Cdiz Abril 2013 Transporte martimo de corta distancia

Cádiz, Abril, 2013 Transporte marítimo de corta distancia y ferrocarril Álvaro Rodríguez Dapena Director Técnico Puertos del Estado

Cádiz, Abril, 2013 UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo la perspectiva de un mundo globalizado de crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las actividades de comercio y transporte se multiplican indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración constante de los tráficos de mercancías y pasajeros. Pero sabemos que esto ya no puede ser así. Son millones y millones de personas las que aparecen todos los años con las necesidades cubiertas y con aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía actual, esto significa consumir muchos más recursos naturales y generar muchos más residuos, ya sean sólidos, líquidos o gaseosos. 5. 500 euros/persona Renta per cápita Fuente: FMI, 2011 11. 000 euros/persona Renta per cápita Así pues, todos debemos asumir una profunda transformación de la economía productiva. La economía actual está basada en procesos expansivos de producción-consumo que sobreexplotan la naturaleza y la transforman hasta un límite por encima del cual la degradación pasa a ser irreversible. La cuestión es si hemos superado ya ese límite.

Cádiz, Abril, 2013 COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE Si se comparan las curvas de la economía y del comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy superior a la unidad del comercio con respecto a la propia economía: cuando crece ésta, el comercio reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la economía, el comercio sufre un retroceso de mayor calado. El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos. Los portavoces de economías emergentes fuertemente exportadoras, acusan a los países desarrollados de incurrir en una permanente contradicción: se proclama a los cuatro vientos las bondades del mercado libre mientras protegen sus productos con trabas arancelarias y subvenciones estatales. Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a estos conceptos y elevar la fiscalidad. En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos y el otro con una revolución similar hoy día. Fuente: FMI, OMC, 2011

Cádiz, Abril, 2013 HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace tiempo. Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron por una carrera desigual entre los países ricos y pobres. No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo acumulado significa en este caso un ahondamiento en las diferencias económicas pues las condiciones de partida no tenían nada que ver. Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra con determinación y firmeza. La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de la convergencia económica entre un mundo desarrollado y su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010 ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los 40. 000 millones de dólares. Fuente: FMI, OMC, 2011

Cádiz, Abril, 2013 LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO. EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO El camino hacia la recuperación económica global se encuentra en aquéllos países que logran acceder a los mercados internacionales para vender sus bienes y servicios, particularmente las potencias conocidas como emergentes. En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial. Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso de basculación del poder económico desde Occidente a Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales, construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación. Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como China que se han ido quedando con la inversión, con las reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin contemplaciones. Fuente: FMI, OMC, 2011

Cádiz, Abril, 2013 CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30% del valor total de todas las mercancías que se exportan en el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el 20% de las exportaciones mundiales. Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la primera potencia mundial en el comercio exterior se ha reducido por debajo del 10% y, pese a su actual recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la crisis nacida precisamente en su seno. En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse superado por China en este ranking. Fuente: OMC, 2011 La potencia exportadora de China es sobradamente conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento. De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque todavía alejada de Estados Unidos.

Cádiz, Abril, 2013 LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de un comercio y transporte de productos básicos y materias primas a un esquema de transporte de todo tipo de mercancías con mayor o menor grado de manufacturación, a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización en las relaciones inter-continentales se ha impulsado preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse, mientras que la actividad exportadora de productos manufacturados se ha multiplicado por 10, 6. Fuente: OMC, 2011 En consecuencia, el conjunto más importante del comercio de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen los productos manufacturados, los cuales acaparan más del 70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el 30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva considerablemente si se analiza el comercio en unidades físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones se compone de la cantidad de las mismas en unidades físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se transporta en cantidades masivas (superiores a las de los productos manufacturados), aunque tiene un precio sensiblemente menor que el producto manufacturado, de ahí que se quede en una cuota del 30%.

Cádiz, Abril, 2013 CADENAS INTER-CONTINENTALES CARRETERA FERROCARRIL PUERTO MARÍTIMO ORIGEN TRANSPORTE MARÍTIMO INTERCONTINENTAL PUERTO MARÍTIMO ORIGEN PUERTO MARÍTIMO (GATEWAY) PUERTO SECO O TERMINAL FERROVIARIA CARRET VÍAS NAVEGABLES CARRET PUERTO INTERIOR OTROS (TUBERÍA, CINTA…) PUERTO MARÍTIMO (HUB) TRANSPORTE MARÍTIMO INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER PUERTO FEEDER CARRETERA FERROCARRIL DESTINO PUERTO SECO O TERMINAL FERROVIARIA CARRET VÍAS NAVEGABLES CARRET PUERTO INTERIOR OTROS (TUBERÍA, CINTA…) DESTINO

