Briefings Onde se encontram os padres de Briefings

Briefings

Onde se encontram os padrões de Briefings da Azul?

Propósito: (AOM Vol. I pg. 3 -14) - Compartilhar informações sobre um curso de ação planejado para situações normais e anormais da nossa operação. Quais são os Briefings previstos no AOM-I / SOP ? 1 – Cabin Crew Briefing 2 – Take-Off Briefing 3 – Approach Briefing

Estrutura: Os briefings são estruturados utilizando a “seqüência de eventos”, de maneira que o piloto irá “brifar” os eventos na seqüência em que estes ocorrerão, por exemplo: Take-off Briefing (normal) : Weather - Partida dos motores - Taxi – Pista de decolagem – Saída normal. T/O (No normal): Procedimento de Contingência – Retorno – Briefing de rejeição.

1 – Cabin Crew Briefing -Objetivo: Permitir que Pilotos e Comissários conheçam e discutam fatores específicos que afetam o vôo. -Quem faz? : O Comandante -Quando? Na apresentação /primeiro encontro da tripulação para o vôo (normalmente no Crew-Desk), ou na troca de tripulantes.

O que “brifar” ? - Número destino e tempo de vôo; - Meteorologia na saída e destino; - Previsão de turbulência (usar o SHEAR do FPL, e cartas REDEMET). - Situação técnica da Aeronave (itens MEL, etc. . . ) - Tripulação: Documentação, disposição física e mental, etc. . . . - Segurança: Passageiros inconvenientes, porta fechada, etc. . . . - Código de Evacuação – Echo Victor.

2 – Takeoff Briefing -Objetivo: Discutir as ações do processo de decolagem, desde a partida dos motores até o cruzeiro, passando por taxi, decolagem, saída, etc. . . . , bem como as ações de contingência em caso de anormalidades, de maneira que PF e PM estejam alinhados em suas ações. -Quem faz? : O “Pilot Flying” -Quando? Estacionado, antes de “BEFORE START CHECKLIST”. Mudanças serão discutidas antes do BEFORE START CHECKLISTO – Below the line.

O que “brifar” ? Procedimento normal de decolagem: - Meteorologia (mínimos, tempo significativo, etc. . . . ) - Engine Start (um ou dois motores) - Taxi (taxiways, pontos de paradas, etc. . . – carta do aeroporto) - Decolagem (estática, Rolling, LVTO, etc) - Pista de decolagem (comprimento, largura, luzes, estado, etc. . . ).

- Modo de decolagem / Hdg inicial / primeiro fixo; - Restrições / Altitude liberada; - Procedimento de saída (briefing da carta)

Procedimentos especiais / anormais / ameaças: - RTO (no 1° vôo somente); - Retorno imediato / plano de contingência; - Procedimentos especiais do aeroporto / considerações especiais; - Windshear, formação de gelo, uso do radar; - Obstáculos significativos, MAS, etc. . . - NOTAMs - Demais riscos significativos, intenções e procedimentos.

EXEMPLO: DECOLAGEM Vôo 4030, VCP - CPG DEP 15 SID AGLO - EGITO ATIS SBKP “IM” 2100 Z 18008 KT 9999 OVC 045 19/19 - RA Q 1012 DEP R 15= ROTA : UM 415 PRR CGR SBCG

-“Vamos decolar da 15, que tem rumo 147 graus, 3240 m de comprimento por 45 de largura, e está molhada. ”. - O vento é de 180 graus com 8 nós, visibilidade maior que 10 km, teto de 4500 pés encoberto, temperatura de 19 graus e ajuste 1012, com chuva leve. Estamos acima dos mínimos para decolagem que são teto de 700 pés e visibilidade de 4000 metros para decolagem da 20, se a pista mudar, ficamos abaixo. -Vamos acionar somente o motor 1 no push-back e realizar um SETO, pois o taxi é longo até a 15 e o tráfego pra decolagem é intenso. -A decolagem vai ser normal, com flaps 5. -Após a decolagem, com 400 ft vou lhe pedir o modo NAV, e com 800 o FLCH, speed 210. “O taxievai ser via GA – primeira D pto. decurva será para a direita, pro primeiro pto que éespera AGLO, da limitado 5500 ft. pela G, 15, se aautorizado senão vamos pela C – D. ”. AD

- Saída é a Aglo, com transição Egito. Carta 10 -3 de 28 de dez de 2007. A altitude de transição é 6000 pés, e a “MSA” no setor de saída é o FL 065, balizado pelo VOR de CPN. Decolando da 15, curva a direita para interceptar e voar na RDL 272 de CPN até a posição AGLO, limitado a 5500 pés, depois para a posição CERB, limitado ao FL 070, depois pra GELAX e EGITO sem limitações de altitude. O gradiente mínimo é de 3, 3 %, que significa aproximadamente 500 fpm/min na nossa V 2. Caso não consigamos cumprir este gradiente mínimo, prosseguiremos no procedimento de contingência da Azul, que é manter o rumo de decolagem até 9 NM de CPN, e então curvar a direita para a proa de SCB, que está no NAV INFO, subindo até 6000 ft, e então, pedimos pra voltar pro VOR e realizarmos espera pra tratar da pane. O DME HOLD está com a freqüência de CPN para balisar as 9 NM. SID SEFP

