BAC Professionnel Maintenance des Vhicules Option Baccalaurat professionnel

BAC Professionnel Maintenance des Véhicules Option : Baccalauréat professionnel Véhicule Transport Routier DOSSIER E 32 Communication technique : Système de refroidissement (culasse) FLOCH PIERRE SESSION 2017

Dossier d’entreprise Bretagne Ouest Zone Indutrielle de Saint-Eloi 29800, PLOUEDERN

Organigramme de l’entreprise Directeur SC Brest: Mr Jean-Pierre Uguen Délégué Qualité et Assistante SAV: Soazic Pernier Magasinier: Chef d’atelier: Jean-Yves Fontaine Jean-Luc Abily Conseiller services: Chef d’equipe: Corentin Cariou Jean-Luc Postec Mécanicien PL : Bruno Le Moigne Nicolas Moal Lionel Chitre Yoan Monot Nicolas Le Saout Alexis Omnes(APP) Pierre Floch (STG) + Attachés Commerciaux …

Fiche Technique 2 Remplacement éléments de culasse Année 2016 -2017

Sommaire ● Informations du véhicule ● Constater le dysfonctionnement ● Hypothèses ● Étape de montage ● Difficultés rencontrées ● Informations diverses

Informations du véhicule ●Marque : MAN ●Modèle : Lion’s Coach ●Kilométrage : 650. 000 km ●Motorisation : Moteur D 26 ●Cylindre : 12, 4 L/6 Cylindres ●Couple : 2100/2300 Nm ●Puissance : 420 ch – 460 ch Problème rencontré : Le client est venu à répétition en se plaignant que son voyant de refroidissement s’allumait quelques secondes, voir quelques minutes une fois le moteur allumé. Il se plaignait aussi d’une consommation d’eau, et de fumée. Au toucher, la durite était très dure.

Constater le dysfonctionnement Þ Appel du client : durite devenant dure quelques secondes et allumage du voyant d’eau jauge d’indication de température montant dans le rouge. • • Þ Nous avons suspecté l’échangeur mais cela ne reste pas le seul problème, on peut penser à : la pompe a eau, le calorstat, Le ventilateur, la qualité du liquide de refroidissement, une sonde de température. • • • Þ Les contrôles réalisés : le thermostat qui etait bloqué en position fermée le ventilateur : grâce à un essai routier, il s’enclenchait très bien LDR : en bonne état une purge du circuit de refroidissemment à deux reprises joint de culasse : comme le moteur chauffait, nous avons choisi par précaution, de déposer la culasse pour un contrôle. • • •

Conditions d’essai Conditions normales d’utilisation Résultats attendus Résultats de l’essai Moteur en marche aucune charge, essai de 10 -15 minutes, en plat et en côte. L’opération doit se faire sans aucun encombrement, et sans que le voyant s’allume. Si le témoin s’allume Le moteur ne fait durant l’essai, cela aucun bruit veut dire que le suspect, mais le problème ne vient témoin s’allume pas de l’échangeur. lors d’efforts et en côte. ESSAI 2 Moteur en marche aucune charge, essai de 10 -15 minutes, en plat et en côte. La culasse remplacée a causé des fissures entre les trous de soupape. L’opération doit se faire sans aucun encombrement, et sans que le voyant s’allume. Si le témoin s’allume Le moteur fait un durant l’essai, cela bruit suspect, veut dire que le mais aucun problème ne vient voyant ne pas de la culasse. s’allume. La jauge de refroidissement ne descend pas. ESSAI 3 Moteur en marche aucune charge, essai de 10 -15 minutes, en plat et en côte, le thermostat est L’opération doit se faire sans aucun encombrement, et sans que le voyant s’allume. Si le bruit persiste durant l’essai, cela veut dire que le problème ne vient pas du thermostat. ESSAI 1 Le moteur ne fait plus de bruit suspect, le refroidissement se fait correctement.

On peut définir l’état d’une culasse selon trois types de dégradation : ● ADM : Une fissure : Réutilisable Plusieurs fissures : HS ● ECH : Non continue : Réutilisable Une fissure : HS Plusieurs fissures : HS ● ADM-ECH : Non continue : Réutilisable Une fissure : HS Plusieurs fissures : HS

Communication technique : Système de refroidissement (Culasse) Thermostat

DÉFINIR LA FONCTION GLOBALE

Diagramme SADT : Charge véhicule W mécanique/électrique Énergie Calorifique transformée en énergie mécanique grâce à l’action du piston sur les soupapes qui s’ouvrent et se ferment W mécanique W Calorifique Fonctionnement culasse

Hypothèses

Þ Dans notre cas : . Fissures entre tous les trous des soupapes. . La culasse était HS. Þ Conclusion : . Remplacer entièrement la culasse étant donné que le LDR s’était infiltré dans les fissures.