Cádiz, Abril, 2013 TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA NAVEGACIÓN “TRAMP” LÍNEA REGULAR GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS CONTENEDOR NAVIERO Y ARMADOR NAVIERO = ARMADOR PUERTO DE GIJÓN PUERTO DE VALENCIA

Cádiz, Abril, 2013 LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO El contenedor marítimo actual es atribuido al empresario Malcolm P. Mc. Lean. En el año 1956, este empresario del transporte cargó en un petrolero tipo T-2 con la cubierta reforzada, bautizado “Ideal X”, 58 contenedores llenos, para cubrir la distancia Newark - Houston. Malcolm Mclean Desde entonces hasta ahora, el contenedor se ha convertido en la unidad de transporte intermodal por excelencia en el modo de transporte marítimo. Ha permitido abaratar enormemente los costes de la operativa de carga y descarga en los puertos y los costes del transporte marítimo sobre una economía de escala basada en la tendencia al gigantismo. Contenedor depositándose en el buque Ideal X. Año 1956 Fuente: Puertos del Estado, 2012 El contenedor ha permitido que el transporte marítimo inter-continental se mantenga barato y en última instancia ha sido decisivo en este proceso de globalización de los mercados, con una fuerte basculación del Oeste desarrollado al Este.

Cádiz, Abril, 2013 CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO. Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial y final del servicio. Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha ido pasando de un reparto territorial de centros de producción y consumo a escala planetaria a una concentración de los mismos en áreas muy localizadas. En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una concentración de servicios de las navieras en torno a estas áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico Norte. Esta insistente concentración de actividad en determinados territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a las navieras a concentrar las escalas en estas partes del planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas en puntos intermedios del servicio para actividades import/export. Fuente: UNCTAD, 2012

Cádiz, Abril, 2013 CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA. Área emergente Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011

Cádiz, Abril, 2013 ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA Fuente: Puertos del Estado, 2011

Cádiz, Abril, 2013 CADENAS INTRA-CONTINENTALES CARRETERA FERROCARRIL TERMINAL FERROVIARIA CARRET. ORIGEN CARRET. FFCC. . . PUERTO INTERIOR CARRET. FFCC. . . VÍAS NAVEGABLES PUERTO INTERIOR TRANSPORTE MARÍTIMO DE PUERTO CORTA DISTANCIA PUERTO MARÍTIMO “SHORT SEA SHIPPING” OTROS MARÍTIMO CARRET. FFCC. . . DESTINO

Cádiz, Abril, 2013 EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA USO PREFERENTE DE LA CARRETERA PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍA GENERAL. PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN. ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA EN EUROPA TIENE UNA CUOTA DE MERCADO TRADICIONAL: CONEXIONES CON ISLAS, DISTANCIAS > 3. 000 KM, TRANSPORTE A GRANEL… EL FERROCARRIL PERMANECE ESTANCADO Carret. Mar Ffcc Vías navegables Tubería Aéreo

Cádiz, Abril, 2013 TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1) AÑO 2010 (UE-27) TOTAL 260 Mt. MARITIMO TERRESTRE 140 Mt. 120 Mt. CARRETERA 117 Mt. 100 Mt: Irún y La Junquera FERROCARRIL 3 Mt. TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010

Cádiz, Abril, 2013 TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2) EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS Tasa media: 7 % IRÚN (A-8) VEH. PESADOS AL DÍA: 8. 000 Tasa media: 3 % LA JUNQUERA (A-7) TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA UNIÓN EUROPEA VEHÍCULOS PESADOS AL DÍA: 10. 000

Cádiz, Abril, 2013 EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS con el resto de Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por carretera que se trasladan a los precios de los productos y encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida de competitividad de los productos. SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL Incidencia directa en la Península Ibérica SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de la congestión compartido con otros países: Francia, Italia, etc.

Cádiz, Abril, 2013 REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS ACCIONES CLAVE OBJETIVOS PRIORIDAD PARA LOS MODOS FERROVIARIO Y MARÍTIMO SOBRE LA BASE DE LA INTER/COMODALIDAD LA CARRETERA GENERA UN ALTO COSTE EXTERNO ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN EN LA CARRETERA OBJETIVO: REEQUILIBRIO MODAL INTEGRACIÓN MOVILIDAD SOSTENIBLE SOBRE LA BASE DE UN REEQUILIBRIO MODAL ACCIONES INFRAESTRUCTURAS: DESARROLLO DE LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE CON PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA. SERVICIOS: LIBERALIZACIÓN DE LOS MERCADOS SUJETA A UNA REGULACIÓN DEL MISMO PARA GARANTIZAR SU EFICIENCIA

Cádiz, Abril, 2013 1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T) 1996 ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS NAVEGABLES 2001 INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS 2001 LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE 2004 DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21) 2007 REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS EUROPEOS 2007 – 2103. 2009 PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN. DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”

Cádiz, Abril, 2013 2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS CARRETERA: LIBERALIZADO MARÍTIMO: LIBERALIZADO AÉREO. LIBERALIZADO FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN AEROPUERTOS: LIBERALIZADO PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)

Cádiz, Abril, 2013 ¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?