Contingências / Ameaças / Procedimentos especiais - RTO : Qualquer problema antes de 80 KIAS, como mensagens no CAS, salvo se pudermos julgar rapidamente que não afetam a segurança, ruídos ou comportamentos anormais, quem perceber diz “Abort” e eu irei abortar dizendo “REJECT”, trazendo as manetes pra IDLE, usando reverso máximo, deixando o Auto-Brake aturar até a parada. Você monitora e canta “Ground Spoilers “ e “Reverse Green”. Assim que possível, notifique a torre, que eu falo com os comissários. (Aguardem instruções, Situação Controlada, Echo Victor, etc. . . ). - Acima de 80 KIAS e abaixo da V 1, somente por Fogo, indicação de “severe damage”, perda repentina de tração, STALL de compressor ou outras anomalias que indiquem que a aeronave não voará com segurança. Acima da V 1, nó prosseguiremos a decolagem, seguindo os procedimentos de saída ou contingência já brifados.

- Em caso de necessidade de retorno imediato, como por exemplo fogo ou fumaça a bordo, minha intenção é fazer retorno visual, ingressando rapidamente pela esquerda na perna do vento, já que temos teto de 800 ft, visibilidade boa e nenhum obstáculo significativo que nos atrapalhe. - Não podemos esquecer do NOTAM sobre balões próximo a Amarais.

3 – Approach Briefing -Objetivo: Discutir as ações do procedimento de pouso, desde a chegada, até o estacionamento, com atenção especial na aproximação final. -Quem faz? : O “Pilot Flying” -Quando? Antes de iniciar a descida. Uma boa dica e fazer 5 minutos antes, monitorados pela pág. 2 de “Progress” no MCDU.

O que “brifar” ? 1° - Procedimentos / Cartas de chegada e aproximação: - Identificação das cartas, setagem das freq. De auxílios, rumo de app final, freq. Final, FAF, DA/MDA, MSA, App perdida, perfil horizontal e vertical.

2° - CRAFTS C = Configuração: Flaps, Auto-brake, Reversor. R = Runways: Utilizando a carta, brifar comprimeto, largura, luzes, taxi, condição (molhada, seca) etc. . . . A = ATIS : Mínimos e tempo significativo (CBs, W/S, Chuva, etc. . . ) OBS. : Aproveitar para brifar os NOTAMs aqui tb. F = Fuel : Combustível para alternar e disponível pra espera antes de alternar. T = Threats: Ameaças como obstáculos, tráfego intenso, cansaço, condições de pista e tempo deterioradas, etc. . . . S = Specials: Procedimentos especiais, como itens de QRH (pouso com flap 3, BRK Fault, etc. . . ), NOTAMs, etc. . . .

EXEMPLO: DECOLAGEM Vôo 4030, VCP - CPG ARR Rwy 06 IAC – ILS Z ATIS SBCG 2225 Z “N” 36009 KT 9999 -TSRA FEW 030 FEW 040 CB SCT 070 23/20 Q 1014=

“Vamos realizar o procedimento ILS Zulu para a pista 06 de Campo Grande”. “A carta é a 11 -6, de 10 de Julho de 2009”. “O curso de app final é 057, já “O ponto de toque está a uma “O LOC é o setados ICG, 110. 30, “O já FAF setados é o OM, “Nossa passando DA é 2020, o mesmo setados em baro”. no PREV em ambos “Nossa arremetida seráossubir altitude para de 1801 pés, queéconfere “Nossa MSA de 4000 em ambos os lados”. a 3200 ft”. lados”. 4000 ft no QDR 057 de CGR, com e o LFE”. ft, balisadas pelo OM”. então aproar CGR e fazer espera no mesmo”.

“Vamos voar com proa de CGR, e podemos bloquer fazendo uma entrada direta, com curva para a direita…”.

“… descendo de maneira a estar e manter 3400’ no final da curva de aproximação, mantendo esta altitude até interceptar e voar no GS”.

CRAFTS: • C – Config: “A configuração será FLAP – 5, arremetendo com 2, Auto-Brake em OFF, e reversor em mínimo”.

R - Runway “A pista será a 06, que tem 2600 m de comprimento por 43 m de largura e está molhada. Vamos livrar na taxiway A e prosseguir até a I para o estacionamento. ”. “A pista tem luzes laterais, luses de lampejo sequêncial de centro de pista de média intensidade, e PAPI de 3 graus do lado esquerdo.

A – ATIS : “A Informação N nos diz que o vento é de 360 graus com 9 nós, visibilidade maior que 10 km, temperatura de 23 graus e ajuste 1014. Apesar de poucas núvens a 3000’, tem CBs na área e está jovendo leve. Estamos acima dos mínimos, que são de 200’ de teto e 1200 m de visibilidade. F – FUEL : “Precisamos de 3500 kg para voltar para VCP, nosso alternado. Como estamos chegando com 3900, isto nos dá uma sobra de 10 minutos em espera sobre CGR”. T – Threats : “As ameaças nesta aproximaçao são a chuva e os CBs na área. É comum encontrarmos Windshear em CGR, por isso, mesmo não tendo nada no ATIS, vamos ficar atentos. ” S – Specials : “Não há procedimentos especiais para esta aproximação”.