • Motori Diesel più puliti dello standard Gas Naturale Ibridi Filobus Bassi livelli di rumore Look attraente e “sexy” per attirare le persone Tecnologie per la guida per ridurre la dimensione delle corsie ed aumentare la precisione dell’accostamento alla banchina

Distanziamento e posizionamento delle fermate • La distanza tra le fermate influenza la domanda per il servizio • C’è un trade-off tra: – fermate più vicine e frequenti risultanti in meno distanza a piedi ma più tempo sul bus e – fermate più distanti risultanti in distanze a piedi più lunghe ma meno tempo a bordo. • Il posizionamento della fermata può essere a inizio, fine o metà di un isolato • Sistemi BRT con priorità attiva alle intersezioni o “salta coda” dovrebbero avere fermate alla fine dell’isolato per trarre il massimo beneficio da questi sistemi e per liberare l’intersezione appena impegnata senza indulgere in attesa alla fermata

Bigliettazione • Il prepagamento del biglietto è una necessità • Controllo del pagamento del biglietto in banchina Transmillenio di Bogotà Quito’s Ecovia Line

Rider appeal • Per aumentare l’appeal del sistema è necessario fornire informazione corretta ed esaustiva: – Un nome ad ogni fermata – I nomi (o numeri) delle linee e le destinazioni per ogni linea che serva una fermata – Orari di funzionamento e frequenza di passaggio di ogni linea – L’orario (preciso) per le linee a bassa frequenza – Una mappa, anche schematica (detta ragno), dell’intera rete – Informazioni in tempo reale sul mezzo che arriva in banchina e sulle prossime fermate a bordo • Il Marketing, con colori e simbologie distintive, è altrettanto importante per marcare le differenze con sistemi di trasporto convenzionali

Politiche di land use • Le politiche di land use da associare alla costruzione di un sistema BRT devono concentrarsi sul valorizzare quelle zone accessibili col BRT • Le fermate devono essere in prossimità (se non integrate in) siti già di elevata attrattività • Perché Il BRT diventi il modo di trasporto per spostarsi nel tempo libero è necessario che le zone dello shopping siano lungo la linea del BRT e vicini ad una fermata così come cinema ed altri luoghi di attrazione per il tempo libero

Integrazione con altri sistemi di trasporto (1/2) • Per sua natura il BRT non può essere capillare • Deve perciò essere integrato con sistemi di alimentazione (detti feeder) che portano i passeggeri verso le linee BRT e dalle linee BRT alle destinazioni più remote • Il feeder non deve mai servire più fermate della stessa linea BRT per evitare di essere in concorrenza con il BRT

Integrazione con altri sistemi di trasporto (1/2) • L’integrazione deve essere fatta sia con i “soft mode” (bicicletta e pedonale) sia con sistemi di feeder pubblici sia (dove è il caso) con parcheggi per lasciare la macchina – I camminamenti pedonali devono essere diretti, riservati e sicuri, privi di barriere architettoniche – Le piste ciclabili, isolate e protette devono terminare in parcheggi per biciclette nelle immediate adiacenze della fermata – I feeder pubblici devono essere integrati condividendo la fermata per consentire il trasbordo senza uscire dalla fermata e rividimare il biglietto

Alcuni errori concettuali che si possono commettere: non segregare (1/2) • Un BRT appena rinnovato a San Paolo del Brasile senza segregazione delle corsie ha – Code fino a 23 bus – Velocità commerciale di 12 km/h

Alcuni errori concettuali che si possono commettere: non segregare (2/2) • • • Bogota prima del Trans. Milenio aveva un sistema non segregato che non incassava a sufficienza nemmeno per rinnovare la flotta Trans. Milenio ha riallocato gli stessi 30 000 passeggeri/ora in 1/3 dei bus triplicando i profitti migliorando la qualità del servizio al contempo I BRT segregati hanno infrastrutture più costose ma garantiscono anche incassi più alti creando l’opportunità per modernizzare la flotta