Cádiz, Abril, 2013 1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES RED FLUVIAL DEL RHIN PUERTO DE ROTTERDAM 380 Mtons 9 MTEUs BARCAZAS: 31, 3% de los contenedores import/export

Cádiz, Abril, 2013 2. TRANSPORTE MARITIMO DE CORTA DISTANCIA. LAS AUTOPISTAS DEL MAR. CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos de origen y destino final están situados en Europa o en países no europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa” CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA AUTOPISTAS DEL MAR BÁLTICO ATLÁNTICO MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL MEDITERRÁNEO ORIENTAL

Cádiz, Abril, 2013 ESLABÓN TERRESTRE ESLABÓN PORTUARIO ACCESOS VIARIOS AL PUERTO TERMINAL TMCD ESTIBA Y TRINCADO • Nivel de servicio • Recorrido por núcleos urbanos • Plan de mantenimiento VIALES INTERNOS DEL PUERTO Pavimento Plan de mantenimiento Diseño funcional Señalización Capacidad de aparcamiento Ubicación respecto al muelle Potencia lumínica Control de accesos Vigilancia Cierre perimetral Rendimiento de puestos de control • Identificación de vehículos • Closing time • • • INDICADORES • • • Pavimento Dimensiones Carriles por sentido Señalización Circulación fluida Control de vehículos BUQUE COSTES DE LA CADENA TMCD INDICADORES ESLABÓN MARÍTIMO INDICADORES Diseño de flujos Demoras Limitaciones horarias Medios humanos y materiales Rendimiento de carga y descarga • Flexibilidad en composición de las manos • Flexibilidad en horarios • Sujeción de la carga • • • ENTRADA/SALIDA DEL BUQUE A PUERTO RAMPAS INDICADORES Anchura de las rampas Ängulo de incidencia Plan de mantenimiento Dirección de la circulación a la salida de la rampa • Instalación correcta • Seguridad a los vehículos • Señalización en accesos al buque y cubiertas de carga • • Horario de puerto operativo Accesos marítimos a la teminal Horario de terminal operativa Disponibilidad de atraque Prioridad al TMCD Tiempo de respuesta de los servicios portuarios • Coordinación entre operadores y la terminal • • Operatividad y maniobrabilidad • Cargas admisibles • Niveles de calidad en: • cumplimiento de normativa INDICADOR ES • Competitividad con el transporte por carretera • Coste de paso por el puerto • proyecto • construcción • equipos instalados SERVICIO MARÍTIMO INDICADORES • • Frecuencia Horarios Transit time Fiabilidad Continuidad Tracción en destino Eficiencia comercial FLUJO DE INFORMACIÓN Y DOCUMENTAL DOCUMENTACIÓN INDICADORE S • Presentación telemática • Coordinación interportuaria • Plazo de presentación • Tiempos de espera FLUJO FÍSICO INDICADORE S • Seguimiento de la mercancía • Inspección y control

Cádiz, Abril, 2013 2. TRANSPORTE MARITIMO DE CORTA DISTANCIA. LAS AUTOPISTAS DEL MAR. CONCEPTO Y CRITERIOS DE CALIDAD CONCEPTO: servicios de transporte marítimo de corta distancia de alta relación calidad/coste, que permitan generar cadenas marítimo-terrestres competitivas con respecto a la cadena de transporte por carretera. CRITERIOS DE CALIDAD: - Han de aplicarse sobre toda la cadena de transporte: tramo terrestrepuerto-tramo marítimo - Deben fijarse indicadores medibles que permitan su grado de cumplimiento.