Principe de fonctionnement du liquide de refroidissement Lorsque le thermostat (C) s’ouvre le liquide de refroidissement est envoyé dans le radiateur (3). Le fluide est refroidi par l’air en circulant à travers l’unité de refroidissement, assisté par un ventilateur. La pompe à eau (D) pousse le liquide de refroidissement autour des chemises puis dans la culasse au niveau des soupapes (7). Le liquide de refroidissement provenant de la culasse est recueilli dans les tuyaux de refroidissement, et se dirige ensuite vers l’avant en direction du thermostat (C). Si le véhicule possède un ralentisseur (5) le liquide circule via des tuyaux internes au cadre. En cas de niveau de refroidissement trop faible ou en cas de température trop élevée un témoin s’allume.

Informations diverses ● Boîtier ZBR : Ordinateur Central ● Boîtier KSM : Boîtier Carrossier ● Boîtier PTM : Boîtier Pilotage de véhicule ● Boîtier FFR : Boîtier de pilotage de véhicule (autres marques)

Étape de remontage 1. Rodage soupape, (nouvelle culasse) frottage de grain moyen ou fin. Pour cette culasse nous avons utilisé du grain fin en deux temps : un pour nettoyer et l’autre pour la finition. 2. Une fois la culasse nue, nous avons monté les supports de demi-lune. 3. Après la pose de joint de queue de soupape nous avons posé les soupape. Soupape d’admission, d’échappement et la valve EVB qui sert pour le frein moteur.

4. Ensuite avec un jeu de cale nous avons réglé la soupape d’admission et d’échappement et la valve EVB avec un jeu de cale : ADM 0, 5 mm ECH 0, 8 mm EVB 0, 6 mm 5. Nous avons refixé les supports de faisceau 6. Serrage crayon + injecteur. Injecteur 1. 5 N. m+25 N. m+50° Crayon 10 N. m+20 N. m+60° 7. Serrage de vis de fixation 105 N. m 8. Serrage de la distribution 30 N. m

Informations diverses A noter que l’opération avait un coût total entre vingt et trente mille euros. La quasi-totalité de l’opération était prise en charge par le garage pour récompenser la fidélité de Salaun Autocar, qui venait le mois précédent d’acheter 2 400 000 millions d’euros de véhicule MAN.

9. Serrage vis de bielle de palier 100 N. m+90° (serrage final) 10. Raccordement tuyau de faisceau d’injection 11. Nettoyage de la portée bloc moteur 12. Réglage de la distribution, par rapport au vilebrequin qui entraîne ensuite, l’arbre à cames 13. On a posé le joint de culasse, reposé des thermostats et des échangeurs. 14. Remontage des filtres à GO+support, remontage des boîtiers EDC. 15. Repose des collecteurs ADM : 1 er : 10 N. m 2ème : 150 N. m 3ème : 300 N. m 4ème/5ème/6ème : 900 N. m

16. Branchement du caisson MP (caisson à fusible de grosse intensité 125 A. ) 17. Serrage collecteur ECH: 60 N. m+90° 18. Tout d’abord, nous avons resserré le raccord d'huile puis les fils électriques. Ensuite, nous avons entrepris la pose du moteur. Après avoir resserré tous les fils, tuyaux et raccords nous avons resserré les vis de fixation du moteur pour procéder au niveau de liquide de refroidissement, niveau d’huile. Nous avons entrepris le démarrage du véhicule qui n’a posé aucun problème.

Difficulté rencontrée A la suite du premier essai (échappement libre pour écouter le bruit) nous avons constaté un défaut EDC, nous avons branché le MAN CATS III, Défaut SPN 3946*. Ensuite nous avons effacé le défaut, pendant chacun des essais, nous avons entendu un bruit suspect comme une aspiration. J’ai donc décidé d’enlever le cache arrière pendant un essai pour filmer, et nous avons découvert que le problème venait du radiateur plus précisément de la buse qui est percée. Après un essai, j’ai remarqué que le thermostat ne refroidissait pas assez le moteur et n’ouvrait pas assez le clapet de libération de refroidissement. Le thermostat indiquait une température de 83° alors que le déclenchement s’effectuait à 90 -100°. *Défaut d’air de suralimentation haute pression