Alcuni errori concettuali che si possono commettere: non riorganizzare il resto della rete • • A Jakarta si è realizzato il primo BRT segregato in cui tuttavia le entrate coprono a malapena i costi di esercizio Perché Trans. Jakarta non ha eliminato le linee di bus parallele e non ha stazioni di trasferimento da e per i servizi feeder Solo 5500 dei 12 000 passeggeri/ora usano il BRT, il resto usa i bus normali

Costi e prestazioni dei BRT • Costi per l’installazione – 5 M€/km per le infrastrutture (esclusa l’alimentazione dei veicoli se filobus) – 0, 8 M€/veicolo per bus articolati convenzionali, senza dispositivi di guida automatica o power-train innovativi • Prestazioni – 20 -25 km/h velocità commerciale – 20 -35 000 passeggeri/ora∙direzione di capacità

Il trasporto pubblico con bus senza i BRT soffre di alcuni problemi • La necessità di ricevere sussidi per “l’operatività” del servizio peggiora col tempo con l’aumento della congestione • La maggior parte degli operatori di trasporto pubblico riceve i bus “in dono” dalla pubblica amministrazione perché non sarebbero altrimenti in grado di acquistarli • Il “procurement” dei veicoli può essere terreno di corruzione • C’è bisogno di una decisione politica per deliberare un rinnovo della flotta • Il monopolio di un operatore pubblico normalmente non è trasparente e il potere dei sindacati nell’unica azienda di trasporto pubblico può essere soverchiante

Con i BRT un diverso modello economico è possibile: l’esempio di Bogotà TRANSMILENIO S. A. Pianificazione, Gestione e Controllo Infrastruttura (Pubblica) • Corridoi • Stazioni • Depositi • Infrastrutture complementari Bigliettazione (Privata) • Equipaggiamenti • Smart Card • Raccolta e contabilizzazione Servizio (Privato) • Diverse compagnie per diverse linee. • con i loro bus • ed i loro impiegati

Il BRT è un’opportunità per … • Rendere i trasporti pubblici più efficienti • Spostare dal pubblico al privato almeno parte dei costi • Migliorare la qualità del servizio • Facilitare i trasferimenti modali • Integrare meglio le linee feeder con le linee principali • Modernizzare la flotta • Migliorare pianificazione e gestione

Conclusioni • Il BRT è un sistema di autobus ad alta capacità ed alta qualità • Può offrire un servizio comparabile (per frequenza e capacità) con quello di una metro con un investimento inferiore ad un decimo • Perché possa soddisfare pienamente le aspettative ha bisogno di: corsie protette e riservate, banchine chiuse con prepagamento del biglietto, priorità alle intersezioni, integrazione con i sistemi feeder e gli altri modi di trasporto e politiche di land use di supporto • Essendo in superficie e segregato tende a creare un effetto di “community severance” è pertanto indicato da introdurre in quei viali che già causano un tale effetto • Il BRT è per motivi economici stato un successo prima in paesi “poveri” ma sta diventando sempre più comune in Europa e in USA

Cosa sono PRT e CTS • Personal Rapid Transit – Piccoli veicoli (4 posti), uno per ogni passeggero o gruppo, che si muovono autonomamente, a domanda, su una rete di trasporto completamente riservata e segregata • Cybertnetic Transport Systems – Piccoli veicoli (da 4 a 20 posti) detti cybercars, individuali o collettivi, che si muovono autonomamente, a domanda, su una rete stradale parzialmente protetta in promiscuità con altri utenti della strada quali pedoni e ciclisti

Pro e contro dei PRT Pro – – – A domanda In servizio h 24 Facile gestione delle variazioni di capacità Riduzione dei tempi di viaggio e di attesa Ridotte emissioni di gas nocivi – Alti costi per coprire aree a bassa densità di domanda Contro – Capacità massima insufficiente per le zone a domanda elevata – Elevato impatto visivo e/o sul territorio