Cádiz, Abril, 2013 A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL ESPAÑA - ITALIA BARCELONA, VALENCIA, TARRAGONA. . . : más de 1 servicio diario CAMIÓN COMPLETO SEMIRREMOLQUES AL ALZA MODELO DE RED DE SERVICIOS RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA NAVIERA

Cádiz, Abril, 2013 A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN MARCHA: NANTES- GIJON (Septiembre, 2010) ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE HAVRE (Finales 2010). AYUDAS ESTATALES: 30 Mill. € por Autopista del Mar

Cádiz, Abril, 2013 2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA COMPLEMENTARIEDAD ENTRE EL TRANSPORTE POR CARRETERA Y EL TRANSPORTE MARÍTIMO RO-RO – CAMIÓN: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA NAVIERA CADENA – TIPO. COSTES Y TIEMPOS MEDIOS PÚBLICO OBJETIVO: TRANSPORTISTAS POR CARRETERA TIPO DESCRIPCIÓN Transportistas autónomos En régimen de exclusividad para grandes compañías, lo que reduce los retornos en vacío. Sin actividad comercial. Transportistas autónomos sin acuerdos estables Lo contrario a lo anterior: en situación permanente de crisis y con retornos en vació Empresas de dimensión pequeña sin diversificar Menos de 6 vehículos. Dependencia comercial con respecto a un número reducido de clientes Empresas de dimensión mediana sin diversificar De 6 a 20 vehículos con comercialización similar a la anterior Empresas de gran dimensión con organización comercial Poseen acción comercial y subcontratan a las anteriores, actuando en ámbito nacional Empresas en red En fase de desarrollo desde España (solamente unas 15 poseen delegaciones fuera del país)

Cádiz, Abril, 2013 LAS AUTOPISTAS DEL MAR SE INTEGRAN COMO PROYECTO PRIORITARIO EN LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T) 2001 LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE DEL AÑO 2001. 2004 DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN DE LA RTE-T. PROYECTO Nº 21: “AUTOPISTAS DEL MAR” PROBLEMA: La RTE-T integra tradicionalmente INFRAESTRUCTURAS, mientras que las Autopistas del Mar son esencialmente SERVICIOS. Su financiación con fondos públicos provoca en principio distorsión de competencia.

Cádiz, Abril, 2013 LOS CONCURSOS: REGLAS EUROPEAS GENERALES Tras un periodo de consulta, la Comisión Europea presenta un Vademécum, por el cual se propugna la celebración de CONCURSOS POR LOS ESTADOS MIEMBROS, como condición NECESARIA para la creación de las Autopistas del Mar. La subvención pública se limita a una fase de arranque o lanzamiento (“START UP”) que abarca un periodo máximo de 3 o 5 años, tras el cual el servicio debe ser viable tanto técnica como económicamente en un régimen de mercado libre. La subvención pública se compone de: - Subvención ESTATAL, regulada por unas Directrices del año 2004 - Subvención con FONDOS EUROPEOS (RTE-T y Marco Polo), regulados por los reglamentos financieros del periodo 2007 -2013.

Cádiz, Abril, 2013 LOS CONCURSOS: OTORGAMIENTO DE SUBVENCIÓN PÚBLICA: ESTATAL Y COMUNITARIA Modalidad jurídico-administrativa Concesión Subvención Acuerdo/Convenio Contrato Pliego de Condiciones/ Bases del Concurso Garantías de cumplimiento del Contrato Reglamento del Concurso o Bases Reguladoras Garantías de cumplimiento del Acuerdo/Convenio Régimen jurídico aplicable En España: Ley 38/2003, de 17 de Noviembre, General de Subvenciones En el proceso se crea el propio derecho con los Acuerdos Internacionales y las Bases Reguladoras

Cádiz, Abril, 2013 LA PRESELECCIÓN DE PUERTOS La Comisión Europea planteó para la celebración de concursos dos opciones: CON o SIN preselección de puertos. La posición española es contraria a la preselección de los puertos desde el lado público, y que sea el sector privado quien finalmente determine, por varias razones: - Del lado de la DEMANDA, los orígenes y destinos de los más de 100 millones de toneladas que atraviesan al año los Pirineos están dispersos en todo el territorio peninsular. - Del lado de la OFERTA, una terminal “ro-ro” destinada a ser cabecera de Autopista del Mar encaja en cualquiera de los puertos españoles clasificados como de categoría “A” en la RTE -T.

