A modalsplit vltozsbl fakad externlis hatsok kltsgelemzse Prof

A modal-split változásából fakadó externális hatások költségelemzése Prof. Dr. Rudas Imre Dr. Nádai László Közlekedésinformatikai és Telematikai Egyetemi Tudásközpont Budapesti Műszaki Főiskola

Tartalom l l Mik azok az externális költségek? Járműkilométerre vetített externális költségek Utaskilométerre vetített externális költségek A modal-split változás hatása 2

Mik azok az externális költségek?

„Ki fizeti a révészt? ” l l Az externális költségeket — közlekedéspolitikai beavatkozás hiányában — a társadalom egésze fizeti meg, mivel a jelenlegi árazási rendszerben nem jelentkeznek a konkrét közlekedőknél. Ennek következtében a közlekedők (mind az egyéni, mind a közösségi közlekedés használói) nem a valós költségek figyelembevételével közelítik meg a közlekedést, mint szolgáltatást, ami végső soron az általános társadalmi jólét csökkenéséhez vezet(het). 4

Definíciós kísérlet l l l A társadalom költségei tartalmazzák az összes, közlekedéssel közvetlenül kapcsolatos, illetve annak közvetlen következményeként fellépő kiadást, mint például az infrastruktúra üzemeltetési és amortizációs költségei, állami kiadások, a torlódások következtében fellépő munkaidő-kiesés, a balesetek okozta anyagi és emberéletben eső kár, a környezeti terhelés. Az egyéni (vagy internális) költségek azok, amelyeket a felhasználó közvetlenül megfizet, mint például a jármű üzemben tartásának költségei, a felhasznált üzemanyag, az utazó saját ideje, a viteldíjak, az útdíjak. Az EXTERNÁLIS KÖLTSÉG fogalma a kettő közötti különbséget írja le. 5

Az externális költségek tipológiája A TORLÓDÁSSAL kapcsolatos költségek: a közlekedők és a társadalom minden olyan költsége, ami a magas közlekedési sűrűség következménye (időveszteség, csökkenő megbízhatóság, szolgáltatás alacsonyabb minősége, kieső munka stb. ). Ebből externálisnak tekintjük azokat a költségeket, amelyeket nem maga a közlekedő visel. 6

Az externális költségek tipológiája A BALESETEKKEL kapcsolatos költségek: az összes direkt és indirekt kiadás, ami egy baleset következtében felmerül (anyagi károk, egészségügyi ellátás költségei, termelőerő-csökkenés, a végzetes személyes veszteségek stb. ). Ebből externális, ami kívül esik a társadalom által elfogadott kockázat mértékén, illetve amit nem fedez a társadalombiztosítás. 7

Az externális költségek tipológiája A különböző KÖRNYEZETI KÁROK: a környezet növekvő terhelését okozó hatások, melyek direkt vagy indirekt módon a társadalom jólétét is csökkentik (egészségügyi kockázatok, környezetkárosítás, a bioszféra károsítása, globális klímaváltozás stb. ). Ebből externális mindaz, amelyet semmilyen formában nem fizetünk meg. 8

Közlekedési módok eltérései 9

Járműkilométerre vetített externális költségek

11

Személygépjárművek 12

Autóbuszok 13

Kötöttpályás közlekedés 14

Közlekedési módok összehasonlítása 15

Utaskilométerre vetített externális költségek

17

Személygépjárművek 18

Autóbuszok 19

Kötöttpályás közlekedés 20

Közlekedési módok összehasonlítása 21

Közlekedési módok összehasonlítása 22

Modal-split változás A kínálatváltozás hatása az externális költségek alakulására

Budapest, 2008 24

„Minimum” változat l l A csökkenő tömegközlekedési kínálat hatására csökken a tömegközlekedést igénybe vevők aránya 0 -tól 10%-ig terjedő mértékben. Ez a változás azonban nem új személygépjárművek formájában jelentkezik, hanem a meglévő állomány kihasználtsága nő (vagyis a tömegközlekedést elhagyók utasként ülnek be már meglévő autóba). 25

A modal-split változás hatására fellépő költségek 26

„Maximum” változat l l A csökkenő tömegközlekedési kínálat hatására csökken a tömegközlekedést igénybe vevők aránya 0 -tól 10%-ig terjedő mértékben. Ez a változás új személygépjárművek formájában jelentkezik, olyan mértékben, ami a jelenlegi személyautó-állomány kihasználtsága szerint prognosztizálható (vagyis a tömegközlekedést elhagyók „új” autóba ülnek). 27

A modal-split változás hatására fellépő költségek 28

Legvalószínűbb forgatókönyv l l A csökkenő tömegközlekedési kínálat hatására csökken a tömegközlekedést igénybe vevők aránya 0 -tól 10%-ig terjedő mértékben. Ez a változás részben új személygépjárművek formájában jelentkezik, olyan arányban, ahogyan a 2004 -es háztartásfelvétel adatai szerint valószínűsíthető. 29