Cádiz, Abril, 2013 ¿A QUIÉN SE DIRIGE LA SUBVENCIÓN? Terminología: consorcio -> agrupación / sociedad explotadora Puerto español Transporte marítimo Puerto francés Operador de terminal Compañía Naviera Operador o gestor de terminal Otras compañías Navieras Armadores, … Otro/s puerto/s frances/es Agrupación mínima Otro/s puerto/s español/es Operador/es de terminal Operador/es o gestor/es de terminal Transportistas por carretera, agencias de transporte, operadores logísticos, cargadores… Otros posibles componentes de la agrupación sujetos a valoración En el caso de un gestor público, la participación societaria de éste no puede ser dominante en la Sociedad adjudicataria. Se fija participación máxima

Cádiz, Abril, 2013 LAS AUTOPISTAS DEL MAR. FONDOS PÚBLICOS LA DIFICULTAD DE COMPATIBILIZAR AYUDAS ESTATALES CON COMUNITARIAS AYUDAS DE ESTADO. COM(2004) RTE-T MARCO POLO II (ADM) PERIODO MÁXIMO 3 años COSTES DE OPERACIÓN ELEGIBLES 30% - 35% 10% 20 -30% - COSTES DE INFRASTRUCTURAS ELEGIBLES 5 años

Cádiz, Abril, 2013 LAS AUTOPISTAS DEL MAR ESPAÑA-FRANCIA. LA COMPLEJA TRAMITACIÓN ADMINISTRATIVA JULIO 2006 SEPT. 2007 ABRIL 2007 Periodo de recepción de ofertas Concurso 1 er Acuerdo Interguber namental Bases Reguladoras Comité Inter. Gubernamental (CIG) Periodo de admisión, preselección y evaluación de ofertas Periodo de negociación Estados/Candidatos/ Comisión Europea Convocatoria de concurso (BOE…) Proyecto de Convenio FEB 2010. MAYO-JUNIO 2010. Periodo para la autorización de ayudas estatales de la Comisión Firma Convenio Estados/ Operador Fecha límite para recepción de ofertas Ofertas Modelo de Convenio ABRIL 2009. Proyectos de ADM seleccionados 1 er autorización de la Comisión 2 do Acuerdo Internacional Periodo para la aprobación en los Parlamentos español y francés Programación de ayudas estatales Convenio final Comité Inter. Gubernamental (CIG)

Cádiz, Abril, 2013 VUELTA AL MEDITERRÁNEO. ESPAÑA-ITALIA OBJETIVOS: PROPONER LAS AUTOPISTAS DEL MAR E IMPULSAR LA DEMANDA XIII CUMBRE ITALO-ESPAÑOLA (Roma, 01 -12 -2005): Declaración de intenciones XIV CUMBRE ITALO-ESPAÑOLA (Ibiza, 20 -02 -2007): Grupo de trabajo XV CUMBRE ITALO-ESPAÑOLA (Nápoles, 5 -12 -2007): Borrador de Acuerdo XVI CUMBRE ITALO-ESPAÑOLA (Cerdeña, 10 -09 -2009): Acuerdo Intergubernamental en fase de firma.

Cádiz, Abril, 2013 ACCIONES DE IMPULSO DE LAS AUTOPISTAS DEL MAR 1. AYUDAS A LA OFERTA: EVITAR LA DISTORSIÓN DE LAS CONDICIONES DE COMPETENCIA EN UN MERCADO QUE YA EXISTE PROMOVER LA CREACIÓN DE PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS QUE SIMPLIFIQUEN LA TRAMITACIÓN ADMINISTRATIVA (ADUANAS, ETC. ) Y QUE DEN A CONOCER LOS SERVICIOS Y FACILITEN SU EMPLEO VENTANILLA ÚNICA ELECTRÓNICA, “TRACKING & TRACING”, ENLACE CON SERVICIO DE CLIMA MARÍTIMO…

Cádiz, Abril, 2013 ACCIONES DE IMPULSO DE LAS AUTOPISTAS DEL MAR 2. AYUDAS A LA DEMANDA: AYUDAS ESTATALES DIRIGIDAS A TRANSPORTISTAS POR CARRETERA QUE USEN LAS AUTOPISTAS DEL MAR E UNAS CONDICIONES DETERMINADAS (LA EXTENSIÓN DEL “ECO-BONO” ITALIANO) LOS ÚLTIMOS ESTUDIOS REVELAN UNA FUERTE ELASTICIDAD DE LA DEMANDA FRENTE A ESTA ACCIÓN (su aplicación supondría incrementos de demanda de entre un 8% y un 18% para el Mediterráneo). NECESIDAD DE COLABORACIÓN ENTRE ESPAÑA, FRANCIA E ITALIA, A EFECTOS DE SU PLANTEAMIENTO A LA COMISIÓN EUROPEA Y SU PUESTA EN MARCHA.

Cádiz, Abril, 2013 3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs) PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs) CORREDOR ALAMEDA 30 KM. CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA GLOBAL GATEWAY (APL)

Cádiz, Abril, 2013 3. INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA. CASO Nº 1. PUERTO DE ROTTERDAM. BETUWE LINE. Betuwe Line ACUERDO ENTRE HOLANDA Y ALEMANIA E INCLUSIÓN EN LA RTE-T LÍNEA DE 160 KM. ENTRE EL PUERTO DE ROTTERDAM Y LA FRONTERA ALEMANA (ELECTRIFICADA 25 KV CA; ERTMS-2) ÍNVERSIÓN DE 4. 700 M€ (EL DOBLE DE LA ESPERADA) TOTALMENTE PÚBLICA. PROMOCIÓN A CARGO DE LA EMPRESA KEY RAIL, PARTICIPADA POR LOS PUERTOS DE ROTTERDAM, AMSTERDAM Y PRO-RAIL (“una parte de la ADIF holandesa”) CAPACIDAD PARA 400 TRENES DIARIOS. INAUGURADA EN 20007. EN 2011 MOVIÓ UNOS 70 TRENES DIARIOS, 40 servicios regulares contenedores

Cádiz, Abril, 2013 3. INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA. CASO Nº 2. PUERTO DE HAMBURGO. RED Y TERMINALES FERROVIARIAS. TOTAL. 330 KM. DE LÍNEAS FERROVIARIAS DE ACCESO A 5 TERMINALES FERROPORTUARIAS. EJEMPLO: TERMINAL DE EUROGATE QUE CONTIENE EUROKOMBI (11 vías, 720 m. 6 grúas pórtico). GESTIÓN A CARGO DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE HAMBURGO, QUE COBRA POR EL USO DE LA RED A LAS EMPRESAS FERROVIARIAS, SI BIEN SOLAMENTE ES CAPAZ DE CUBRIR LA MITAD DE LOS COSTES EMPRESAS FERROVIARIAS: BALTICTRAIN BOXXPRESS, METRAN, POLZUG… EN 2011 SE MOVIERON UNOS 200 TRENES DIARIOS desde todas las terminales (160 de cont. ) 40 Millones de toneladas 1 Millón de TEUs.

Cádiz, Abril, 2013 3. INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA. CASO Nº 3. PUERTO DE AMBERES. RED Y TERMINALES FERROVIARIAS. TOTAL. 1. 000 KM. DE LÍNEAS FERROVIARIAS DE ACCESO A MÚLTIPLES INSTALACIONES. LA AUTORIDAD PORTUARIA DE AMBERES (de propiedad municipal) ADMINISTRA Y GESTIONA LA RED INTERIOR DEL PUERTO. MULTIPLES EMPRESAS FERROVIARIAS: Hupak, IFB, Rail. Link Europe, NMBS Logistics, SCNF Fret, Cross. Rail… En 2011 atendió unos 250 trenes diarios 20 Millones de toneladas.

Cádiz, Abril, 2013 4. INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA. CASO Nº 4. PUERTO DE FELIXSTOWE. ACCESO FERROVIARIO ACCESO A “FELIXSTOWE BRANCH LINE”. EL PUERTO Y SU FERROCARRIL ES PRIVADO MULTIPLES EMPRESAS FERROVIARIAS: Freighliner, GB Railfreight, DB Schenker… En 2011, mueve 750. 000 TEUS al año North Rail Terminal

Cádiz, Abril, 2013 REVITALIZACIÓN DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA. LAS MERCANCÍAS Toneladas x kilómetro. Año 2008

Cádiz, Abril, 2013 ANÁLISIS DE TRÁFICOS FERROVIARIOS DE MERCANCÍAS PRINCIPALES FLUJOS. Vagón convencional + intermodal. Toneladas (> 150. 000 toneladas) Flujos Origen/ Destino no asignados a la red ferroviaria

Cádiz, Abril, 2013 TRÁFICOS FERRO-PORTUARIOS Evolución de la cuota del ferrocarril O/D puerto con respecto al total (1994 -2011, miles de toneladas y %) 34000 33000 32000 31000 30000 29000 28000 27000 26000 25000 24000 23000 22000 21000 20000 19000 18000 55% 50% 45% TOTAL 40% 35% Sistema Portuario Español. Tráficos Ferroviarios 30% (2012, toneladas) 25% % Operadores privados / Otros ( No Renfe) Tráfico Ferro-portuario Toneladas (1) Contenedores 3. 812. 000 37% Vehículos 457. 000 23% Siderúrgicos 542. 000 11% Tráficos Ferroviarios de operadores privados y otros operadores públicos distintos de Renfe Otros prods. 6. 439. 000 35% (2012, % sobre toneladas transportadas) Total 11. 250. 000 34% 20% CUOTA PUERTOS (2012) 15% Privados 41% 46% 13% 2011 2010 2009 2008 2006 2007 2005 47 2004 2003 2002 2000 2001 1999 1998 1997 1996 1995 1994 10% (1) Datos estimados con las bases estadísticas disponibles (RENFE; ADIF y Observatorio Ferroviario) y con información proporcionada por las AAPP

Cádiz, Abril, 2013 Complejo Ferroportuario ADIF LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA EL COSTE DEL “ÚLTIMO KILÓMETRO” PUEDE SUPONER EN LA ACTUALIDAD EL 30% DEL COSTE TOTAL DEL TRANSPORTE FERROVIARIO ORIGEN-DESTINO EXPULSA EL FERROCARRIL COMO ALTERNATIVA PARA ACCEDER AL PUERTO EL OBJETIVO ES INCREMENTAR LA EFICIENCIA DE LOS COMPLEJOS FERROPORTUARIOS CON UN SISTEMA DE VENTANILLA ÚNICA: Integrando la explotación ferroviaria en la explotación del puerto GESTIÓN FERROVIARIA DEL PUERTO AP Garantizando unas condiciones de conexión seguras y eficientes entre las redes de ADIF y la AP COORDINACIÓN ENTRE ADIF Y AP Impulsando condiciones de mercado en los servicios de maniobras LIBRE PRESTACIÓN DE SERVICIOS

Cádiz, Abril, 2013 LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA RED DEL PUERTO, LA LÍNEA DE CONEXIÓN Y LA RED GENERAL RED DEL PUERTO LÍNEA DE CONEXIÓN ESTACIÓN DE APOYO Y DE CONEXIÓN CON LA RED GENERAL FERROVIARIA MAR TERMINAL PORTUARIA RED GENERAL INSTALACIONES FERROVIARIAS LÍNEA DE CONEXIÓN POR FERROCARRIL AL PUERTO LÍMITE DE LA ZONA DE SERVICIO DEL PUERTO

Cádiz, Abril, 2013 LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA 1. RED FERROVIARIA GENERAL PRIORIDAD DE LOS TRENES DE VIAJEROS SOBRE LAS MERCANCÍAS. RED FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD (ANCHO UIC): DIFICULTADES PARA CONCILIAR EL TRÁFICO DE VIAJEROS CON EL DE MERCANCÍAS -INFRAESTRUCTURAS: RAMPAS MÁXIMAS, PERALTES Y MANTENIMIENTO… - MANTENIMIENTO: DESGASTE Y DEFORMACIONES CABEZA DEL CARRIL - EXPLOTACIÓN: SURCOS PARA TRENES DE MERCANCÍAS EN LÍNEAS CON GRÁFICOS DENSOS DE MARCHAS CARACTERÍSTICAS LÍNEAS TRÁFICO MIXTO EN EUROPA RED FERROVIARIA CONVENCIONAL (ANCHO IBÉRICO): HA DE SER DESTINADA AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS.

Cádiz, Abril, 2013 LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA 2. LÍNEAS DE CONEXIÓN DEL PUERTO EN MUCHOS PUERTOS, LAS LÍNEAS DE CONEXIÓN PUEDEN SER UNA BARRERA URBANÍSTICA Y PARA LA TRAMA VIARIA URBANA. NUMEROSOS PASOS A NIVEL EN LAS LÍNEAS DE CONEXIÓN FERROVIARIAS A LOS PUERTOS EN OCASIONES, LA LÍNEA DE CONEXIÓN FERROVIARIA COMPARTE CIRCULACIONES CON LAS CERCANÍAS. EN TAL CASO, EL SURCO QUEDA LIMITADO A HORARIOS NOCTURNOS. MUCHAS LÍNEAS DE CONEXIÓN SON EMPLEADAS EN RÉGIMEN DE MANIOBRAS

Cádiz, Abril, 2013 LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA 2. LÍNEAS DE CONEXIÓN DEL PUERTO. EJEMPLOS. A CORUÑA SEVILLA TRÁFICO FERROVIARIO DE CARBÓN TRÁFICO FERROVIARIO DE CONTENEDORES

Cádiz, Abril, 2013 LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA 3. RED FERROVIARIA DEL PUERTO EN MUCHOS PUERTOS, LA REORDENACIÓN DE LA RED FERROVIARIA INTERIOR ES UNA ASIGNATURA PENDIENTE EN PARTICULAR, ANTIGUAS LÍNEAS ESTÁN OBSOLETAS (VÍAS JUNTO A CANTILES, ETC. ) NUEVAS LÍNEAS CON CRITERIOS TÉCNICOS ADECUADOS: SITUACIÓN ADECUADA EN LA BASE DE LAS TERMINALES GEOMETRÍA ADECUADA: L>450 m, etc. LAS FIGURAS DE PLANIFICACIÓN PORTUARIA DEBEN INCORPORAR LOS DESARROLLO INTERNOS FERROVIARIOS: PLAN DE EMPRESA, PLANES ESTRATÉGICOS Y DIRECTORES. . . HERRAMIENTA MÁS AVANZADA DE PLANIFICACIÓN: PLAN DIRECTOR FERROVIARIO. EJEMPLOS: PUERTOS DE BARCELONA, TARRAGONA

Cádiz, Abril, 2013 SÍNTESIS DE LA ESTRATEGIA FERRO-PORTUARIA NIVEL FÍSICO Avanzar en la consecución de los planes de infraestructuras: • Programa de accesos terrestres • Prioridades de inversión • Fórmulas de colaboración PPP • Guía de diseño de terminales No esperar a disponer de la infraestructura óptima GESTIÓN TÉCNICA GESTIÓN COMERCIAL Incrementar la EFICIENCIA: Enfoque logístico (coste, fiabilidad, flexibilidad) • Aprovechamiento óptimo de la infraestructura disponible • Minimizar interferencias, garantizando la continuidad del transporte ferroviario dentro del puerto Desarrollo de la oferta comercial. Concentrar carga en el ferrocarril Garantizar la SEGURIDAD Involucrar a la comunidad portuaria MARCO REGULADOR Liberalización+ Nuevo modelo ferroviario en los puertos

Cádiz, Abril, 2013 LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA. LAS MERCANCÍAS PLAN DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (PITVI) PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (PEIT) 2012 -2024: 80. 000 Mill. € Ferrocarril: 25. 000 Mill. € 2005 -2020: 250. 000 Mill. € Ferrocarril: 108. 000 Mill. € Accesos terrestres a los puertos Intermodalidad de mercancías Apoyo a red de nodos y plataformas intermodales: 1. 200 Mill. € Accesos terrestres a los puertos: 1. 220 Mill. € Programa fomento intermodalidad de mercancías: 400 Mill. € JULIO DE 2012 PLAN ESTRATÉGICO PARA EL IMPULSO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA 7. 512 Mill. € PLAN EXTRAORDINARIO DE INFRAESTRUCTURAS. IMPULSO DE FÓRMULAS DE PARTICIPACIÓN PÚBLICO-PRIVADA 17. 000 Mill. € Programa de Accesos Ferroviarios a puertos ≅ 1. 000 Meuros (*) ≅ 30% dentro del puerto (*) datos estimados provisionales. Propuesta Pd. E (*) PARTICIPACIÓN DE LA INICIATIVA PRIVADA

Cádiz, Abril, 2013 EL PAPEL DE LOS PUERTOS EN EL FERROCARRIL AUTORIDADES PORTUARIAS Se les atribuye el papel de ADIF dentro del puerto Se les asigna el papel de gestión y explotación ferroviaria dentro del puerto ANTES ADIF PUERTO EMPRESA FFCC AHORA ADIF PUERTO EMPRESA FFCC

Cádiz, Abril, 2013 EL CONVENIO DE CONEXIÓN FERROVIARIA AÑO 2005 SU FORMULACIÓN HA SIDO COMPLEJA PUERTOS DEL ESTADO ADIF Comisión de seguimiento Autoridades Portuarias CONVENIO DE CONEXIÓN - TIPO 2010 Ministro de Fomento 2011 CONVENIO MARCO Particularizan Autoriza CONVENIO DE CONEXIÓN Actualmente 17 Convenios de conexión firmados AUTORIDAD PORTUARIA

Cádiz, Abril, 2013 PERSONAL FERROVIARIO EN LOS PUERTOS NUEVAS FUNCIONES FERROVIARIAS EN EL ÁMBITO DE LOS PUERTOS Formación Personal propio AP Funciones RESPONSABLE DE SEGURIDAD RESPONSABLE DE CIRCULACIÓN AUXILIAR DE CIRCULACIÓN No reglada Reglada SÍ SÍ/NO Gestión de la seguridad Gestión de la circulación (SA) Actualmente estas funciones las ejerce ADIF a través de acuerdos comerciales suscritos con cada Autoridad Portuaria

Cádiz, Abril, 2013 DESARROLLO DE PUERTOS SECOS Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID) “PUERTO SECO DE MADRID, S. A. ” PROMOTOR PARTICIPACION: SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%), ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%) “CONTERAIL. ” OPERADOR DE LA TERMINAL. COMERCIALIZADOR PARTICIPACION: RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO INVERSIÓN INICIAL: - INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS - EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA

Cádiz, Abril, 2013 PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA 1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto 2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución

Cádiz, Abril, 2013 ¡ MUCHAS GRACIAS !